Форум » Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно–воздушные силы и гражданская авиация России » Истребительная авиация ПВО — соединения и воинские части » Ответить
Истребительная авиация ПВО — соединения и воинские части
Admin: Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно—воздушные силы и гражданская авиация России Истребительная авиация ПВО — соединения и воинские части
Ответов - 19
Admin: 611—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 23245)1.1. Краткая история полка 611—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 23245) сформирован на основании Директивы Генерального Штаба Вооруженных Сил СССР от 11 января 1952 г. Местом дислокации полка определена деревня Дорохово, что в нескольких километрах от райцентра Бежецк Калининской (ныне Тверской) области. Личный состав при формировании части поступал из 401-го, 23-го и 790-го иап, Учебного Центра истребительной авиации ПВО Страны и Липецких высших офицерских летно-тактических курсов усовершенствования командиров частей ВВС Советской Армии. Боевая техника (истребители МиГ—15 и МиГ—17) поступала из строевых частей истребительной авиации ПВО. Первые самолеты (девять МиГ—15бис, один Як—12 и два МиГ—15УТИ) приземлились в Дорохове 07 апреля 1953 г. В этот день официально завершилось формирование полка и в торжественной обстановке полку было вручено Боевое Знамя. Знамя вручал командир 88—го истребительного авиационного корпуса ПВО трижды Герой Советского Союза гвардии полковник А.И. Покрышкин. Полк вошел в состав 129—й Кенигсбергской ордена Кутузова истребительной авиационной дивизии ПВО 88—го истребительного авиационного корпуса 52—й воздушной армии противовоздушной обороны. В 1953 г. личный состав отрабатывал групповую слетанность. К полетам на боевое применение в составе полка в простых метеоусловиях на высотах до 12 ООО м было подготовлено 24 летчика, в сложных метеоусловиях — 11 пилотов. Одно звено подготовлено для ведения разведки воздушного противника. В 1954 г. самолетный парк полка включал: МиГ—15бис — 24 самолета; МиГ—17 — 12 самолётов; МиГ—15УТИ — 3 самолёта; Як—12 — 1 самолёт. За год проведено 420 учебных воздушных боев, в том числе 74 — одиночных, 130 парой, 46 звеном и 15 боев отработано в составе эскадрильи. К концу 1954 г. полк считался «сколоченным и подготовленным к ведению боевых действий на самолетах МиГ—15бис и МиГ—17 днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях». Барражирующий истребитель—перехватчик Як—25 В 1955 г. полк первым в авиации ПВО страны (после центра в Савостлейке) получил самолеты Як—25. В феврале летный состав убыл в г. Троицк для переучивания на новую матчасть, переучивание было завершено в марте. Из Троицка экипажи перегнали свои Як—25 не в Дорохово, а во Ржев, где началась подготовка к участию в Первомайском воздушном параде над Москвой. После парада полк вернулся к месту постоянной дислокации. Возвращение было омрачено катастрофой — в одном из первых тренировочных полетов на Як—25 с аэродрома Дорохово разбился самолет, экипаж в составе командира старшего лейтенанта Наймушина и летчика—оператора лейтенанта Похваленного погиб. Увы, первая катастрофа Як—25 не стала в полку последней. В июле 1958 г., выполняя перелет с аэродрома Орел в Дорохово, в воздухе столкнулись два перехватчика, пилоты катапультировались, но летчик—оператор одного из самолётов — лейтенант Панфилов — погиб. В течение 1955 г. полк еще дважды принимал участие в воздушных парадах, одновременно выполняя полеты по курсу боевой подготовки. Курсом боевой подготовки, в частности, предусматривалось обучение летчиков—операторов самолетовождению из второй кабины в полном объеме: днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В конце года в полку имелось 12 перехватчиков Як—25 и шесть Як—25М. В 1956 г. полк также трижды принимал участие в воздушных парадах над Москвой — 1 мая, в День Воздушного флота и 7 ноября. В 1957 г. часть стала именоваться «611—й истребительный авиационный полк противовоздушной обороны первой линии», но с 1960 г. полк опять стал «обычным» истребительным авиационным полком противовоздушной обороны. В 1958 г. полковой расчет КП наведения впервые успешно выполнил одновременное наведение трех перехватчиков на три разные воздушные цели в условиях постановки активных радиоэлектронных помех. В июле 1960 г. проводилось крупное летно-тактическое учение, в ходе которого экипажи полка перехватили и «уничтожили» 33 цели из 36. Всего в 1960 г. через зону ответственности полка прошло 105 целей, 102 из них были перехвачены. На боевом дежурстве в готовности № 2 постоянно находилась пара перехватчиков Як—25. Кстати, за характерную форму носовой части фюзеляжа перехватчик получил в полку очень меткое прозвище, от нормативных форм русского языка весьма далекое. Хрущевское сокращение армии в документах того времени скромно названо «организационными мероприятиями». В результате этих «мероприятий» в 1960 г. из полка уволили в запас и перевели в другие части 30 пилотов из 41!. В августе—сентябре полк переформировали на 2—х эскадрильный состав. Вместо перехватчиков Як—25 вновь вернулись МиГ—17, но уже модификации МиГ—17Ф. Две эскадрильи (37 летчиков, 25 самолетов МиГ—17 и МиГ—17Ф) передали в бежецкий полк из 18—й истребительной авиадивизии ПВО. Уже в конце года в полку опять появились перехватчики Як—25 и 3—я эскадрилья: в 611—й иап передали одну эскадрилью перехватчиков (десять самолетов Як—25, 12 летчиков и десять летчиков—операторов) из 356—го иап 14—й отдельной воздушной армии ПВО. «Проведенные в течение года организационные мероприятия оказали отрицательное влияние на выполнение задач летной подготовки. В результате этого план по боевой подготовке был выполнен только на 95 %». Организационные мероприятия 90—х годов оказали гораздо более «отрицательное» влияние… и это «влияние» будет сказываться еще не один год. Несмотря на все «мероприятия», в 1960 г. 1—я авиационная эскадрилья 611—го иап (командир эскадрильи майор И.А. Белоусов) стала лучшей в Московском округе ПВО. В 1961 г. экипажи учились выполнять перехваты во всем диапазоне высот, от 300 м до практического потолка. Отрабатывалась тактика выполнения перехватов и ведения воздушных боев в составе пары, звена, днем, в сумерках, ночью, в простых и в сложных метеоусловиях. За противника «подыгрывали» группы бомбардировщиков. Особое внимание стало уделяться выполнению перехватов на малых и предельно малых высотах. Боевое дежурство в готовности № 2 постоянно несли один перехватчик Як—25 и один МиГ—17. В полку имелось десять самолетов Як—25М, 30 МиГ—17Ф и девять спарок МиГ—15УТИ. В 1963 г. личный состав освоил автоматизированную систему наведения «Воздух—1С». В 1964 г. произошла катастрофа — на МиГ—17Ф разбился капитан 3.С. Семенов. В 1965 г. разбился еще один МиГ, но пилот, капитан B.C. Горожанкин, благополучно катапультировался. После взлета на высоте 600 м произошло разрушение среднего подшипника ротора компрессора, произошло разрушение двигателя, пилот покинул самолет. Действия капитана Горожанина признаны грамотными, приказом командующего войсками Московского округа ПВО летчик награжден именными часами «Полет». Помимо перехватов воздушных целей, экипажи отрабатывали поражение наземных целей пушками и бомбами, выполнялись стрельбы с использованием инфракрасного визира СИВ—52. Год 1967 стал особенным в истории полка. С 1967 г. и по сей день на вооружении полка состоят самолеты марки Су. В начале года в полку имелось десять Як—25 и 29 МиГ—17Ф. Самолетный парк полка в конце года выглядел следующим образом: Як—25М — 10 самолётов (1—я аэ); МиГ—17Ф — 5 самолётов; Су—15 — 19 самолётов; Су—7У — 1 самолёт. К переучиванию на новую матчасть личный состав приступил 15 октября 1966 г. Летный состав проходил переподготовку в Савостлейке, инженерно—технический — на предприятиях министерства авиационной промышленности. К апрелю 1967 г. летный состав завершил переучивание уже непосредственно в части. Впервые широкой общественности истребители Су—15 были продемонстрированы на Воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Принимавшую участие в параде пятерку Су—15 готовили к полету на аэродроме Жуковский инженеры и техники 611—го иап. После парада эти самолеты перегнали в Дорохово, а первая пара Су—15 приземлилась на древней Тверской земле 20 июня 1967 г. Самолеты пилотировали командир 611—го иап полковник В.П. Медведев и командир 2-й аэ майор А.И. Рябов. 28 июня состоялось первая летная смена на Су—15 — «командирские» полеты. Одновременно с освоением новой техники полк продолжал нести боевое дежурство на самолетах Як—25 и МиГ—17Ф. В этот период на вооружении полка одновременно состояло шесть типов самолетов: МиГ—15УТИ, МиГ—17Ф, Як—25, Су—7У, Су—9У, Су—15. Нередко за одну летную смену один и тот же летчик умудрялся выполнять полеты на самолетах разных типов. К примеру, 29 сентября 1967 г. майор Высочин летал на Су—9У, Су—15 и МиГ—17Ф. До конца 1967 г. 29 летчиков полка самостоятельно вылетели на Су—15. В августе 1967 г. перед 2—й аэ была поставлена задача проведения войсковых испытаний истребителя—перехватчика комплекса перехвата Су—15—98. На практике испытания проходил даже не самолет, а весь комплекс перехвата воздушных целей. Порой результаты испытаний отражались на ТТХ изделий. Так, капитан В.Д. Хренков невольно снизил максимальную дальность пуска ракет Р—8. Капитан выполнял практические пуски боевых ракет Р—8 по высотной мишени Як—РВ. Цель была обнаружена, произведен ее захват, и с максимальной дальности пущены ракеты, которые прошли ниже цели. Как показали данные объективного контроля, все действия летчик выполнил правильно, но ракетам не хватило энерговооруженности. В результате войсковых испытаний по боевому применению, максимальная дальность пуска ракет Р—8 была снижена с 22 до 16 км. «За исключительное творческое отношение и грамотное проведение войсковых испытаний самолета Су—15» капитан В.И. Зеренков удостоился специального приза Генерального конструктора ОКБ—… П.О. Сухого. Командир 2-й аэ А.И. Рябов был удостоен ордена Красная Звезда. В 1971 г. Красную Звезду за испытания Су—15 получил и В.И. Зеренков. В течение 1967 г. в полку случилась одна авария самолета Су—15 по причине остановки двигателя в воздухе. При заходе на посадку на самолете, который пилотировал капитан Н.И. Назаренко, на высоте 350 м остановились оба двигателя. Н.И. Назеренко катапультировался — первый случай катапультирования из Су—15: «первым из летчиков практически испытал работу системы средств спасения». Имело место «незапланированное испытание кресла КС—4». «Испытателя» поощрил командующий Московским округом ПВО. На 1968 г. личному составу полка были поставлены следующие задачи: 1—й аэ нести боевое дежурство на самолетах Як—25, 2—й и 3—й аэ продолжать освоение самолетов комплекса Су—15—98 с целью заступления на боевое дежурство; продолжать проведение войсковых испытаний самолетов комплекса Су—15—98 личным составом 2—й аэ. В 1968 г. впервые с самолета Су—15 были выполнены боевые стрельбы по мишени Ла—17, как с передней, так и с задней полусферы. 30 октября 1968 г. на боевое дежурство впервые заступили перехватчики Су—15. Первым на боевое дежурство заступил секретарь партбюро 3—й аэ капитан Хазанов. Можно сколько угодно иронизировать над «секретарями партбюро» и «политрабочими», только в авиации плохого летчика, будь он хоть трижды секретарь и четырежды политработник, на боевое дежурство, тем более первое, не поставят. В июле 1968 г. экипаж перехватчика Як—25 в составе командира майора Н.Ф. Волкова и летчика—оператора капитана Н.