Форум » Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно–воздушные силы и гражданская авиация России » Гражданская авиация России (история и современное состояние) » Ответить

Гражданская авиация России (история и современное состояние)

Admin: ■ Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно—воздушные силы и гражданская авиация России Гражданская авиация России (история и современное состояние)

Ответов - 10

Admin: ■ ОборонкаМежду крутым пике и горкойПо одним оценкам авиапром России при смерти, по другим — давно отошёл от края пропасти Положение дел в отечественном авиастроении отражает уровень развития промышленности и состояние национальной безопасности — об этом говорили все выступавшие на состоявшемся 3 октября 2013 года в Государственной думе «круглом столе» по теме «Будущее отечественного самолетостроения: Ту—334 или «Суперджет».

Admin: ■ 04 января 2014 года | Анатолий ЖуринХроника пикирующего Ил—96Как американская кампания Боинг угробила российского конкурента ■ Фото ИТАР-ТАСС/ Марина Лысцева В редакцию поступил документ, подтверждающий намерение «Аэрофлота» окончательно расстаться с самолетами отечественного производства Ил—96. Приказом № 441, подписанном гендиректором авиакампании Савельевым, из штатного расписания в 2014 году исключены 89 сотрудников летного отряда Ил—96. Ожидается, что в ближайшие годы российские лайнеры в «Аэрофлоте» заменят Boeing 777/787 и Airbus А350. Так печально завершается история одного из самых амбициозных и успешных проектов в истории отечественной гражданской авиации. ■ Однако ведь все просто обязано было сложиться по—другому. Но для начала немного истории. □ Начало □ ■ В 70—е годы на базе первого в стране широкофюзеляжного Ил—86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил—86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК—56. Первый полёт, который продолжался 40 минут, опытный самолёт Ил—96—300 (бортовой номер 96000), совершил 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Экипаж под командованием заслуженного лётчика—испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка провел его прямо над центральными районами Москвы. Сложность заключалась в том, что собранную в цехах ОКБ машину надо было либо разобрать, чтобы по частям перевезти в Жуковский, либо рискнуть поднять с Центрального аэродрома, где длина полосы была всего 1800 м. Близнюк настоял на втором варианте. ■ «Прошло много лет со дня этого первого взлета. Однажды в разговоре со мной Близнюк признался: ощутив, что ускорение самолета явно замедлилось, он принял решение считать до трех, а дальше принимать решение прерывать взлет, что было равнозначно катастрофе. О трех секундах я знал, но в этом разговоре Станислав Григорьевич признался, что считал до четырех. Эти секунды, когда вспоминаешь прошлое, мгновенно, как отрывок из кинофильма проносятся в голове, вызывая неприятное ощущение, которое осталось на всю жизнь… На Центральном аэродроме мне приходилось встречать посадки самолетов Ил—76 и Ил—38. Признаюсь честно — удовольствия от этого не испытываешь, только острая радость после остановки самолета служит хорошей компенсацией за пережитое». (Г.В. Новожилов. Из книги «О себе и самолетах») ■ В процессе испытаний Ил—96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе Москва—Петропавловск—Камчатский—Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 09 июня 1992 года Ил—96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из—за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил—96—300 была отмечена Государственной премией РФ. ■ 06 апреля 1993 года в Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский самолет Ил—96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями PW—2337 «Пратт энд Уитни» и пилотажно—навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Этому неординарному событию предшествовали начавшиеся много лет назад усилия не только авиационных специалистов двух стран, но и руководителей США и СССР. Идея постройки совместного дальнемагистрального самолета была одобрена еще в 1973 году, когда схлынуло напряжение холодной войны, но если тогда в основу разработки конструкторы собирались взять «Тристар» фирмы «Локхид», то ко времени реализации проекта уже был готовый Ил—96—300. Тем более что идею горячо поддержал и известный американский бизнесмен—миллиардер А. Хаммер. Она была такой: наш планер плюс их двигатели и электронное оборудование. Фактически рождался первый международный коммерческий проект в гражданской авиации, призванный объединить лучшие по техническим и экономическим критериям элементы отечественного и зарубежного производства. Как результат этой работы, 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил—96 М, Ил—96М/Т с двигателями PW—2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы «Коллинз». А речь шла — ни много ни мало о разработке, постройке и поставке Аэрофлоту 20 самолетов. Причем обе участвующие страны договорились «разделить риски», т.