Н. Вахрушева в районе Ярославля атаковал и сбил автоматический дрейфующий аэростат, запущенный с аэродрома Будё в Норвегии. Это был один из последних вылетов по боевой тревоге перехватчиков Як—25 из Дорохова — 15 февраля 1969 г. полк торжественно проводил личный состав 1—й аэ на аэродром Котлас, где экипажам предстояло осваивать корабли Ту—128. В 1969 г. в полк пришли молодые лейтенанты, которых немедленно стали готовить на Су—15. Уже в 1969 г. молодые летчики получили «3—й класс», а в марте 1971 г. — 1—й! Новые самолеты и молодые летчики — предпосылка к летным происшествиям. Лётные происшествия в первые годы эксплуатации Су—15 происходили достаточно регулярно, катастрофы — тоже. В 1969 г. в полку произошло две катастрофы. 21 февраля разбился Су—15, пилотируемый заместителем командира полка подполковником Г.Б. Бурковским. 25 июля при взлете днем в простых метеоусловиях разбился Су—7У — погибли заместитель командира эскадрильи капитан Хватов и лейтенант Богданов. Катастрофы послужили причиной снятия с должности командира 611—го иап полковника Медведева. 7 апреля 1975 г. на Су—15 разбился лейтенант Божков, 22 июля 1976 г. — капитан Леонтьев, в 1977 г, из Су—15УТ катапультировались лейтенант Разводин и майор Ладковский. Зато в 80—е годы Су—15 поправу стал считаться одним из самых надежных и безопасных. «Непонятно: самолеты — те же, тех. состав — тот же, летчики почти не менялись, но самолеты перестали падать!» Это почти дословно фраза пилота 611—го иап, немало налетавшего на Су—15 и относящегося к этому самолету с большой любовью. Ветеран полка, подполковник Панченко, все—таки немного кривил душой: летчики не менялись, зато менялся уровень их подготовки — в конце 80—годов 80% летного состава полка имели квалификацию «Военный летчик—снайпер» и «Военный летчик 1—го класса». Каким бы самолет надежным не являлся, но техника, особенно авиационная, — она всегда техника, которая отказывает хотя бы в силу теории вероятности. В 1987 г. успешную посадку с одним работающим двигателем выполнил старший лейтенант С.В. Коновалов. Отказ двигателя произошел на высоте 1200 м, летчик не растерялся — вывел второй движок на «максимал» и благополучно посадил истребитель в Дорохове. Последний в полку аварийный эпизод с участием Су—15 относится к 1988 г. 15 июля на самолете капитана А.И. Осипова отказало управление по каналу крена, когда самолет летел на высоте 300 м со скоростью 670 км/ч. Пилот остановил вращение отклонением ручки управления и педалями, но самолет продолжал полет с левым креном в 45—60 градусов. Фактически капитан Осипов не имел возможности доложить о ситуации на землю: отвлекаясь на радиообмен, летчик упускал контроль за креном, который моментально доходил до 120—180 град, то есть истребитель начинал вращаться. Полетами в тот день руководил командир полка полковник Сабель, он приказал поднять второй Су—15, чтобы визуально оценить ситуацию. После оценки информации и наземного «консилиума» командир посчитал возможным благополучную посадку Су—15 с отказавшим управлением, но только после имитации захода на посадку на безопасной высоте. Благо связь работала нормально, капитан Осипов получил все необходимые рекомендации: имитировать посадку, если пилот сочтет выполнение посадки невозможным — отойти в сторону от города и катапультироваться. В имитационном заходе на посадку выяснилось: на скорости менее 450 км/ч самолет становится управляемым. Осипов принял решение: «Садиться». На посадке Су чиркнул по бетону левым стабилизатором и выкатился на пробеге на 10 м за торец ВПП. Серьезных повреждений самолет не получил. За проявленное мужество капитан Осипов Александр Иванович награжден орденом Красной Звезды. ■ Первая публикация 04.03.2011
Admin: 611—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 23245)1.2. Краткая история полка Пилоты 611—го иап неоднократно перегоняли новенькие Су—15 с заводского аэродрома в Новосибирске в строевые части, оказывали помощь другим полкам в освоении перехватчика. Бежецкий полк стал настоящей кузницей пилотов Су—15 — подготовленные в 611—м иап летчики затем переводились в полки, несшие боевое дежурство на «передовой»: на Крайний Север, Курилы, Сахалин. В 1974 г. в числе первых в авиации ПВО страны квалификацию «Военный летчик—снайпер» получили пилоты 611—го иап подполковник А.Н. Рябов, майор О.С. Кулешов, майор Ф.С. Высочин. Именной Су—15 «имени героя Великой Отечественной войны Николая Даниленко» и сегодня стоит у въезда в гарнизон. Самолет находится в прекрасном состоянии. Внешнее впечатление такое: снимай заглушки, заправляй и в полет. Состояние самолета—памятника говорит о многом. Сколько по стране гарнизонов, в которых эти «памятники» лучше сразу сдать в металлом, чем позориться? Авиация во многом состоит из мелочей. Отношение к самолету—памятнику может и не влияет впрямую на боевую подготовку, но на атмосферу в полку, — безусловно, или наоборот: атмосфера в полку влияет на состояние самолета—памятника. Борт «33» — самолет старшего лейтенанта В. Цымбола, но котором он в сентябре 1987 г. «установил контакт» с норвежским «Орионом». В авиации без «баек» нельзя. В 80—е годы в Бежецке нашлись любители домино из числа техников, которые, пока командиры летали, забивали «козла» прямо рядом с рулежной дорожкой. В какой-то момент любители «козла» командира полка достали. Командир не стал делать «оргвыводов», а просто газанул на рулении как раз в тот момент, когда сопла движков смотрели в сторону доминошной площадки — любители забить козла вкусили радость полета, пусть недолгого. — Командир, убить же мог! — Не, все рассчитано — там болото. Аэродром действительно в буквальном смысле построен в болоте, да к тому же в излучине реки Молога. Весной с воздуха полоса напоминает палубу авианосца. Может пилотам с «Кузнецова» имеет смысл осваивать посадки на палубу не в Саках, а в Дорохове? Полк постоянно отрабатывал маневр на другие аэродромы. Только за один год, 1970 г., экипажи полка выполняли учебно—боевые задания с аэродромов Андреаполь, Кипелово, Котлас, Туношна, Моршанск, Астрахань, Красноводск, На полигоне под Красноводском на фоне летно—тактического учения выполнялись боевые стрельбы по воздушным мишеням. Отработать маневренный воздушный бой на малых высотах — не самая простоя задача для Су—15, самолета далеко не пилотажного. В 1974 г. полк принимал участие в крупном учении войск ПВО страны «Арктика—74», а также в учениях Московского округа ПВО. В 1975 г. в рамках учений «Шексна—75» выполнялись боевые стрельбы на полигоне Сары—Шаган, куда было переброшено 23 истребителя Су—15 и одна спарка Су—15УТ. Выполнено 20 боевых стрельб, по результатам которых полк получил оценку «отлично». На аэродроме Бежецк в готовности № 2 постоянно стояла пара Су—15. Практически всю вторую половину 70—х годов полк находился в состоянии постоянной боевой готовности. Для перевода полка в состояние боевая готовность «полная» требовался всего один час. В 1976 г. самолеты Су—15 прошли доработку под установку стрелково—пушечного вооружения — под фюзеляжами вместо топливных баков установлены пушечные контейнеры ГШ—23—250. 14 летчиков полка впервые выполнили стрельбы из пушек по наземным целям. Стрельбы на полигоне под Красноводском выполнялись ежегодно, и всегда полк получал за них оценки «хорошо» и «отлично». В 1986 г. по результатам стрельб была выставлена оценка «удовлетворительно» — ошибся расчет КП наведения, из—за чего одна мишень Ла—17 не была уничтожена. В 1988 г. — еще хуже: неудовлетворительно. Помимо стрельб по мишеням на полигоне летчики полка вели учебные бои на малых высотах с МиГ—23МЛД. Чтобы «сделать» на Су—15 у земли «МЛД», поистине следует родиться летчиком—истребителем. Все бои пилоты из Бежецка проиграли. В 1989 г. в полк пришло большое количество лейтенантов — выпускников высших авиационных училищ. Печальные показатели полка в 1986 и 1988 г.г, отразились на накале боевой подготовки. По словам одного из тех лейтенантов, а ныне заместителя командира 611—го полка подполковника Игоря Викторовича Панченко, летали чуть не круглые сутки, сразу попали на боевые стрельбы, а потом заступили на боевое дежурство. Обычно лейтенантам доверяли нести боевое дежурство минимум через год службы в строевой части. В 1989 г. в 611—м полку служило 25 летчиков в звании лейтенант… В том же году в полк стали поступать Су—15ТМ. В 1990 г. полк отстрелялся в Красноводске на «отлично», но без происшествий не обошлось. При ночном пуске ракеты произошла остановка одного двигателя Су—15. Пилот благополучно приземлился на аэродроме вылета. Полк, а точнее всего несколько человек из полка, если можно так выразиться, окончательно реабилитировал себя в «полигонных» боях на учениях в 2004 г. Тогда на вооружении полка состояли уже Су—27П, но пилотировали их те самые «лейтенанты». Получилось, что на учениях полк «разгромил» всю 16—ю воздушную армию, чьи самолеты имитировали налеты на военно—промышленные объекты. Что интересно, за 16—ю армию выступали в том числе и «Русские Витязи». Понятно, что в учениях принимала участия далеко не вся 16—я армия, но по количеству самолетов нападающая сторона значительно превосходила «ПВОшников». После учений командующий 16—й армии приехал посмотреть на тех, кто разделал его «орлов» под орех. Увидел восьмерых пилотов далеко не грандиозного телосложения. Речь командующего печатному воспроизведению не подлежит… Коли речь зашла о «Русских Витязях», то «Витязи» прилетали на юбилей полка в 2003 г., и это не случайно. Заместителем командира 611—го иап по летной подготовке с 1996 по 2000 гг. служил подполковник А.И. Омельченко. В 2000 г. полковник А.И. Омельченко стал начальником 237—го центра показов авиационной техники им. И.Н. Кожедуба. В состав 237-го цпат входят пилотажные группы «Русские Витязи» и «Стрижи». Не так давно полковник А.И. Омельченко вернулся почти на старое место службы — во Ржев — заместителем командира 32—го корпуса ПВО. В 1992 г. полк сняли с боевого дежурство в связи с переучиванием личного состава на новую технику — истребители Су—27. Поначалу на Су—27 отбирали только летчиков с 1—м и 2—м классом. Переучивание проводилось в Савостлейке. 01 октября в полк поступили первые десять Су—27П и две спарки Су—27УБ. Вообще, новая матчасть оказалась совсем не новой: самолеты передавались из других частей - из Килп-Ярва, Савостлейки (с российским «триколором» и эмблемой в виде щита с Георгием—Победоносцем на правом киле). Самыми новыми оказались четыре «сушки», которые перегнали из Савостлейки. В числе других в Дорохово попал «самолет—звезда» — Су—27 на котором старший лейтенант Василий Цимбал «вытеснил» в сентябре 1987 г. из района учений Северного флота норвежский «Орион». «Орион» тогда остался без винта, а Су—27 без «пилотки» правого киля. Снимки же Су—27 с бортовым номером «36» обошли авиационные журналы всего мира, кроме советских, разумеется. С тех пор бортовой номер истребителя неоднократно менялся. В настоящее время самолет, на котором летал Цимбал, имеет бортовой номер «33». Правый киль после контакта с «Орионом» заменили. Теперь у истребителя кили с пилотками разного цвета: левый — с зеленой, характерной для Су—27 первых производственных серий, правый — с белой, как на истребителях поздней постройки. Самолет находится в пригодном к полетам состоянии. Заслуженные Су—15 перегнали на базу хранения во Ржев. Первая летная смена на Су—27 на аэродроме Дорохово состоялась 16 октября 1992 г. К концу 1993 г. в полку имелось 25 Су—27 и пять Су—27УБ. В ходе учений в июле 1993 г. полк двумя эскадрильями выполнил маневр на аэродром Моршанск, с которого выполнялись учебно—боевые полеты с пусками ракет по мишеням ПМ—6 на полигоне Ашулук. 