е. каждый брал оплату собственной работы на себя. Процесс пошел? □ Все не так, ребята… □ ■ Работа по созданию совместной машины, которая началась в третьем квартале 1990 года, по плану должна была завершиться в первом квартале 1993 года. Читатель знает, что за этот период многое чего изменилось в отношениях наших стран. Прежде всего, развалилось советское государство. Однако в начале 1993 года по просьбе вице—президентов фирм «Коллинз» и «Пратт энд Уитни» в присутствии тогдашнего столичного мэра Ю. Лужкова в КБ Ильюшина состоялась презентация Ил—96МО. И снова Близнюк мастерски выполняет взлет с Центрального аэродрома. И начались летные испытания российско-американского летающего детища, а затем в июне того же года его дебютный полет в Ле-Бурже в Париже. «Первый раз Запад покупает русский самолет. «Ильюшин» и «Пратт Уитни» объявили вчера, что компания «Партнэрс» со штаб—квартирой в Амстердаме заказала пять «грузовиков» Ил—96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил—96М. Поставки начнутся в 1996 году» (из статьи в ежедневном выпуске «Fligt» на выставке Ле—Бурже от 17 июня 1993 г.). ■ «Ввиду значимости осуществления проекта по выпуску щирокофюзеляжного самолета Ил—96М, прошу включить его в перечень приоритетных работ по сотрудничеству с США» (резолюция президента Б. Ельцина от 20.07 1994, направленная премьеру В. Черномырдину). ■ Дело оставалось за «малым» — «Эксимбанк» США под проект должен был выделить кредит около миллиарда долларов под гарантии правительства России. Но… «Фирма «Боинг» озабочена тем, что американский заем способствует созданию еще одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы «Боинг» Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона». («Авиэйшн Уик» от 03.04.1995). ■ Партнеры россиян из «Пратт энд Уитни» попытались возразить в конгрессе США: «Такое беспокойство относительно конкуренции с «Ильюшиным» в отдаленной перспективе является просто прикрытием для Боинга и «Мак Доннел Дуглас», стремящихся зарезервировать долю рынка своих коммерческих самолетов в бывшем Советском Союзе». Как же далеко они заглянули тогда! ■ Не собиравшийся сдаваться на милость заокеанских победителей Генрих Васильевич Новожилов в день празднования 50—летия Победы в Кремле добивается встречи с президентом США Б. Клинтоном, чтобы напомнить ему о совместном соглашении по строительству Ил—96М. Результатом был присланный вскоре из Америки документ, в котором «президент США подтвердил, что экспертно—импортный банк США (ЭКСИМБАНК) рассматривает заявку на финансирование этого проекта». ■ В июне 1996 года состоялось совещание у премьера РФ В. Черномырдина по вопросу о господдержке создания и сертификация российско—американского самолета и оснащении им авиакомпании «Аэрофлот—Российские международные линии». Из справки к совещанию: «Американские двигатели и комплектующие были поставлены бесплатно. Общий объем инвестиций американских партнеров в виде поставки оборудования, инженерной и финансовой поддержки составил около 150 млн американских долларов… Не окончательно решен вопрос о финансировании российской части проекта, т.е. 500 млн долларов, хотя есть согласие ряда российских банков». ■ 31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолет Ил—96Т. Теперь грузовой вариант совместного российско—американского самолета стал годным для продажи. ■ После получения на этот же самолет еще и сертификата Федерального авиационного ведомства США (ФАА), ильюшинцы резонно посчитали, что главная задача решена. Теперь должно было начаться серийное производство и создание на его базе пассажирского Ил—95М. Дело только за созданием интерьера. И тут началось… ■ 28 июня 1998 года ВАСО посетил премьер—министр РФ С. Кириенко. Во время визита было составлено соглашение, подписанное представителями завода, ильюшинской фирмы и гендиректором «Аэрофлота» В. Окуловым. В нем был подтвержден заказ на изготовление 20 самолетов, в том числе 17 Ил—96М. В соглашении стояла и подпись главы правления Национальный резервный банк А. Лебедева. ■ Но тут грянул памятный дефолт. В стране сократился объем ВВП, перестала функционировать банковская система, прекратились платежи. Для ильюшинцев наступили тяжелые времена. Почему—то и схема поставок самолетов заказчику резко изменилась. Теперь с целью снижения налогов для «Аэрофлота» самолеты должны были быть сначала проданы зарубежной лизинговой компании. И только от нее в лизинг же оказаться в Шереметьево. ■ Нарастал в связи с этим ком всевозможных бюрократических формальностей. По большей части — невыполнимых. Что подтолкнуло руководство «Аэрофлота» в начале 2000 года к отказу от Ил—96Т. Негативную роль сыграла и начавшаяся война НАТО с Югославией. Узнав о которой премьер РФ Евгений Примаков, который летел на Ил—62 в США для переговоров с вице—президентом Гором, сделал крутой разворот над Атлантикой. ■ В своей книге «Минное поле политики» Евгений Максимович об этом написал так: «На 20 число марта 1999 года было назначено заседание российско-американской комиссии, которую возглавлял со стороны США Гор, а с нашей постоянно смещающие друг друга председатели правительств. В наследство нашему правительству досталась нерешенная проблема финансирования США совместного проекта создания самолета Ил—96М/Т». ■ «Петля над Атлантикой» напугала «денежных людей», которые работали с нами… Не оставляло сомнение, что в этих кругах появилось мнение: работу по проекту Ил—96Т вряд ли стоит продолжать. Замечу, что и правительство РФ отказалось дать гарантии «Эксимбанку» по кредиту». (Из книги Г. Новожилова «О себе и самолетах»). ■ К концу августа 1999 года единственный экземпляр Ил—96Т (а точнее, планер самолета со всеми комплектующими российского производства) с бортовым номером RA—96101 был продан за долги ВАСО и стал собственностью банкиров. Кстати, он до этого неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной раскраске «Аэрофлота», хотя авиакомпания от него отказалась. Так печально закончилась история российско—американского проекта. Воистину, «а счастье было так возможно…» □ На посадку □ ■ Ну а что же Ил—96—300? Первая такая машина поступила на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время эти самолеты есть только в ГТК «Россия» в качестве VIP—транспорта и в Cubana (на нем летает и лидер Кубы). Всего воронежским предприятием выпущено 20 самолётов, включая опытные. ■ 11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил—96—300 будет снят с производства как «бесперспективный». А до этого на заводе ВАСО побывал Дмитрий Медведев. После ознакомления с самолетом сказал: «Это хороший самолет. Заходишь внутрь и ощущаешь, что есть у нас все—таки мощь в стране. Молодцы! Еще раз поздравляю! Наши машины лучшие, конечно. Красавец просто!» □ Мнения специалистов □ ■ Сергей Кнышов, командир Ил—96, проходил стажировку в США на Боингах, но предпочитает летать только на Ил—96: — Если сравнить два магистральных самолета: Боинг—767 и Ил—96—300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил—96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил—96 —великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека. ■ Анатолий Кнышов, летчик—испытатель, Герой России: — Когда в 90—х годах я прилетел на Ил—96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. На Ил—96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил—96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. ■ Генрих Новожилов, главный конструктор Ил—96: — Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг—767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы посмотрите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил—96—300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг—767, потому что не всегда Ил—96—300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан». □ Наша справка □ ■ 2001 год. В тот год, будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кредитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн долларов на оплату лизинга семи Ил—96—300 для «Аэрофлота» и десяти Ту—204 для «Трансаэро». А в самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с «Аэрофлотом», которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями. ■ Лизинговая программа заработала. Но «Аэрофлот» почему—то закупил не российские Илы, а четыре американских Боинга» В—767—300ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн долларов. Государство на этом потеряло 132 млн долларов. В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности Россия прокредитовала производство Боингов. ■ Между тем, каждый час полета Ил—96—300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В—767—300ER. ■ Мало того. Инвестиционное соглашение Минэкономики и «Аэрофлота» на закупку «Боингов» незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.1998. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные аналоги. ■ Но занавес тем не менее закрывается…

altpfurz: Все, конечно, правильно написано. Но сравнивать Ил-96 с Б-767 не совсем корректно. 767 на сегодняшний день - такая же устаревшая машина, как и Ил-96. Двигатели ПС-90А требуют частого и трудоёмкого обслуживания. А если сравнивать эксплуатационные расходы, то сравнивать надо с самолётом такой же пассажировместимости. А-330 при тех же 300 пассажирах расходует 4 с небольшим тонны в час. А 777 от Боинга при расходе 7 - 8 тонн в час везет 420 пассажиров на расстояние до 15000 км. Мне лично очень жаль Ил-96... Это действительно великолепный самолёт. Но появился он в неудачное время...

Admin: ■ 30 мая 2014 года | Сергей СемёновОгонь по «Руслану»По российской авиации стреляют одновременно из Киева и из НАТО ■ Фото: ИТАР—ТАСС/ Виталий Белоусов Уже через два месяца половина принадлежащих России самолетов—гигантов «Руслан» не сможет подняться в воздух. В прессу просочились сведения о том, что правительство Украины делает целенаправленные шаги по сворачиванию сотрудничества с Россией в сфере уникальных совместных проектов в высокотехнологичном авиационном производстве. Так, пришедшее на смену уволенного 09 апреля председателя правления ГП «Антонова» Дмитрия Киву новое руководство предприятия не хочет дальше обслуживать выпущенные им крупнейшие в мире самолеты Ан—124 «Руслан». ■ Между тем, до августа 5 из 10 принадлежащих российскому авиаперевозчику «Волга—Днепр» летающих гигантов должны были пройти обслуживание и получить продление летного ресурса. Для этого самолетам нужно проходить ежегодно осмотр и ремонт в Киеве, которые российским лайнерам могут попросту не предоставить. Этот удар нанесен всего лишь месяц спустя после того, как от сотрудничества с АК «Волга—Днепр» отказался один из ее крупнейших заказчиков — НАТО. — Длящаяся не один день тяжба между Россией и Украиной очень плохо влияет на летную пригодность крупнейших в мире самолетов «Руслан», крупнейших и по объему, и массе перевозимых грузов, и по дальности полета, — отмечает президент общественной организации «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Эксплуатирующая эти борты компания «Волга—Днепр» занимает в мире весь сегмент перевозки особо крупных и тяжелых грузов. Ни один из существующих сегодня самолетов попросту не может делать такую же работу, как «Руслан». Эта компания в хорошем смысле очень хорошо набила руку на высокоответственных контрактах, которые ей без колебаний доверяют ООН, НАТО, многие иностранные государства, включая Японию. Наши