2 августа 1993 г. на аэродроме Дорохово впервые на боевое дежурство заступила пара Су—27. Первые полеты на проверку дежурных сил пилоты 611—го иап начали выполнять в 1989 г., еще на Су—15. На Су—27 такие полеты выполняются с 1994 г. Подобные полеты выполнялись всегда, причем «по-серьезному», с оргвыводами. Во времена Советского Союза разведчики Ту—22 из Белоруссии регулярно искали ракетные комплексы «Пионер». Если разведчик подвижную ракетную установку обнаруживал, то командир экипажа получал часы (а то и «Красную Звезду»), а вот командир ракетного дивизиона становился командиром батареи. Случались и обратные ситуации. В начале 2007 г. «сбить» бежецкий Су—27, оснащенный средствами РЭБ, во время контрольного облета не сумел никто. Пилот немедленно получил благодарность вышестоящего командования. Выше уже говорилось об «организационных мероприятиях» 60—х годов. Результаты «оргмероприятий» годов 90—х оказались куда как «круче». В определенной степени «интегральным» показателем боеготовности служит средний годовой налет на летчика. Для бежецкого полка он таков: в 70-е годы 100—120 ч (в 1976 г. майор Хренков налетал 177 ч), в 1991 г. — 54 ч, в 1995 г. — 32 ч, в 1996 г. — 22 ч. Это — средний налет, то есть кто—то в 1996 г. налетал аж 40 часов, а кто-то из лейтенантов—капитанов в воздух не поднялся ни разу. Картина для 90—х годов обычная, в любом полку, на любом почти аэродроме… Остается только удивляться, каким образом выполнялись (и выполняются) боевые задачи. А они действительно выполняются — невольно возникает повод задуматься о «загадочной славянской душе». В 2000 г. дежурные экипажи 16 раз поднимались по боевой тревоге, в том числе трижды — на сопровождение самолетов, захваченных террористами, в сложных метеоусловиях ночью и с посадкой на других аэродромах. Перехватчики визуально сопровождали захваченные террористами авиалайнеры и при поступлении соответствующего приказа были готовы открыть огонь на поражение. Приказа не поступило. Еще один полет на сопровождение захваченного террористами самолета был выполнен 24 августа 2004 г. В 2001 г. в соответствии с Директивой 1—го заместителя министра обороны РФ от 30 ноября 2000 г. в составе полка бала сформирована 3—я авиационная эскадрилья на истребителях—перехватчиках МиГ-31Б (в 90—е годы полк перевели на двухэскадрильный состав). Первые четыре МиГ—31 приземлились в Дорохове в июле 2001 г. Эскадрилья появилась в результате «оргмероприятий», проведенных в 786—м иап, одном из самых заслуженных истребительных авиационных полков ПВО. Полк был сформирован в феврале 1942 г. на базе вооруженной истребителями И—16 отдельной авиаэскадрильи, принимавшей участие в боях на Брянском направлении. Основной задачей полка являлось обеспечение ПВО Горьковского промышленного района. В августе 1942 г. шесть экипажей полка были отправлены на Сталинградский фронт, в январе 1943 г. под Сталинград убыли еще четыре экипажа (два истребителя И—16 и два ЛаГГ—3). В ночь с 10 на 11 июля 1943 г. летчиком 3—й эскадрильи 786—го иап капитаном Вороновым в районе Горького был сбит бомбардировщик Не—111 с полной бомбовой нагрузкой. Войну полк закончил на истребителях Ла—5. В августе 1949 г. на вооружение поступили истребители «Спитфайр» Mk IX, а в мае 1952 г. летно-технический состав приступил к освоению реактивной техники — истребителей МиГ—15 и МиГ—15бис. На МиГ—15-х полк летал всего год — уже в феврале 1953 г. поступили первые МиГ—17Ф. В 1959 г. полк был перевооружен истребителями—перехватчиками МиГ—19ПМ. Полк дислоцировался на аэродроме Правдинск, расположенном недалеко от Горьковского авиационного завода «Сокол». Именно по этой причине полк первым в авиации ПВО страны и в ВВС СА получил самолеты МиГ—25. Первые МиГ—25 выполнили посадку в Правдинске в октябре 1971 г. На «25-х» полк летал до 2001 г., но еще в январе 1981 первая группа летчиков 786—го иап приступила к освоению истребителя—перехватчика следующего поколения — МиГ—31. В сентябре 1983 г., после печально знаменитого рейса корейского «Боинга», МиГ—31 из Правдинска несли боевое дежурство на Сахалине и Камчатке. С декабря 1994 г. по март 1995 г. экипажи полка выполняли боевые вылеты по контролю воздушного пространства Чечни. В 1995 г. МиГ-31 из 786—го иап принимали участие в Воздушном параде над Москвой в ознаменование 50—летия Победы в Великой Отечественной войне. «Правдинская» эскадрилья в составе 611—го полка просуществовала до января 2005 г., после чего была расформирована. 611—й иап был первым в России авиаполком, эксплуатировавшим сразу два типа истребителей—перехватчиков. В настоящее время 611—й полк, как и прежде, несет боевое дежурство, охраняя подступы к Москве с запада и северо—запада. Казалось бы, времена поменялись — мы теперь с Европой друзья. Действительно, аэростатов в воздушное пространство России теперь не запускают, но «мелкие шпильки» наши новые «друзья» периодически вставляют. На пресс—конференции, состоявшейся в апреле 2007 г. командующий войсками Командования специального назначения генерал—полковник Ю.В. Соловьев обнародовал любопытный факт. Весной 2007 г., летевший из Франкфурта—на—Майне Боинг, оказавшись в Московской зоне ПВО, перестал отвечать на запросы с земли. По открытому каналу связи была отдана команда: «Дежурный истребитель, в воздух!» Экипаж Боинга моментально отозвался на запросы диспетчера… Подготовка любой статьи, посвященной истории того или иного авиационного полка, невозможна без помощи и содействия офицеров этого полка. Данная статья — не первая, обычно в работе помогают два—три человека. Мы же, со своей стороны, всегда стараемся найти возможность печатно выразить им признательность. Надо сказать, не было еще полка, в котором люди бы безучастно отнеслись к сбору материалов по истории их части. Еще раз — спасибо всем. Однако Бежецк — случай особый. Так получилось, что пообщаться пришлось со многими офицерами, причем не только из 611—го иап, но и с летчиками временно базирующегося в Дорохове 790—го иап, вооруженного перехватчиками МиГ—31. Бывают аэродромы, которые просто по—доброму остаются в памяти, а бывают — на которые хочется возвращаться, почаще. Дорохово именно такой аэродром. Материал подготовилМ. Никольский ■ Первая публикация 04.03.2011
Admin: Место базирования 415—го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 10223)Аэродром «Туношна» сегодня Справка: «Туношна» — международный аэропорт города Ярославль. Расположен вблизи федеральной трассы А113, в 17 км от Ярославля и в 40 км от Костромы. ■ Аэропорт создан на базе бывшего военного аэродрома, передан в собственность Ярославской области распоряжением Правительства РФ от 13.08.1998 № 1038—р. Имеет I категорию ICAO и сертификат МАК от 19.02.2003 № 091 А—М. Приказом Министерства транспорта РФ от 18.06.2001 № 104 открыт для международных грузовых полетов. В 2003 году аэродром реконструирован, установлено светосигнальное оборудование — огни высокой интенсивности (ОВИ) «Transcon» с магнитным курсом посадки 234, огни малой интенсивности (ОМИ) «Transcon» с курсом 54. ■ Принимаемые воздушные суда: самолёты Ан—124 (с частичной загрузкой), Ил—76, Ту—134, Ту—154, Airbus A319 и все более лёгкие самолёты, а также вертолёты всех типов. Классификационное число ВПП (PCN) 38/R/C/X/T (максимальная взлётная масса воздушного судна около 200 тонн). С октября 2009 года аэропорт допущен к приему и выпуску ВС типа Ил—96—300. ■ Аэропорт способен принимать в сутки 15—17 самолётов. На территории аэропорта имеется пункт пропуска через государственную границу, таможенный пост, грузовой терминал (рассчитанный на обработку 150 тонн международных грузов в сутки). Пассажирский терминал в состоянии обеспечить отправку до 150 пассажиров в час. До 2005 года из «Туношны» отправлялись воздушные суда малой авиации в населённые пункты северо-запада Ярославской области. Затем внутреннее воздушное сообщение в Ярославской области было прекращено. ■ Со 02 сентября 2009 года в «Туношну» из Домодедово выполняет регулярные рейсы авиакомпания «Регион—Авиа» на самолётах Embraer 120. Выполняются международные грузовые перевозки из ближнего и дальнего зарубежья, стран СНГ. ■ 07 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» произошла катастрофа самолёта Як—42Д (регистрационный номер RA—42434) авиакомпании «Як—Сервис», выполнявшего чартерный рейс AKY—9633 по маршруту Ярославль — Минск. Сразу после взлёта в 16:05 по московскому времени самолёт упал на берег реки Туношонка, недалеко от её впадения в Волгу, и разрушился. В результате происшествия погиб весь основной состав и тренерский штаб хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль). ■ ■ ■ ■ ■ Вид на Волгу от аэропорта «Туношна» ■ Первая публикация 15.10.2011
Admin: Место базирования 472—го истребительного авиационного полка (в/ч 61364) Аэродром «Восточный» сегодня Справка: Аэропорт «Курск—Восточный» — аэропорт города Курск, расположен в 7 км к востоку от центра города. Аэропорт способен принимать самолёты Ил—76, Ту—154, А—320 и другие более лёгкие самолёты, а также вертолёты всех типов. Магнитный курс взлётно—посадочной полосы 118/298. Является аэродромом совместного базирования (используется как гражданской, так и военной авиацией), допущен к приёму и выпуску международных рейсов. В своё время на аэродроме «Курск—Восточный» базировался 472—й истребительный авиационный полк противовоздушной обороны (в/ч 61364). Полк входил в состав 7—го корпуса ПВО (в/ч 40912) со штаб—квартирой в г. Брянск. К сожалению 472—й иап попал под сокращение и был расформирован. Но, как говорится, свято место пусто не бывает, ему на смену 19.05.1999 на аэродром «Курск—Восточный» был перебазирован 14—й истребительный авиационный Ленинградский Краснознамённый ордена Суворова III степени (имени А.А. Жданова) полк (в/ч 55711) ВВС, который базируется на аэродроме до настоящего времени. ■ На представленных ниже фотографиях аэродром (аэропорт) «Курск—Восточный», во всей красе, в которой он сейчас пребывает. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ 472—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 61364) был сформирован 15 мая 1950 года в городе Орёл. 22 июля 1950 года полк был объ¬явлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству. Перебазирован на аэродром «Восточный» (п. Халино) в два этапа: 04 октября 1979 года перебазировались передовая команда и материальная часть, 07 октября 1979 года — наземный эшелон полка и знамя полка. ■ Сразу после сформирования полка был вооружён истребителями Як—17. Однако уже в декабре 1950 года полк стал перевооружаться на истребители МиГ—15. С 1957 года — полк на истребителях МиГ—17 и МиГ—19. ■ С 1979 года и вплоть до расформирования, полк имел на вооружении истребители—перехватчики МиГ—23П. ■ 27 декабря 1989 года у самолёта лейтенанта Борща отказал двигатель. Лётчик увёл самолёт в сторону села Сапогово и катапультировался, а истребитель рухнул в поле. ■ 03 марта 1994 года во время тренировочного полёта у самолёта МиГ—23П остановился двигатель. Майор Владимир Живолуп трижды безрезультатно пытался его завести. Самолёт планировал, и лётчик попытался отвести истребитель от города. Самолёт упал на окраину Курска, прорубив просеку в берёзовой роще и разрушив жилой дом № 59а по улице Братской. Деревянный дом загорелся, и в огне погибла пожилая женщина, а двоих малышей вытащила из горящего дома проходившая мимо женщина—почтальон. Лётчик остался жив, но сильно обгорел. Он провёл в госпитале несколько месяцев. ■ Расформирован полк 01 мая 1998 года. ■ Для справки всем интересующимся темой авиации ПВО в составе Московского округа ПВО. На аэродроме «Курск—Восточный», в бытность на нём 472—го иап, также дислоцировались 63—й отдельный батальон аэродромно—технического обеспечения (в/ч 32914) и 886—й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения (в/ч 65357). ■ Фотографии: Dyomin Ivan, gssfk ■ Первая публикация 29.09.2011
Admin: Место базирования 472—го истребительного авиационного полка (в/ч 61364)Аэродром «Восточный» сегодня ■ ■ ■ ■ Первая публикация 03.10.2011