самолеты перевозят двигатели для кораблей, которые не влезут ни в один другой самолет, крупные детали для нефтегазовой промышленности, особенно для буровых на океанических и морских шельфах. Наш авиаперевозчик заработал своими длительными усилиями, качественной и оперативной работой отличную репутацию на всех континентах. И мировой экономике очень необходим этот сегмент особо крупных грузовых перевозок — по—другому, без Ан—124, эти работы не выполнить. Но проблема состоит в том, что только генеральный конструктор завода имени Антонова в Киеве может разрешать и утверждать продление летного ресурса Ан—124. Это продление нужно делать ежегодно в обязательном порядке. Если эту работу забросить — все, конец этому типу самолетов. При этом очевидно, что отказ от контрактов с Россией не только означает смерть антоновского предприятия, но подкосит и всю экономику Украины. Налоговые поступления от этого завода и его смежников в сумме составляют значительную долю государственного бюджета «незалежной». Когда самолеты не летают, они превращаются просто в ржавеющие шкафы… Они не приносят ни прибыли, ни рабочие места. Но, кажется, правительство в Киеве готово сегодня разрушить собственную экономику и высокотехнологичное авиастроение ради политических амбиций! □ — Возможно ли продолжать эксплуатировать российские Ан—124 без сотрудничества с Украиной? — Нет. Мы могли бы позволить себе это лишь в том случае, если бы использовали «Русланы» только внутри страны. Но сегодня наша экономика не может предложить загрузку для таких самолетов. Поэтому фактически все полеты они выполняют по зарубежным контрактам. И ни одно государство не допустит для полетов по своим контрактам и на своей территории иностранные суда, не соответствующие требованиям безопасности со стороны ИКАО, правила которой однозначно требуют продления летного ресурса только со стороны правообладателя. А он сегодня находится на Украине. Кроме того, остается проблема комплектующих, которых в каждом самолете просто огромное количество. Значительная их часть сегодня также производится только на заводах Украины. По «партизански», эту проблему решить не удастся. □ — Возможно, сегодняшнее правительство Украины выполняет задание боссов с Запада, мечтающих на корню угробить ее промышленный потенциал? — Похоже на это. Но я очень надеюсь, что управленцы в Киеве будут все-таки руководствоваться здравым смыслом, не позволив убить ни собственную высокотехнологичную промышленность по производству гражданской техники, ни весь сегмент международного рынка крупногабаритных авиаперевозок… □ О технологической независимости России, о последствиях украинского демарша «СП» рассказал также гл. редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров: — У антоновского предприятия в Киеве есть критическая зависимость от судьбы «Русланов». По всему миру летает немало других моделей самолетов, выпущенных антоновским авиазаводом. Но все они еще советской разработки. Основная часть эксплуатируемых там узлов производится на российских предприятиях. Эти самолеты пока активно используются на региональных маршрутах, в перевозках нашего Министерства обороны, но, в общем и целом, этот класс наполняет уже уходящая техника. Она устарела морально, и физически, поэтому ее уход не фатален для рынка. Есть у Киева новые разработки А—148, это громадный самолет, в котором заинтересованы российские силовые структуры, администрация президента. Но он еще не производится, этот лайнер пока далек от постановки на конвейер. И по другим проектам в авиации украинские предприятия не в состоянии строить новые модели вне кооперации с российскими предприятиями. Это касается и перспективной транспортной модели Ан—70, и крупного перевозчика Ан—140. Все они существуют пока только на бумаге. Поэтому без обслуживания реально летающих «Русланов» фирма Антонова сама не имеет шансов выжить. При этом Ан—124 не имеет альтернативы вообще в мире в своем классе. На сегодняшний день Россия может сама на своей территории производить и ремонтировать «Русланы». У нас, на самом деле, нет технологической зависимости от Украины, есть только юридический казус, по которому все авторские права на Ан—124 закреплены за киевским КБ Антонова. Однако, если дойдет до крайности, у нас может не остаться другого выхода, как продлевать летный ресурс, эксплуатировать и ремонтировать «Русланы» в одностороннем порядке. А все предъявляемые нам со стороны Украины претензии можно будет рассматривать в международных судах. Единственное, что в России сегодня не производится и не обслуживается — это двигатель для Ан—124, который делают и ремонтируют только на предприятии в Запорожье. С этим предприятием пока работа идет в штатном режиме. Запорожцы имеют очень большие контракты с российскими контрагентами, их общая сумма исчисляется миллиардами долларов в год, и, конечно, без этих заказов им тоже не выжить, поскольку на Запад их продукцию не пропустят, а сама Украина сегодня никаких значимых заказов разместить на собственных предприятиях не сможет из—за безденежья. □ — Тем не менее, высокопрофессиональное руководство антоновского предприятия в Киеве смещено, а новым управленцам спущена задача «душить» контракты с Россией… — Экономической логики в разрыве связей сегодня с российскими заказчиками в поведении украинских властей — вообще ноль! Такое поведение можно объяснить лишь в том случае, если у нынешнего правительства под руководством Арсения