Admin: «Отшумели песни нашего полка…»История 472—го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 61364)В. Иванов ■ 472—й истребительный авиационный полк возник в период бурного развития советской ПВО, ког¬да угроза атомного удара НАТОвской авиации но нашей территории пред¬ставлялась вполне реальной. В этот пе¬риод некоторые из истребительных частей ВВС были переданы в состав Войск ПВО. Среди них была 15—я гвар¬дейская иад (до 10.08.1944 — 235—я иад), вошедшая в 1947 году в Московский ок¬руг ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран пре¬имущественно из «родной» дивизии, и 15 мая 1950 года формирование новой части, получившей наименование 472—й истребительный авиационный полк, за¬вершилось, а подполковник Мурашов стал его первым командиром. ■ Полк сразу же вступил в реактив¬ную эру — весной поступили первые Як—17Б. Освоение «Яков» завершилось летом, а 22 июля 1950 года 472—й иап был объ¬явлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству. ■ Ограниченные возможности Як—17Б в качестве боевого самолета были оче¬видны, и в декабре того же года полк начал переучивание на МиГ—15 — самый совершенный на тот момент советский истребитель, Через три года уже МиГ—15 не мог претендовать на этот титул, и тогда в Орел посту¬пили первые МиГ—17. В то время, до создания вокруг Москвы оборонитель¬ного пояса 3РК, истребительные пол¬ки Московского округа ПВО играли существенно более важную роль, и по¬лучали новую технику в числе первых. Прошло еще три года, и пришло новое поколение истребителей — теперь уже сверхзвуковых. В 1957 году 1—я эскад¬рилья приступила к изучению и освое¬нию Миг—19СВ. На смену пушкам шли ракеты «воз¬дух—воздух», а истребители постепенно приучались действовать днем и ночью, в любых погодных условиях, Полк ос¬ваивал новое вооружение, отрабатывал соответствующие боевые приемы и нес повседневную службу по защите столицы с юга. В начале 60—х гг. стараниями технического состава полку уда¬лось завоевать звание безаварийного. ■ Всем известно, что основным поставщиком кадров для отечественной космонавтики была и остается военная авиация. Не остался в стороне и 472—й иап — пилоты сверхзвуковых машин, ежедневно поднимавшиеся в страто¬сферу, были естественными кандида¬тами в отряд космонавтов. В разное время трое из летчиков полка, пройдя жесткий отбор, попали в число претендентов на самую престижную про¬фессию. Впрочем, совершить заатмосферный полет никому из них так и не довелось. ■ Из примечательных событий, нарушавших рутину повседневной службы, можно отметить участие в крупномасштабных учениях «Днепр» и 1967 году. В это же время, помимо полготовки са¬молетов к учениям и боевому дежурст¬ву, технический состав был занят под¬готовкой матчасти для отправки во Вьетнам и на Ближний Восток. Быть может, когда—нибудь историки обнару¬жат, что одни из самолетов с американ-скими звездами или со «Звездами Да¬вида», завершил полет после встречи с МиГ—19 из 472—го иап. ■ Несмотря на то, что «девятнадца¬тые» ранних модификации, принадле¬жавшие полку, отправились за границу, их не сменили новые машины. Почти все уже регулярно летали за два звука на МиГ—21, Су—9 и Су—11, вовсю шло освоение Су—15. В это время (1971 г.) боевой состав 472—го иап выглядел весьма архаично: 1—я и 2—я эскадрильи летали на всепогодных МиГ—19ПМ, а 3—я, где служили летчики, пришедшие из ДОСААФ, продолжала эксплуатиро¬вать уже совсем престарелые МиГ—17Ф. ■ Из работ, опубликованных в по¬следнее время и посвященных МиГ—19, лишь одна (Авиация и Время, 5/95) вкратце упоминает о завершающих днях его службы: «…К 1971 г. последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ—25 и СУ—15». Теперь это утверждение можно значительно скорректировать: МиГ—19 продолжали оставаться на вооружении Истребительной авиации Войск ПВО гораздо дольше! И последним оказался как раз 472—й иап — шли годы, кое—где уже пе¬решли на «трехмаховый» МиГ—25, неко¬торые полки успели поменять не одну модификацию МиГ—23, а с орловского аэродрома продолжали взлетать тупо¬носые «девятнадцатые» — символ авиа-ции 50—х. И относились к ним вполне серьезно — и 1976 и 1977 годах полк участвовал в боевых стрельбах на полиго¬не Сары—Шаган, а еще годом позже — в Ашулуке. 1979 год стал едва ли не самым бога¬тым на события для 472—го иап. Началось переучивание на новую технику — на смену МиГ—19, на которых за 20 лет отлетало не одно поколение пилотов, пришли МиГ—23П. Кроме того, полк покидал обжитые места, командова¬ние приняло решение передислоци¬ровать его дальше на юг. С 4 октяб¬ря 1979 года местом базирования 472—го иап стал Курск. Переучивание еще не завершилось, и на новом месте МиГ—23 все еще соседствовали с «девятнадцатыми». Старые «МиГи» про¬должали летать даже весной 1980 го¬да. Это, видимо, и были последние вы¬леты строевых МиГ—19. После этого еще долгое время их можно было видеть стоящими на окраине летного поля в качестве ложных целей. Боевую учебу в то время приходилось сочетать с большими работами по обустройству новой базы, строились КП и кано¬ниры, защищенные склады вооруже¬ния и сооружения ТЭЧ, ведь военные самолеты базировались здесь лишь во время войны... Освоение «двадцать третьих» завершилось летом, и 15 сен¬тября 1980 года полк заступил на бое¬вое дежурство в готовности № 3 днем, а спустя два месяца перешел на кругло¬суточное дежурство. Уже в следующем году стрельбы на полигоне Сары—Ша¬ган (во время проведении учений «Десна—81») подтвердили, что МиГ—23 успел стать «родным» и для летчиков и для инженерно—технического состава полка — итоговая оценка оказа¬лась отличной. ■ 80—е годы начались под знаком вес усиливающегося противостояния с «ве¬роятным противником», кульминацией которого стал перехват корейского «Боинга». Прошло пять лет, и эта де¬монстрация мощи Советской ПВО оказалась в тени невероятного эпизода с «Цесной» Руста. ■ Су—27 и МиГ—31, поступавшие в Истребительную авиацию ПВО, попадали преимущественно на Север и Дальним Восток, Полки Мос-ковского округа ПВО, относившиеся, в общем—то, ко второй линии, продолжа¬ли летать на МиГ—23 и Су—15. По мере ухода наших войск из Восточной Европы положение стало понемногу меняться — рубежи перехвата довольно быст¬ро приближались к центру европей¬ской части СССР. Наконец, последний шаг был сделан и памятном 1991 году — Украина провозгласила независимость, и 472—й иап стал приграничным. ■ В 1992 голу на Вооруженные силы России обрушилось массированное со¬кращение, которое продолжилось, хо¬тя и менее интенсивно, и в последую¬щие годы. Пояс истребительных пол¬кой, прикрывавший Москву начал ре¬деть на глазах. Если до того соседями курского полка были 191—й иап (Туль¬ская область) и 146—й иап (Васильков, к югу от Киева), то с 1992 года ближай¬шим на левом фланге стал полк МиГ—31 в Ростове—на—Дону, а через два года сме¬нился и правый сосед — к северу от Курска ничего не осталось вплоть до Бежецка (Тверская обл.). Именно 1994 год стал переломным для МиГ—23 Московского округа ПВО — кроме упоминав¬шегося 191—го иап (Ефремов), расфор¬мировали 28—й гвардейский иап (Андреаполь, Тверская обл.) и 415—й иап (Туношна, Ярославль). ■ Все они были оснащены МиГ—23П, и боеспособные самолеты передали не только на базы хранения, но и поде¬лили между 472—м иап и 638—м иап (Бобровка, район Самары). Это сокращение происходило в период некоторого усиления российской системы ПВО, связанного с напряженностью на Северном Кавказе. Хотя российские ВВС покинули базы в Грузин и Арме¬нии, события конца 1991 года застави¬ли не только усилить авиационную группировку на аэродромах юга Рос¬сии, но и воспользоваться соглаше¬нием с Арменией, предусматривавшим базирование российской авиации на ее территории. 472—й иап выделил 4 са¬молета, которые с 17 декабря присту¬пили к боевому дежурству на аэродроме Эребуни (Ереван). Смены летно¬го и технического состава периодичес¬ки менялись. В 1993 году на дежурство заступила уже постоянная 420 авиа¬группа (также созданная на базе 472—го иап и оснащенная МиГ—2ЗП), на кото¬рую легла ответственность по обеспечению воздушного прикрытия Группы российских войск в Закавказье. ■ К лету 1997 года стало ясно, что и в Бобровке «двадцать третьи» доживают последние дни. В течение июля пары и звенья истребителей с подвешенными баками взлетали из Бобровки и приземля¬лись уже в Курске. В августе 1997 года 683—й иап был официально расформи¬ровав и 472—й иап стал последним пол¬ком в европейской части России, вооруженным МиГ—23П. ■ Аэродром «Kypск—Восточный» относился к аэро¬дромам т. н. «совместного базирования». С одной стороны от ВПП распо¬ложен городской аэропорт, а противо¬положная сторона летного поля отдана военным. В обваловках стояли самые разнообразные МиГ—23П — готовые к полетам и полуразобранные, свежевы¬крашенные и совершенно выгоревшие на солнце, с подвешенными ПТБ (это те, которые только что прибыли из Бобровки) и без них. Необычайное раз¬нообразие царит и в камуфляжах и бор¬товых номерах, вcё это результат то¬го, что 472—й иап стал последним мес¬том службы для самолетов четырех полков: 28—го гв. иап,191—го, 415—го и 683—го иап, не считан машин, изначально принад¬лежавших 472—му полку. ■ Тогда было время парадоксов, и жизнь курского полка — едва ли не лучшее тому подтверждение. Казалось бы, воен¬ная авиация переживала худшие време¬на, и, например, соседи с «аэрофлотовской» стороны должны были летать существенно чаще. Действительность выгля¬дела ровно наоборот — из солидного парка Ан—24 и Ан—2, принадлежащих Курскому авиаотряду, в летном состоя¬нии находились лишь несколько штук, и один из них выполнял 1 (один) рейс в неделю. ■ С другой же стороны аэродро¬ма жизнь если не кипит, то, по крайней мере, не умирает — поставки ГСМ в то время относительно налади¬лись, и два летных дня в неделю — не редкость. За такой день летчики полка совершали до сотни самолетовыле¬тов, что позволяло не только поддержать какой—то налет для опытных пи¬лотов, но и «обкатывать» молодежь (некоторые лейтенанты, закончив учи¬лище, ждут самостоятельного вылета по два—три года). ■ Курские истребители, кстати, лета¬ли чаще, чем их коллеги, имеющие но¬вую технику, Су—27 или МиГ—31, да и количество боеготовых машин было сущест¬венно выше. Причины просты — пол¬ная заправка «двадцать третьего» куда меньше, чем у тяжелых 2—моторных «Су» или «МиГов», но главное — в 472—м иап совершенно отсутствовала проблема запчастей и комплектующих. В этом нет ничего удивительного, если учесть, что полк имел почти двойной ком¬плект машин по сравнению с положен¬ным по штату. «В жизни» это означает, что если на каком—то самолете что—то выходит из строя, то в большинстве случаев техник находит эту деталь или агрегат на другой машине (вылетавшей ресурс или уже «распотрошен¬ной»). Неприхотливость МиГ—23 и тот факт, что машина давно и хорошо освоена персоналом, также играла немало¬важную роль. ■ Полк Су—27 из Бежецка время от времени выполнял роль «противника» для курских «МиГов». Интересно отме¬нить, что новые истребители не всегда выходили победителями в этих поедин¬ках. ■ Процесс сокращения не обошел и Курский полк. 01 мая 1998 года 472—й истребительный авиационный полк был расформирован. ■ ■ Источник: Сайт «Отгремели песни нашего полка…» ■ Первая публикация 04.10.2011
Admin: Место базирования 153—го истребительного авиационного полка (в/ч 51065)Аэродром «Моршанск» сегодня На аэродроме «Моршанск», как известно, дислоцировался 153—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 51065), входивший в состав 7—го корпуса ПВО (в/ч 40912) со штаб—квартирой в г. Брянск. В настоящее время полк расформирован, а аэродром «Моршанск» не используется по назначению ни военной авиацией, ни гражданской. Пустует, одним словом. Как выглядит теперь бывший военный аэродром, видно на представленных фотографиях. Когда—то здесь кипела аэродромная жизнь, взлетали и садились истребители—перехватчики Су—15, которыми был вооружен полк, оглашая окрестности рёвом своих двигателей, а вот теперь — тишина. Давайте и мы из солидарности тоже немного помолчим, и просто посмотрим фотографии. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Для справки интересующимся темой авиации ПВО. На аэродроме «Моршанск» также дислоцировались 65—й отдельный батальон аэродромно—технического обеспечения (в/ч 71299) и 123—й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения (в/ч 61495). ■ ■ Фотографии: Bozg, Евгений Данченко ■ Первая публикация 30.09.2011