Яценюка есть задача любой ценой раздавить высокотехнологичную промышленность Украины, насолив при этом, как можно больше, и России. Единственно разумное для нас поведение в этой ситуации — начать шевелиться самим и максимально плотно заниматься импортозамещением. До сих пор мы работали с украинскими предприятиями не потому, что не можем ничего сделать без них, а потому, что это нам было выгоднее. Однако подавляющую часть закупаемой у них номенклатуры мы можем начать выпускать полностью на российских заводах менее чем через два года. Собственно, об этой задаче на Санкт—Петербургском экономическом форуме говорило руководство нашего Минпромторга. Тем более что недальновидно было бы сохранять такую зависимость в рамках военно—технического сотрудничества, в стратегической авиации. Однако, возможно, и по гражданским темам, вроде перспективного МС—21, нам придется обходиться только своими силами. В любом случае, конфликт с Украиной подстегнул российские власти заниматься обеспечением нашей национальной независимости в сфере высокотехнологичных поставок.

Admin: ■ 31 мая 2014 года | Сергей Семёнов«Сухой» не долетел до ПекинаКакие проблемы скрывают от руководства страны авиастроители? ■ Фото ИТАР—ТАСС/ Марина Лысцева В самом конце рабочей недели грянула сенсация: выяснилось, что производитель лучших отечественных истребителей компания «Сухой» рассматривает перевод своего производства из Комсомольска—на—Амуре в соседний Китай. Об этом сообщил первый заместитель председателя правительства Хабаровского края по экономическим вопросам Александр Левинталь, передает ИТАР—ТАСС. Спустя несколько часов пресс—служба авиастроительной компании опровергла эту информацию. Однако, просто так чиновники проблемы публично не озвучивают. Тем более, что советник министра развития Дальнего Востока Олег Скуфинский также в минувшую пятницу пообещал «внимательно разобраться с руководством «Сухого» по вопросу о переносе производства. ■ Попробуем разобраться, что происходит с сегодняшним флагманом отечественной авиации. Как пояснил журналистам Левинталь, утвержденные правительством планы развития отрасли предусматривают ежегодный рост производства в корпорации «Сухой» на 15—20% ежегодно. На авиазаводе имени Гагарина, это филиал ОАО «Компания «Сухой»» в Комсомольске—на—Амуре, сегодня в основном производятся истребители семейства Су—27 (Су-27СК, Су—27СКМ, Су—33, СУ—30МК, Су—30МК2, Су—35 и др.). Кроме того, с 2003 года предприятие участвует в гражданском проекте производства регионального самолета SuperJet 100. Всего же, по планам Объединенной авиастроительной корпорации, объем производства этого филиала в Комсомольске-на Амуре с 2010 до 2015 года должен вырасти более чем в три раза. ■ Однако подготовленных кадров для расширения производства у предприятия нет. По поручению российского правительства центры занятости по всей стране на протяжении полугода предлагали работу на авиазаводе имени Гагарина, но работников с необходимой квалификацией не нашлось. В Китае же есть достаточно дешевой рабочей силы, чтобы осуществлять работы в сборочных цехах. Якобы это и послужило поводом для разговора о переносе производства в Поднебесную. — Для меня это заявление непонятно. Мне кажется, что речь идет о какой—то ошибке или неправильном толковании чьих—то слов, — пояснил «СП» руководитель агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Одно дело, что если китайская сторона закупает сотню самолетов — об этом ранее говорилось — и в рамках офсетной программы размещает у себя производство комплектующих, либо осваивает финальную сборку самолетов, приобретаемых в рамках этой сделки. Это возможно, хотя и пока выглядит маловероятным. Другое дело — собирать самолеты в Китае, но закрыть сборку в России. Это, как мне кажется, вариант, который ни в ОАК, ни в Минпромторге всерьез не могли предложить. Совсем другая история — это сотрудничество по дальнемагистральному гражданскому самолету, меморандум о котором был подписан в этом месяце. Там, с точки зрения переговоров, «чистое поле», стороны могут искать взаимовыгодные решения — где осуществлять сборку, где производить комплектующие и т.д. ■ Впрочем, президент Общественной организации «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов заявил, что сначала надо дождаться официальной реакции со стороны «Сухого» — наверняка оно будет опровергать эту информацию. Так и случилось, вечером в пятницу пресс—служба авиастроителя распространила следующее заявление: «В «Сухом» с удивлением узнали из СМИ о планах переноса производства из своего филиала в Комсомольске—на—Амуре (КнААЗ им. Ю.А. Гагарина) в Китай. Таких планов у компании никогда не было и не будет». Вместо этого предприятие планирует расширять производство, увеличив выпуск авиационной техники и создав новые рабочие места. ■ Однако, по мнению эксперта, это заявление отнюдь не означает, что в авиакорпорации на самом деле все хорошо: — Это весьма характерная ситуация, когда слова руководителя «Сухого» Погосяна разительно расходятся с действительностью. Да, информацию о якобы возможном переносе производства в КНР озвучил не Погосян, а местный чиновник. И я не думаю, что он не знает ситуацию на месте. А вот управляемая Погосяном пресс—служба в точном соответствии с тоном его прежних заявлений стала уверять, что все замечательно и хорошо. Что же скрывается за этим противоречием? Достаточно вспомнить, что вот эти «все хорошо» руководство страны слушает больше