Admin: Место базирования 191—го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 71293) Аэродром «Ефремов» сегодня Недалеко от города Ефремов в Тульской области находится аэродром, на котором базировался 191—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 71293), входивший в 7—й корпус ПВО (в/ч 40912) со штаб—квартирой в городе Брянск. На вооружении полка были истребители—перехватчики Су—9, Су—11, а позже, до самого расформирования, — МиГ—23П. Расформирован 191—й иап ПВО в 1994 году, то есть 17 лет назад. ■ После расформирования полка аэродром больше не использовался по назначению, в настоящее время территория полностью заброшена. Это хорошо видно на фотографиях, которые совершенно не хочется как—либо комментировать. Просто посмотрите, как выглядит оставленный 17 лет назад «без присмотра» военный аэродром. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Если ехать от Ефремова к месту расположения 191—го иап ПВО, то с правой стороны дороги будет хорошо видно место дислокации 12—й отдельной радиолокационной роты (в/ч 03413). Радиолокаторы в стороне от дороги видны как прежде, но теперь это 12—я орлр, или какая другая радиотехническая часть располагается в этом месте, к сожалению, установить не удалось. ■ ■ ■ ■ Фотографии: Ivan_Sytchyov, Михаил Гризли, Mazgayob ■ Первая публикация 01.10.2011. Исправлено и дополнено 15.08.2011
Admin: Место базирования 401—го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 54819)Аэродром «Смоленск—Северный» сегодня Недалеко от города Смоленск, в 3—х километрах всего, находится аэродром «Смоленск—Северный», на котором базировался с 1951 по 1991 годы 401—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 54819), входивший в состав 2—го корпуса ПВО (в/ч 40963) со штаб—квартирой в городе Ржев. ■ Кроме 401—го иап ПВО на аэродроме «Смоленск—Северный» базировались ещё два полка: с 1951 по 1991 годы 871—й истребительный авиационный полк и в 1946—2009 годы 103—й гвардейский военно—транспортный авиационный Красносельский Краснознамённый полк имени Героя Советского Союза В.С. Гризодубовой (в/ч 15401), ■ Построен аэродром «Смоленск—Северный» в 1920—е годы, расположен в 3 км к северу от железнодорожной станции «Смоленск». Является аэродромом первого класса, то есть способен принимать воздушные суда весом более 75 т. Длина взлетно—посадочной полосы 2500 м, ширина 49 м. На аэродроме базировались истребители МиГ—23П, истребители Су—27 и в последние годы военно—транспортные самолёты Ил—76М и Ил—76МД. С октября 2009 года, после расформирования 103—го втап, аэродром «Северный» стал использоваться для приёма гражданских самолётов. В частности, 07 апреля 2010 года здесь садились самолеты российского и польского премьеров Владимира Путина и Дональда Туска. Кроме того, на аэродроме базируется летно—испытательная станция Смоленского авиазавода. ■ Первый заместитель губернатора Смоленской области Михаил Курков 07 июля 2010 года сообщил, что аэродром «Смоленск—Северный» будет модернизирован под полеты для гражданской авиации. В аэропорту будет возведен новый аэровокзальный комплекс. Он будет оборудован современными навигационными системами. — В настоящее время аэродром «Смоленск—Северный» принадлежит Министерству обороны, но президент России в ходе своего визита в наш город в апреле дал профильным министрам и губернатору Сергею Антуфьеву поручение произвести его модернизацию, — сказал он. Плоскостные сооружения «Смоленска—Северного» перейдут в собственность Министерства транспорта. — За счет средств федерального бюджета будет осуществлена реконструкция взлетно—посадочной полосы и установка современной навигационной системы, — добавил Курков. По его словам, взлётно—посадочная полоса смоленского аэропорта позволяет принимать самолеты типа Airbus A320, и после реконструкции аэропорт станет дублером одного из московских аэропортов. — 27 минут до Москвы, включая взлет и посадку, вполне позволяют ему претендовать на это», — отметил Курков. ■ Администрация Смоленской области будет заниматься строительством нового аэровокзального комплекса за счет привлеченных инвестиционных средств, сообщил заместитель губернатора Михаил Курков, отметив, что «поиск заинтересованных в реализации такого проекта инвесторов не составляет труда, таких много». ■ 10 апреля 2010 года при заходе на посадку на аэродром «Смоленск—Северный» разбился самолет Ту—134 с президентом Польши Лехом Качиньским. Обломки самолёта, выложенные на одной из стоянок аэродрома. ■ А вот так выглядит «Смоленск—Северный» на фотографиях, снятых разными авторами и в разное время. Но сначала, конечно, картинка из космоса. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Фотографии: Смолянин, Сергей Факер, Evgeniy Baryshnikov, TjaldaW ■ Первая публикация 03.10.2011
Admin: ИсторияВ небе над городом—героем Формировал полк и был первым его командиром Герой Советского Союза майор Георгий Жидов. Впоследствии генерал—майор авиации, Г.Н. Жидов в годы Великой Отечественной войны выполнил 366 боевых вылетов и в 70 воздушных боях сбил 29 самолетов противника. Со дня формирования полк участвовал в воздушных схватках с противником в небе Ленинграда. После освобождения Ленинградской области и продвижения фронта на запад полк остался в местной зоне ПВО для защиты неба северной столицы. Здесь 401—й полк продолжал боевую работу до победной весны 1945 года. ■ В апреле полк перебазировался в Читинскую область, где до осени 1945 года выполнял задачи обеспечения боевых действий против милитаристской Японии. Полк прикрывал наземные войска, а также сопровождал наши бомбардировщики и транспортную авиацию в ходе нашей наступательной операции. В конце 1945 года личному составу полка была объявлена благодарность от Верховного Главнокомандующего за отличные боевые действия против японцев. В конце октября 1950 года полк был командирован в Китайскую Народную Республику, а с ноября 1951 года перебазирован в Смоленск, где началась новая страница истории — освоение реактивной авиационной техники. ■ В эти годы полк выполнял основную боевую задачу: защищал западные воздушные рубежи нашей Родины на подступах к Москве. В течение ряда лет (50—е — 60—е годы) все 45 летчиков 401—го иап имели высшую лётную квалификацию первого класса. Лётный состав был подготовлен к ведению боевых действий днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, т.е. в облаках. Полк нёс постоянное боевое дежурство в составе четырех экипажей (звена), готовых в считанные минуты взлететь на перехват воздушной цели. В декабре 1960 года полк вошёл в состав 2—го корпуса Московского округа ПВО и состоял в резерве Главнокомандующего войсками ПВО страны. Это была очень высокая оценка боевого мастерства смоленских военных лётчиков—истребителей со стороны руководства. В 1963—64 гг. весь полк освоил и летал на самолетах МиГ—19, в то время самых современных истребителях—перехватчиках. Кстати, 401—й полк во время базирования на Смоленской земле всегда первым из авиационных полков ПВО переучивался на современную авиатехнику, и на МиГ—19, и на МиГ—23. Из этого наглядно видно, какое значение Министерство обороны СССР придавало прикрытию с воздуха западного направления. ■ В этот период полком командовали участники Великой Отечественной войны: Герой Советского Союза полковник Леонид Михайлович Соколов (в годы Великой Отечественной войны выполнил 251 боевой вылет, участвовал в 63 воздушных боях, уничтожил 17 самолётов противника), полковник Борис Васильевич Потемкин, полковник Ефим Ефимович Глущенко. ■ В августе 1968 года в связи с событиями в Чехословакии 401—й полк получил задачу перебазироваться в ЧССР. 45 экипажей на самолетах МиГ—19 с посадкой на промежуточном аэродроме «Стрый» (г. Львов), несмотря на неблагоприятные погодные условия, совершили перелёт и приступили к несению боевого дежурства на аэродроме «Ческе Будеёвице» (Чехословакия). Летчики несли боевое дежурство, охраняя небо Чехословакии от вторжения самолетов НАТО. Правительственная командировка в Чехословакию продолжалась два с половиной месяца. 401—й истребительный авиационный полк поставленную задачу выполнил. На аэродром постоянного базирования «Смоленск—Северный» лётчики вернулись без потерь. По итогам этой работы личному составу полка была объявлена благодарность от министра обороны СССР за отличное выполнение интернационального долга. ■ К началу 70—х годов полк сохранял лидирующие позиции не только в Московском округе, но и в целом в истребительной авиации ПВО (весь лётный состав был I класса, полк состоял в резерве ГК войск ПВО страны). Смоляне первыми в авиации ПВО страны осенью 1975 года выехали в учебный центр в Савослейке для переучивания на новый самолет МиГ—23М. Весной 1976 года практическое освоение самолета было закончено. Летом того же года полк выполнил боевые стрельбы на полигоне «Красноводск», и приступил к несению боевого дежурства на аэродроме постоянного базирования «Смоленск—Северный». А уже через два года, в 1978—м, полк пересел на более современный самолет — МиГ—23П. На протяжении всех последних лет своего боевого пути полк нес дежурство, совершенствовалось боевое мастерство лётного состава. Личный состав полка неоднократно выполнял боевые стрельбы ракетами «воздух—воздух» и из пушек по воздушным и наземным целям. В течение ряда лет 401—й иап награждался почетными грамотами и переходящими Красными Знаменами. Так, по итогам выполнения боевых стрельб на полигоне Сары—Шаган полк в 1987 году был награжден переходящим Красным Знаменем Московского городского комитета КПСС и Моссовета. ■ В разное время у нас служили известные в авиации ПВО лётчики и наземные специалисты. В 1944—45 годах в полку воевал лётчик лейтенант Ю.М. Вышинский, после войны — режиссер «Мосфильма», автор шести полнометражных фильмов («Апассионата», «Океан» и др.), лауреат Государственной премии СССР. Лётчиком начинал службу в полку впоследствии командующий войсками Московского округа ПВО генерал В. Царьков. Но самый известный летчик 401—го полка не только в нашей стране, но и в мире, — это, конечно, Андриян Григорьевич Николаев. Космонавт СССР №3, дважды Герой Советского Союза, совершивший два космических полёта, почетный гражданин города—героя Смоленска. В конце 1950—х годов, после окончания Черниговского авиаучилища, Андриян Григорьевич прибыл в 401—й иап и летал здесь на самолете МиГ—17. В Смоленске на доме, где жил Андриян Григорьевич, в настоящее время установлена памятная доска. Отсюда, из 401—го полка, он и уехал в отряд космонавтов. Одна из улиц Смоленска носит имя А.Г. Николаева. ■ Последним командиром полка был полковник Александр Сергеевич Голев. Не крайним, как принято говорить в авиации, а именно последним, потому что в 1991 году полк был расформирован. ■ Через тринадцать лет, в 2004 году, ветераны полка собрались в военном городке на Покровке, чтобы отметить юбилейную дату — 60 лет со дня формирования полка. Многие жили здесь же, неподалеку. Другие приехали из Белоруссии, Курска, Армавира. Из Москвы приехали бывшие в свое время командирами полка: Ю.Т. Новиков, Ю.М. Гармаш; летчики: В.П. Горячев, В.В. Горбатов; инженер полка А.Н. Цикунов и многие другие. Бойцы вспоминали минувшие дни… Сколько было радостных встреч, горячих объятий и воспоминаний, воспоминаний… ■ Александр Школьников, ветеран 401—го истребительного авиационного полка ПВО, член Союза журналистов России ■ Первая публикация 03.10.2011