десяти лет. Взять хотя бы СуперДжет—100. Первоначально доложенные Погосяном Путину якобы рекордные летные характеристики самолета, его вес разительно отличаются от того, что получилось по факту — и в худшую сторону. Через полгода наступает срок, когда руководство «Сухого» должно отчитаться перед правительством и президентом о том, что выполнены планы по утроению объема работ по этому проекту. А по факту имеем следующее: с 2003 года, когда начались работы по СуперДжету, освоено уже почти четыре бюджета (!) достаточных для постановки на конвейер массового производства этого самолета, полностью доведенного до ума. При этом самолет совершенно «сырой». Массово его выпускать некому и не на чем, а деньги куда—то ухлопаны. В обещанных объемах ни его производство, ни послепродажное обслуживание «Сухим» так и не реализованы. А отчитываться надо… И уже скоро! Вот отсюда эти метания. И это очень удивительно, что президент России терпит рядом с собой такого человека. Путин достаточно жесткий в деловых вопросах человек, он верит обещаниям доверенных лиц, но никакого обмана никогда не потерпит. А тут его публично обманывают раз за разом… Удивительно! □ — Что можете сказать о целесообразности переноса производства в КНР? — Конечно, в КНР много готовых кадров, их там быстро и качественно готовят, там очень дешевые рабочие руки. Поэтому неслучайно тот же Airbus разместил свое производство в Китае, а не у нас в России. Однако Путин совершенно правильно дал указание гарантировать технологическую независимость России от иностранных государств. Это необходимо делать во всех стратегических видах промышленности, последние санкции ясно показали, почему нам нельзя зависеть от Запада. У нас и космические ракеты одна за другой падают, потому что комплектующие в основном — зарубежные! Авиастроение всегда оставалось самым инновационным сектором экономики. Все современные материалы, методики и технологии — все применялось в первую очередь там. Кроме этого, на авиацию всегда работала масса учебных заведений. Теперь, с неудачей СуперДжета, да еще, если перенести производство в КНР, весь этот сектор свалится в штопор, вместе с экономикой страны — бесконечно сидеть на нефтегазовой игле, не развивая свою промышленность, — не выйдет! Уже было у руля в стране правительство Гайдара, который говорил: а зачем нам все производить самим? Давайте, лучше купим самолеты! С тех пор не создано ни одного вида промышленности, очень многое разрушено. А итог? В начале 1990 годов в России летало более 20 тысяч самолетов, которые перевозили более 140 миллионов человек в год. Из этих судов не было ни одного зарубежного производства. Сегодня, спустя 20 лет, российская авиация с трудом перевозит под 85 миллионов человек в год, при этом парк воздушных судов на 95% состоит из самолетов западного производства. Что это означает? В случае санкций, мы не сможем обслуживать зарубежные самолеты и летать на них. А у нас большая часть территории самой большой страны в мире не имеем ни железной, ни хорошей автомобильной сети дорог. Во многие места только авиация и обеспечивает доступ. А на чем летать, если своих самолетов нет? На оленьи упряжки переходить? Я считаю, что госчиновник, который не нацелен развивать отечественную промышленность — бесполезен и вреден на своей работе. Весь этот либеральный подход — давайте купим за рубежом, а сами будем только нефть качать — категорически не приемлем! У вас в офисе посмотрите — от компьютера до обувной щетки нет ничего отечественного производства. А 25 лет назад все было только отечественное! Дома посмотрите на бытовую технику, другие предметы — много из них российского производства? Это все свидетельства смерти отечественной промышленности. Я бы на месте президента вообще всех либералов из госструктур выгнал в один день! ■ Президент ассоциации любителей авиации, заслуженный летчик—испытатель Виктор Заболотский во многом поддержал эту позицию: — «Сухой» потратил годы и колоссальные средства, а полностью готовой машины так и нет. Деньги «освоены», и теперь надо как—то отвечать, куда они пропали. Отсюда все эти разговоры о переносе производства в Китай. Если распределить ответственность на зарубежных партнеров, то можно будет уйти от ответственности самим. Имидж своему предприятию СуперДжетом на «Сухом» сделали, но госбюджет — не дойная корова. Я уверен, что президент страны должен публично показать, что так нельзя делать. Все это во многом было понятно, когда военному предприятию поручили строить гражданский самолет. Не бывает чудес, они настолько по—разному делаются — военная техника и гражданская, — что было сразу понятно, что толку не будет. Так же и сейчас понятно, что надо массово растить свои кадры: и рабочих, и конструкторов, и летчиков. Этим вопросом не занимаются. Кадровая проблема — действительно очень серьезная, большая проблема. Я даже не представляю, как можно ее быстро решить. У нас и летчиков уже разрешили нанимать за рубежом, потому что своих нет — не учим мы их. И учить не на чем. В советские годы производство небольших самолетов было отдано Чехии, Венгрии, Польше, пока СССР сфокусировался на создании крупных самолетов. Потом в Восточной Европе эти производства были массово под давлением Запада закрыты, и у нас не стало даже маленьких учебных самолетов. Нам своих летчиков учить летать банально вообще не на чем! Приходится не только старые самолеты покупать за рубежом, но и летные кадры, что не нашли работу на Западе, а потому стоят подешевле. □ — Считаете вы перенос производства в Китай целесообразным? — Китай обладает очень мощным промышленным потенциалом. Они, безусловно, сумеют выжать все наработки, что мы предоставим. И пойдут дальше нас. Остается вопрос: а мы с чем останемся в результате такого сотрудничества? У совместных проектов — мы их уже наелись! — есть две особенности: отсутствие ответственности за проект, и возможность легко быть из него выкинутым так называемыми партнерами. Ведь кто контролирует производство на своей национальной территории, тот диктует условия.