Admin: ИсторияНа страже воздушных рубежей 22 января — исторически считается днём образования авиации противовоздушной обороны (ПВО). В этот день в 1942 году был издан приказ наркома обороны И.В. Сталина о формировании 6—го истребительного авиационного корпуса, явившегося родоначальником авиации ПВО. Авиакорпус был создан для защиты неба Москвы и Подмосковья от налётов фашистских бомбардировщиков. ■ В справочниках и энциклопедиях говорится: «Авиация ПВО страны — один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО страны. Состоит из истребительной авиации и авиации вспомогательного назначения. Истребительная авиация предназначена для уничтожения средств воздушного нападения противника, в том числе вероятного (самолётов, крылатых ракет и т.п.) на дальних и ближних подступах к прикрываемым войскам, районам и объектам». ■ Очень часто путают авиацию ПВО и авиацию Военно—воздушных сил (ВВС). И здесь, и там — авиация. Но авиация бывает разная. Есть ещё авиация Военно—морского флота и другие виды авиации. Все они различаются, прежде всего, по предназначению и задачам. Задачи войск ПВО, которые включают в свой состав, кроме авиации, зенитно—ракетные войска (ударная сила) и радиотехнические войска («глаза и уши»), — прикрытие с воздуха важнейших объектов. Например, в своё время истребительный авиационный полк ПВО, базирующийся на аэродроме Мариновка близ Волгограда, прикрывал Волго—Донской канал. А полки аэродромов Кричев (Белоруссия), Смоленск и Андреаполь (Тверская область) закрывали небо на западных рубежах столицы нашей Родины. (Парадокс, но все они сегодня расформированы.) ■ Всегда авиация ПВО имела на вооружении самые современные самолёты—истребители с мощным вооружением. В войну это МиГ—3, Як—7, Як—9, ЛаГГ—3, Ла—5, Ла—7. После войны — реактивные и сверхзвуковые МиГ—17, МиГ—19, Су—9, Су—15, МиГ—23, МиГ—25, МиГ—31, Су—27. ■ Во время Великой Отечественной войны авиация ПВО прикрывала с воздуха важнейшие политические и промышленные центры страны: Москву, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Баку и другие. А также порты: Одессу, Севастополь, Новороссийск, Батуми, Архангельск, Мурманск. И даже когда фронт откатился на запад, авиация ПВО оставалась прикрывать промышленные объекты. Например, 401—й истребительный авиаполк, участвовавший в обороне Ленинграда, после снятия блокады и продвижения фронта к границам фашистской Германии остался в составе зоны ПВО северной столицы. ■ В авиации ПВО летали многие известные лётчики военного времени. Так, в составе Московской зоны ПВО дрался с фашистами наш земляк, уроженец города Ярцево, Герой Советского Союза капитан Константин Титенков. За четыре месяца 1941 года Константин Николаевич уничтожил более десятка вражеских самолётов. Это был один из самых высоких результатов в истребительной авиации того времени. К.Н. Титенков погиб в октябре 1941 года. Позже, в послевоенное время, с 1978 по 1987 год другой наш известный земляк из деревни Мощиново Монастырщинского района, дважды Герой Советского Союза, главный маршал авиации Александр Иванович Колдунов был главнокомандующим войсками ПВО страны. ■ После войны истребительная авиация ПВО продолжала выполнять боевые задачи в мирное время. Лётчики ПВО несли постоянное боевое дежурство на аэродромах, особенно находящихся в приграничной зоне. Часто дежурные истребители поднимались в воздух для перехвата воздушных нарушителей государственной границы. А таких случаев было немало. И всегда лётчики выполняли боевую задачу: не допускали пролёта самолёта—нарушителя, принуждая его к посадке либо уничтожая в воздухе. Исключение составил единственный, пожалуй, случай с американским самолётом U—2, пилотируемым лётчиком Ф. Пауэрсом, в мае 1960 года. Мы не имели тогда таких высотных самолётов. Нарушитель летел на высоте более двадцати километров. Но всё равно он был сбит зенитной ракетой. ■ Более 40 лет, с 1951 по 1991 годы, базировался на аэродроме Смоленск—Северный 401—й истребительный авиационный полк. Всё это время он прикрывал с воздуха город—герой Смоленск и охранял западные подступы к Москве. Полк входил в состав авиации Московского округа ПВО. Задачи полк выполнял ответственные, и значение ему придавалось огромное. Лётчики сюда направлялись, как правило, высококлассные, и самолёты — самые современные. Например, в 1976 году 401—й ИАП первым во всей авиации ПВО страны получил новейшие самолёты—истребители МиГ—23 и одним из первых в 1989 году — самолёты Су—27. Полк длительное время числился резервом главнокомандующего войсками ПВО. Это было очень высокое доверие. ■ Хочется отметить, что в этом полку лётчиком авиации ПВО начинал свою авиационную службу космонавт №3, дважды Герой Советского Союза, почётный гражданин города-героя Смоленска Андриян Григорьевич Николаев. Из Смоленска он в 1960 году уехал в первый отряд космонавтов. ■ В середине 90—х годов истребительная авиация ПВО вошла в состав частей и соединений Военно—воздушных сил. Как самостоятельный род войск истребительная авиация ПВО перестала существовать. А история отечественной авиации, к сожалению, в последнее время вообще стала забываться. ■ В нынешнем 2010 году исполняется 100 лет с момента зарождения авиации в России. Именно в июне 1910 года в России поднялись в воздух первые самолёты, построенные по русским разработкам русскими конструкторами и пилотируемые русскими лётчиками. В Гатчине под Петербургом взлетел самолёт Я. Гаккеля, в Киеве — самолёты И. Сикорского и А. Кудашева. Смоленск тоже не стоял в стороне. Авиация на Смоленщине была всегда: с момента её зарождения в России и до печальных событий по расформированию последних боевых полков в Смоленске и Шаталове. ■ Первый российский лётчик и первый космонавт планеты — тоже смоляне: Михаил Никифорович Ефимов из деревни Аполье Смоленской губернии и Юрий Алексеевич Гагарин. ■ Тем обиднее, что в Смоленске до сих пор нет музея авиации и космонавтики. А впереди юбилейные даты: 100—летие российской авиации — июнь 2010 года, 50—летие полёта Гагарина, Год российской космонавтики — 2011 год, 1150—летие города Смоленска — 2013 год. Давайте создадим музей, товарищи руководители города—героя! ■ ■ Александр Школьников, подполковник запаса, ветеран авиации ПВО ■ Первая публикация 03.10.2011
Admin: Место базирования 28—го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 35468)Аэродром «Кричев» на космической картинке ■ Первая публикация 24.10.2011
Admin: Московский ордена Ленина округ ПВОСостав истребительной авиации ПВО
Admin: 790—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 21237)Часть 1.1. Авиабаза «Хотилово»■ Хотилово—2 («Новый») — авиабаза (аэродром совместного базирования) в 20 км южнее города Бологое (в 4,5 км южнее села Хотилово, в 3 км западнее посёлка Борисовский) Тверской области, вблизи автомобильной трассы М10 Москва — Санкт—Перербург. Авиабаза находится в постоянной боевой готовности, обеспечивая охрану воздушного пространства Москвы и Центрального промышленного региона. ■ Командует аэродромом в настоящее время полковник Валерий Александрович Кныш. ■ Командир 790—го иап ПВО полковник Валерий Александрович Кныш Краткая история авиабазы ■ Первые самолёты в районе села Хотилово появились ещё до второй мировой войны. В 50—60—х годах прошлого века здесь базировались винтовые и первые реактивные самолёты. В ходе их эксплуатации погибли многие лётчики и летчики-испытатели — некоторых лётчиков хоронили на кладбище в селе Хотилово. До недавнего времени ещё можно было видеть могилы с пропеллерами. Городок аэродрома располагался вдоль шоссе. Взлётное поле и полосы рулёжки были созданы из типовых металлических трапов, которые и сейчас можно видеть в селе — их используют и как дорожки и как изгороди. ■ При посещении Фиделем Кастро ракетной дивизии в городе Бологое—4 (ЗАТО «Озёрный»), он прилетел с правительственной делегацией именно на аэродром «Хотилово». ■ Техническое обслуживание аэродрома шло через ближайшую железнодорожную станцию Куженкино. Там был оборудован пакгауз, погрузочная площадка, и место для выгрузки топлива. Самолёты поступали и оправлялись по железной дороге в разобранном виде, в деревянных контейнерах серого цвета — фюзеляж и плоскости отдельно. Позже в 70—х годах городок и сам аэродром перенесли за несколько километров в сторону, за реку Шлина, где он и занимает современное положение. А — аэродром Хотилово—2 («Новый»); Б — место дислокации 844—го обсрто (в/ч 53993) и 259—й обато (в/ч 32926); В — вещевые и продовольственные склады; Г — жилой городок авиабазы; Д — дорога к трассе М10 Москва — Санкт—Петербург. ■ С апреля 2006 производилась кардинальная реконструкция: • увеличена длина ВПП с 2500 до 3000 метров и её ширина, полностью заменены покрытия ВПП, перрона и рулёжных дорожек на бетонный монолит); • построены новые здания контрольно—диспетчерского пункта (КДП), стартового командного пункта (СКП); • несколько других строений различного назначения, в том числе здание дежурного звена. ■ После реконструкции авиабаза Хотилово—2 будет способна принимать любые типы российских военных самолётов, включая стратегические бомбардировщики Ту—160. Приказом командующего войсками Командования Специального назначения с 24 сентября 2007 аэродром введен в эксплуатацию и готов к приему и организации полетов государственной авиации. Состав авиабазы В настоящее время на авиабазе Хотилово—2 дислоцируются: • 790—й истребительный ордена Кутузова III степени авиационный полк ПВО (в/ч 21237), на вооружении которого состоят самолёты: 1, 2 эскадрилья МиГ—31, 3—я эскадрилья Су—27; • 844—й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения (в/ч 53993), который осуществляет радиотехническое обеспечение полётов; • 259-й отдельный батальон аэродромно—технического обеспечения (в/ч 32926), который осуществляет аэродромно—техническое, материальное и медицинское обеспечение боевых действий и боевой подготовки полка. ■ С 2007 года авиабаза Хотилово—2 является аэродромом совместного базирования — помимо военной авиации, здесь базируется и гражданская — ФГБУ «Специальный Летный Отряд «Россия». ■ История 790—го истребительного ордена Кутузова III степени авиационного полка ПВО и более детальное «путешествие» по авиабазе Хотилово—2 — в следующих ближайших выпусках. ■ Первая публикация — 19.01.2011
Admin: 790—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 21237)Часть 1.2. Авиабаза «Хотилово»Гарнизон «Хотилово» ■ Более подробное знакомство с авиабазой Хотилово—2 начнём со знакомства с гарнизоном Хотилово. На космической фотографии объекты, которые можно отнести к понятию «гарнизон», обозначены буквами Г — жилой городок авиабазы, Б — место дислокации 844—го обсрто (в/ч 53993) и 259—й обато (в/ч 32926) и В — вещевые и продовольственные склады. Теперь предлагаю посмотреть космические фотографии этих объектов в более высоком масштабе. На первом снимке — жилой городок авиабазы или, как принято здесь говорить, «дома офицерского состава» (ДОСы). ■ На снимке обозначены: A — памятник «Самолёт МиГ—25ПУ»; B — многоквартирные жилые дома; C — гарнизонный офицерский клуб и библиотека; D — санитарная часть; E — офицерская столовая; F — котельная (газовая); G — магазин «Дока», самый лучший магазин в городке; H — МОУ «Хотиловская средняя общеобразовательная школа» (открыта в 1961 году, учредители школы: отдел образования МО «Бологовский район»); I — водонапорная башня; J — школьный стадион. ■ Как видите, жилой городок авиабазы не очень большой, но, судя по обилию на его территории деревьев, довольно зелёный, а, значит, — и уютный. Но вот, фотографии городка в сети, к сожалению, практически отсутствуют. За исключением фотографий памятника «Самолёт МиГ-25ПУ». ■ На втором снимке — место дислокации 844—го обсрто (в/ч 53993) и 259—го обато (в/ч 32926), а также вещевых и продовольственных складов. ■ На снимке обозначены: K — автопарк в/ч 53993 и в/ч 32926; L — вещевые и продовольственных склады; 01 — две пятиэтажные казармы для личного состава в/ч 53993 и в/ч 32926; 02 — плац, здесь проводятся общие построения и развод караула, а также строевая подготовка личного состава; 03 — солдатская столовая; 04 — солдатский клуб; 05 — баня; 06 — котельная. ■ К сожалению, как-либо проиллюстрировать эту территорию гарнизона не представляется возможным. Никаких фотографий в сети обнаружить не удалось. На этом пока всё. В следующий раз также подробно познакомимся уже непосредственно с территорией аэродрома. Кстати, необходимые иллюстрации есть… ■ Первая публикация — 03.02.2011