Admin: ■ 11—12—2014 МнениеПрезиденту России:Позвольте и всему народу летать лучшими в мире лайнерами «Ил» и «Ту» с двигателями ПС—90Конституция России Статья 27 1. Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться... ■ 30 марта 2014 года исполнилось 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. ■ 30 марта 2014 года авиалайнер Ил—96—300 крупнейшей в России авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии» с бортовым номером RA—96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 08.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта «Шереметьево». В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил—96. ■ Приказом № 441 гендиректор ОАО «Аэрофлот» В. Савельев отправил Ил—96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в «праве свободно передвигаться» на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил—96. ■ Так «Аэрофлот» внёс свой «тридцатисребрениковый» вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета The New York Times: «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!» ■ И это при том, что государству принадлежит 51,17 % акций «Аэрофлота», у «дочки» авиакомпании «Аэрофлот—финанс» — около 5,6 %, а госкорпорация «Ростех», выпускающая двигатели ПС—90, владеет 3,55 % акций. ■ Как пояснил «Коммерсанту» источник, близкий к «Аэрофлоту», причиной вывода самолётов Ил—96—300 из парка «Аэрофлота» стала их «экономическая неэффективность». ■ «Экономическая неэффективность» в нынешних российских условиях — понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны — совершенно конкретное. ■ Так, в 2010 году опытнейший пилот «Аэрофлота», налетавший свыше 20.000 часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил—96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете «Московский комсомолец» рассказал следующее: «Эрбас» в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10 % от суммы сделки. «Боинг», не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ. ■ Так, например, если вместо Ил—96 «Аэрофлот» приобретает несколько «боингов» или «эрбасов» на сумму эдак $1.000.000.000, то сразу, не пересекая границу, по номерным «карманам» «кого надо» разойдутся $100.000.000. И «напрягаться» не надо. ■ Одновременно с принятием решения о списании шести Ил—96—300 «Аэрофлот» рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777—300ER. ■ «У нас самый молодой парк в Европе — 5,5—5,7 лет, и списание [Ил—96—300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира», — прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил—96 из парка гендиректор «Аэрофлота» Савельев. ■ Трогательная забота о пассажире, который и покроет все издержки. ■ Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы — вот же где их «экономическая неэффективность»! ■ Вот так, используя лукавую уловку про «самый молодой парк в Европе», «Аэрофлот» постарался избавиться от «экономической неэффективности» работы с российским авиапромом. «Аэрофлот» запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм «зарабатывания» «кем надо» с предельно коротким циклом. ■ На отечественных «Ил» и «Ту» чиновник никак не «заработает», тем более быстро. ■ «Не надо вредничать, надо делиться!» Такую директиву спустил сверху вниз «левша» от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена. ■ Это же бизнес — ничего, что личный. ■ Как поведали в октябре 2014 года «Аргументы недели», Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме — вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА—1—1268Л от 03 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту—204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники». ■ Вообще—то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку: «серийного запуска» на «авиатрассы» — это не русский язык. Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица и K — «политика администрации США» должна быть реализована. ■ Сертификат типа № 68—204 на самолёт Ту—204 с двигателями ПС—90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту—204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва—Минеральные Воды. ■ На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил—96—300 с двигателями ПС—90А. Пассажирские перевозки на Ил—96—300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва—Нью—Йорк. ■ Двигатель ПС—90А был сертифицирован 03 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам. ■ Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил—96—300 и 530 самолётов Ту—204 различных модификаций. ■ Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм! ■ И лишь одна нестыковка — разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на «боинги» и «эрбасы». Но это уже «лившицы»! ■ Вот так «друзья русского народа» безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели «администрации США». ■ И увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники», им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил—96 