Admin: 790—й истребительный авиационный полк ПВО (в/ч 21237)Часть 1.3. Авиабаза «Хотилово»Аэродром «Хотилово—2» («Новый») ■ Экскурсию по аэродрому Хотилово—2, уважаемые коллеги, как и в предыдущий раз, начнём со знакомства с космическими фотографиями. Поскольку аэродром — объект довольно большой, таких фотографий пришлось сделать не одну, а несколько. Но с этим придётся смирится, так как только такой масштаб и позволяет рассмотреть основные объекты аэродрома достаточно подробно. ■ На первом, так сказать, обзорном, космическом снимке обозначены: A — стоянки самолётов 2—й эскадрильи; B — склад горюче—смазочных материалов; C — стоянки самолётов 1—й эскадрильи; D — позиция несения боевого дежурства: пара самолётов всегда готова к вылету (по нормативу — взлёт через 6 минут после объявления тревоги); E — позиция для хранения и проверки самолётного вооружения (в обиходе — «гильзы»); F — основная взлётно—посадочная полоса; G — рулёжная дорожка. ■ На этих, более крупномасштабных, космических снимках обозначены не только основные объекты аэродрома, но и более «мелкие» объекты инфраструктуры: A — стоянки самолётов 2—й эскадрильи; B — склад горюче—смазочных материалов; C — стоянки самолётов 1—й эскадрильи; D — позиция несения боевого дежурства: пара самолётов всегда готова к вылету (по нормативу — взлёт через 6 минут после объявления тревоги); E — позиция для хранения и проверки самолётного вооружения (в обиходе — «гильзы»); 01 — здание учебного центра; 02 — территория и ангар технико—эксплуатационной части; 03 — территория и здание полкового штаба; 04 — контрольно—диспетчерский пункт; 05 — локаторы курсоглиссадной системы автоматической посадки самолётов; 06 — СКП—2 (в обиходе — «второй старт»). ■ Чтобы вы, уважаемые коллеги, могли представить, каково это эксплуатировать аэродром зимой и нести боевое дежурство, предлагаю вашему вниманию несколько фотографий, сделанных на аэродроме Хотилово—2 в одну из минувших, но таких же как и нынешняя, очень снежных зим. ■ Надеюсь, уважаемые коллеги, что представленные мной материалы по 790—му истребительному авиационному ордена Кутузова III степени полку (в/ч 21237), были интересными и позволили познакомиться как с историей полка, так и с аэродромом, на котором полк несёт боевое дежурство по охране воздушного пространства России. ■ В заключение ещё пара фотографий. На первой фотографии, как принято говорить, — обычная жанровая сценка: зимний день на военном аэродроме в самом разгаре, механики готовят самолёты к предстоящим полётам. На второй фотографии — та же жанровая сценка, совершенно обычная и рядовая в жизни военного аэродрома в любое время года: зима 2008 г., механики проводят обслуживание техники, борт 38 ранее служил в правдинском 786—м иап ПВО, а борт 05, на заднем плане, ранее принадлежал 153—му иап ПВО из Моршанска. ■ Первая публикация — 19.02.2011
Admin: ■ БиблиотекаОбзор аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту—128 в авиации ПВО СССРПодборка сделана Сергеем Бурдиным, sergey@belfort.by На каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. ■■ ■ Фото: www.bellabs.ru ■■ ■ Существовал такой перечень и для экипажей Ту—128. Случаи, при которых экипаж обязан покинуть самолет: 01. Отказ системы управления; 02. Пожар, потушить который не удалось; 03. Самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м; 04. Разрушение самолета; 05. Невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м; 06. Невыпуск двух основных или носовой стойки шасси; 07. Потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления; 08. Полный отказ пилотажно—навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств; 09. Ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета; 10. Полное израсходование топлива; 11. Отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В; 12. При скорости менее 300 км/ч на высотах менее 600 м. Катастрофа самолета Ту—128, октябрь 1967 г. ■ Командир экипажа Э. Евглевский катапультировался. Катастрофа самолета Ту—128, апрель 1971 г. ■ Экипаж (командир отряда 350—го ап (г. Братск) майор Э. Ткаченко, штурман — капитан Петров) выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту—128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2,5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль. Катастрофа самолета Ту—128, 18 июля 1972 г. ■ Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту—128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000 м на приборной скорости 1010 км/ч (М = 1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту—128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, «…Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды». Катастрофа самолета Ту—128УТ, осень 1972 г. ■ При выполнении посадки на аэродроме Жана—Семей (356—й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик—инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу. Причины — потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки. Катастрофа самолета Ту—128, 1977 г. ■ Самолет Ту—128 из состава 356—го ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана—Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина — потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой. Авария двух самолетов Ту—128, 17 июля 1978 г. ■ Два самолета Ту—128 из состава 72—го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян—Мар по сопровождению самолета МиГ—25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ—31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту—128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту—128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту—128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК—4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту—128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно—посадочной полосы. Экипаж не пострадал. Авария самолета Ту—128. ■ Экипаж 350—й ап, Братск, командир экипажа Н. Балюк. Пожар двигателей. Ликвидировать возгорание не удалось. Катастрофа самолета Ту—128, 1979 г. ■ Аэродром Амдерма, 72—й гв. ап. При заходе на посадку на учениях погиб летчик (штурман катапультировался без команды командира). Авария самолета Ту—128, 1980 г. ■ Аэродром Талаги, 518—й ап. Авария при посадке. Авария самолета Ту—128, 10.03.1981 ■ Н = 4 тыс. м, V = 870 км/ч. Удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель. Дым в кабине. Пожар продолжался. Потушить не удалось. Н = 2 тыс. м, V = 480 км/ч. Летчики катапультировались. Катастрофа самолета Ту—128М. 18 февраля 1982 г. ■ 356—й ап проводил летно—тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана—Семей. Экипаж самолета Ту—128М в составе командира корабля капитана Шлейхер и штурмана корабля капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту—16, поднятых с аэродрома Сары—Шаган, экипаж самолета Ту—128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб. Катастрофа самолета Ту—128М, 18 августа 1982 г. ■ Экипаж в составе начальника службы безопасности полетов 39—го К ПВО военного летчика 1—го класса полковника Кушниренко и штурмана отряда военного штурмана 1—го класса капитана Зимина 350—го ап производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12—й секунде произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из—за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал горизонтальный полет в непосредственной близости от земли на высоте 2—З м. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180—650 м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб. Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12—й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из—за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП. Авария самолета Ту—128М, 16 сентября 1982 г. ■ Экипаж 350—го ап в составе командира корабля летчика без класса лейтенанта Пономарева и штурмана корабля военного штурмана 1—го класса капитана Колач выполнял взлет на аэродроме Братск. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200—250 м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался. Авария самолета Ту—128М ■ Экипаж 64—го ап (командир корабля — Л. Соколов) выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования Омск—Северный. При выполнении посадки в СМУ торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж принял за начало полосы участок расположения радиостанции ближнего привода. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Вследствие этого самолет перевернулся на спину и упал на землю. Штурман воспользовался аварийным топориком. Разбив остекление круглого окна между крышками фонарей кабины летчика и штурмана, он покинул самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги. Самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета. Авария самолета Ту—128, 01 февраля 1984 г. ■ Экипаж командира корабля подполковника Власова и штурмана майора Демьянова. Аэродром Амдерма. Катастрофа самолета Ту—128, 1985 г. ■ Командир экипажа, командир аэ и штурман экипажа (начальник штаба аэ) 350—го ап выполняли посадку на аэродроме Братск. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу транформаторной подстанции. Экипаж погиб. Авария самолета Ту—128М, июль 1986 г. ■ Экипаж самолета Ту—128 72—го гв. ап (Амдерма) в составе заместителя командира аэ А. Козаченко и штурмана Клейман в ходе учений выполняли облет самолета после длительного хранения. Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300—400м от торца ВПП. Однако из—за особых географических условий аэродрома Амдерма, экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000 м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма. Точную причину аварии установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина заклинивание проволоки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого сплава. Катастрофа самолета Ту—128 ■ Заместитель командира 64—го ап по политической части подполковник Кулик выполнял учебный полет по программе курса боевой подготовки. Во время выполнения упражнения по отработке управления самолетом с выключенными гидроусилителями руля направления и элеронов, самолет попал в глубокую спираль. Попытки вывести самолет из глубокой спирали результата не дали. Командир корабля принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Однако на защитном шлеме ЗШ—5 командира корабля солнцезащитный щиток—светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ—5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате летчик погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы является отказ крана кольцевания гидравлической жидкости гидроусилителей элеронов и не отключению демпферов сухого трения при отключении гидроусилителей элеронов. Это привело к заклиниванию системы управления в поперечном канале. Авария самолета Ту—128М, 15 января 1987 г. ■ Экипаж 72—го гв. ап (командир корабля майор Козаченко И.А.) производил посадку на оперативный аэродром Нарьян—Мар после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия — появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании — произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения. Ремонту не подлежал. Поломка самолета Ту—128УТ, 27 января 1987 г. ■ Во время посадки самолета Ту—128УТ на аэродроме Омск—Северный на удалении от точки касания около 1000 м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси.
altpfurz: Всё-таки сдаётся мне, что Ту-128 был далеко не лучшим самолётом КБ Туполева. Впрочем, как и Ту-104.
Admin: ■ 03 мая 2015 г.От «ишака» до высотных перехватчиков■ Великая Отечественная война закончилась, однако вскоре ей на смену пришла война «холодная». Потенциальные противники СССР — Великобритания и США — обзавелись ядерным оружием, основным средством доставки которого поначалу были стратегические бомбардировщики. Не секрет, что у американцев существовал даже список потенциальных целей, среди которых значились многие советские города, в том числе и Горький. Поэтому актуальность противовоздушной обороны не только не уменьшилась, но и, наоборот, возросла. Ведь во время Второй мировой радиус действия вражеских бомбардировщиков составлял всего 1500 км, а теперь он вырос до трех с половиной тысяч километров! По сути дела, они могли поразить любой город на карте страны. □ На фронтах «холодной войны» □ ■ В 1945—1960 гг. противовоздушную оборону Горьковской области осуществляли 78–я зенитная артиллерийская дивизия и 142–я истребительная авиадивизия. Затем на их базе была сформирована 18–я дивизия ПВО, позднее переформированная в 16–й корпус ПВО (кодовый номер в/ч 35552). Он прикрывал пять близлежащих областей и три республики. В подчинении корпуса находились 2 авиационных полка, несколько зенитно–ракетных полков, бригад с комплексами С–300. Любопытно, что секретный штаб находился по адресу ул. Ижорская, 16 (ныне областная прокуратура). На случай ядерной войны неподалеку (в районе нынешнего ТЦ «Фантастика»), располагались т.н. «Печерский бункер» и мачта антенн для телекодовой связи между подразделениями. ■ Одним из основных подразделений, долгие годы стоявшим на защите г. Горького и соседних регионов, оставался тот самый 786–й истребительный авиационный полк, сформированный еще в 1942 г. и по–прежнему базировавшийся на аэродроме Правдинск—Истомино. В конце 40–х годов жители Правдинска и Балахны стали слышать в небе характерный рев. Это был гул первых реактивных истребителей Як –17Б, поступивших на вооружение 786–го ИАП. Всего в 1947—1949 годах было выпущено 430 таких машин. Несмотря на то, что Як–17 использовались в основном для подготовки летчиков к освоению легендарного МиГ–15 и поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы, небольшая часть их поступала и в части противовоздушной обороны. Однако уже в декабре 1952 года 786–й ИАП перевооружается на легендарное «изделие С», по кодификации НАТО — Fagot. Это истребитель МиГ–15, самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира. Впрочем, учитывая огромное стратегическое значение г. Горького и близость к столице, командование уделяло перевооружению полка первостепенное значение. Уже в 1955 г. он получает новые «околозвуковые» истребители МиГ–17, затем МиГ–17Ф. ■ Враг тоже не дремал! В 1954 году американцы начали запуск воздушных шаров для разведки территории Советского Союза. Технология оказалась до смешного простой. Будучи запущенным с территории одной из стран НАТО в Западной Европе, воздушный шар поднимался на высоту 16—17 км, после чего, попав в высотное воздушное течение, около 10 суток парил над территорией СССР с запада на восток, автоматически фотографируя все подряд, и возвращался к хозяевам. По сигналу с земли шар опускался на сушу или воду, где и подбирался. А на случай, если «путешественник» упадет и попадет в руки «Советов», американцы придумали наивную отмазку, что это всего–навсего «метеорологический зонд», сбившийся с курса! Только с 01 января по 11 февраля советская ПВО зафиксировала 1476 таких «метеозондов». Частенько пролетали они и над Горьковской областью. Командующий ПВО генерал С.И. Бирюзов приказал сбивать все такие объекты, однако имевшиеся на тот момент истребители из–за недостаточной высоты полетов сделать это были не в состоянии. □ «Придворный» полк □ ■ 02 июля 1956 г. в небе над странами Варшавского договора впервые появился знаменитый американский самолет U–2. Эти сверхсекретные машины, созданные на знаменитой «зоне 51» в Неваде, не имели опознавательных знаков и летали на огромной высоте — 20 км. Их пилоты служили не в ВВС США, а непосредственно в ЦРУ. Через три дня такая же штуковина была замечена над Киевом и Минском. Началась длительная и драматичная эпопея по перехвату шпионов, совершивших не менее 20 полетов над территорией СССР. В разгар этого 786–й ИАП получил на вооружение новейшие сверхзвуковые перехватчики МиГ–19, причем уже поздней модификации – МиГ–19ПМЛ. Однако в район Горького U–2 не совались, опасаясь мощнейшей ПВО Московского военного округа. ■ Именно на МиГ–19 летчики 786–го ИАП участвовали в знаменитом воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Для послевоенного времени это была большая редкость: авиашоу проводились только в Тушине, и то не каждый год. В Домодедове были представлены многие, в том числе новейшие, образцы военной и гражданской авиационной техники. Боевое дежурство на «девятнадцатых» правдинский полк нес вплоть до перевооружения на эпохальный МиГ–25П (1971 г.). Он был создан в ответ на появление в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B–58 «Хастлер» и разработку еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB–70 «Валькирия», а также разведчиков SR 71. При этом МиГ–25П поступили в Правдинск сразу после их принятия на вооружение. ■ «Исследование летно–технических характеристик, боевое применение, лидерная эксплуатация МиГ–25П — все это происходило в 786–м ИАП, — вспоминает ветеран полка Николай Смирнов. — Наш полк называли «придворным». Москва рядом, постоянные проверки, комиссии, полеты в две смены, инспекторы-летчики, полковники, генералы — все к нам, полетать. Мы первыми осваивали новую технику прямо с Горьковского авиационного завода им. Орджоникидзе, — еще тепленькие МиГ–25». □ Позывной — «Сайгак» □ ■ Спустя 10 лет, полк, долгие годы имевший позывной «Сайгак», вновь выполнял ответственную задачу — войсковые испытания уже высотных перехватчиков МиГ–31. В 1983 году летчики отправились в полугодовую командировку на Сахалин силами двух пар. С 1992 года полк в составе секретного 148–го Центра боевого применения и подготовки личного состава авиации ПВО (пос. Саваслейка, в 12 км северо–западнее города Кулебаки) проводил исследовательские полеты в интересах центра, с января 1993 г. — совместную с центром отработку дозаправок в воздухе на усовершенствованных МиГ–31Б. В 1994 году была командировка в Армавир, в 1995 — участие в первом после распада СССР масштабном параде Победы на Красной площади. ■ Далее 786–й ИАП постигла участь многих некогда элитных авиационных частей. Из–за кризиса шло неуклонное снижение среднего налета на летчика — до 30, до 18 и даже до 12 часов в год (в 1998–м). Потом был выход из состава саваслейского центра, переход на двухэскадрильный состав… И печальный финал — директива министра обороны от 30 ноября 2000 г., согласно которой лидерный 786–й ИАП прекратил существование. Отличный полк, десятилетиями занимавший первые места в округе, множество раз награжденный переходящими знаменами и грамотами, дважды — вымпелами Министерства обороны, воспитавший нескольких видных военачальников, к концу лета 2001 года был окончательно расформирован. □ Хранитель истории □ ■ Теперь ветераны полка, который десятилетиями стоял на защите мирного неба и по праву мог называться «Горьковским», занимаются его историей, увековечиванием памяти о сослуживцах и патриотической работой с молодым поколением. Один из них — Николай Смирнов. ■ Он родился в деревне Гавриловка Дзержинского района Горьковской области в 1955 году. После окончания школы работал на Дзержинском заводе жирных спиртов бетонщиком, в 1974 г. ушел в Советскую армию. Там Смирнов служил в зенитно–ракетных войсках на командном пункте бригады под Куйбышевом. В 1975 г. поступил в Даугавпилсское высшее военное авиационно–инженерное училище имени Яна Фабрициуса на факультет радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов. В 1980 г. молоденьким лейтенантом с женой и сыном прибыл для прохождения дальнейшей службы в 786–й ИАП ПВО на должность инженера группы обслуживания радиоэлектронного оборудования. С 1980 по 1981 год Николай Смирнов обслуживал истребители МиГ–25, затем МиГ–31. В 1988 г. уехал для прохождения дальнейшей службы в Амдерму Архангельской области. В 1992 году Смирнов вернулся в родной 786–й ИАП на должность начальника группы обслуживания и регламента РЭО, где прослужил до расформирования полка в 2001 г. Уволен в запас в звании майора в 2002 году и по настоящее время проживает с женой в Истомино, рядом со своим любимым аэродромом. Занимается историей полка, собрал огромную коллекцию фотографий, часть которых использована в этой статье. □ Автор — Виктор Мальцев
полная версия страницы