даже правительство России. ■ «Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил—96 может успешно конкурировать с «эрбасами» и «боингами», я не могу», — признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице—премьер Сергей Иванов. «Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов», — заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными. ■ Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил—96—300 с производства «как бесперспективного». ■ «Бесперспективный» — ведь сам «Аэрофлот» увиливал от приобретения «Илов». И увиливал не от Ил—96—300, а от Ил—96М. От Ил—96—300 «Аэрофлот» хотел избавиться. ■ Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолётов Ил—96М, Ил—96М/Т с двигателями PW—2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 самолётов. ■ 31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил—96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил—96М. ■ 28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром С. Кириенко заказ на изготовление для «Аэрофлота» 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён. ■ Но тут грянул дефолт — в дело вмешалась костлявая рука рынка. ■ Далее для увиливания от Ил—96М «Аэрофлот» состряпал поклёп на свои Ил—96—300. ■ И вот 30 марта 2014 года «Аэрофлот» отправил к забору (в Крым… — «боингами»!) все шесть Ил—96—300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777—300ER. ■ Boeing 777—300ER — это самая совершенная модель семейства «777», которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы «Боинг». ■ И уровень совершенства «777—х» никто даже не пытается поставить под сомнение. ■ Так сложилось, что почему—то все слепо доверяют предоставляемым фирмой «Боинг» параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям — ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными. ■ Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно—завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы «Боинг» и консорциума «Эрбас». ■ Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам. ■ В журнале «Авиатранспортное обозрение» № 47 за июль/август 2003 г. приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил—96—300, а также по Ил—96Т и Ил—96—400Т, которые соответствуют Ил—96М, от которого и отказался «Аэрофлот». ■ Нанесение в координатах «нагрузка—дальность» графиков для модификаций Ил—96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от «Боинга» и «Эрбаса» (похоже, посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками, в одних «попугаях»), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям. ■ Оказывается, не устроивший «Аэрофлот» Ил—96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777—300ER, и Эрбас A340—600. ■ Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил—96—300, прибывший в США рейсом «Аэрофлота» — того, другого «Аэрофлота». Вот что рассказывает лётчик—испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил—86 и дальнемагистральный Ил—96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: «Когда в 90—х я прилетел на Ил—96 в Штаты, и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым». ■ Иными словами, «недостижимый» Ил—96—300 тогда был лучшим в мире! ■ А сейчас лучший в мире Ил—96М/Т — сущий кошмар для «Боинга» и «Эрбаса». Но об этом никто не должен знать! ■ Никто не должен знать, какой цену заплатили «Боинг» и «Эрбас» за свои «достижения». Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777—300ER на взлёте на 30 % (тридцать процентов) тяжелее Ил—96М/Т. А европейский A340—600 так ещё хуже — вообще на 40 % (сорок процентов) тяжелее! И за эти совершенно лишние 30 % (тридцать процентов) — 40 % (сорок процентов) веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги. ■ И вот с такими результатами «передовых образцов западной авиатехники» они ещё будут учить русских авиаконструкторов! ■ Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777—300ER на 20 % больше, чем у Ил—96М/Т, а значит, и расходует этот «Боинг» на 20 % больше. Это значит, что «Аэрофлоту» потребуется оплачивать на 20 % больше топлива, а покроет все издержки пассажир — просто «садомазо» какое—то! ■ Если Boeing 777—300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил—96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340—600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777. ■ Разница в 20 % по топливу «Аэрофлот» не пугает, но не пугает и цена «Боинга». ■ По Савельеву получается — зачем платить меньше, когда можно платить больше… ■ Каталожная цена самолёта Boeing 777—300ER составляет всего каких—то $330 млн. (http://www.boeing.com/boeing/commercial/prices/). Три «боинга» за 1 млрд. долларов — заверните! «За кадром» — проценты! ■ В этом плане Ил—96М/Т ну совершенно не интересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё «на просвет» — кому сейчас это нужно. Это раньше «Аэрофлот» был наш. ■ Журнал Flight, 1996, 7—13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил—96М/Т: «Авиакомпания «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» должна получить 1 млрд долл. от экспортно—импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил—96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт—Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5—7 самолётов. Закупочная цена Ил—96М/Т составляет 80 млн долл., из которых 50 млн долл. приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США. Но против этого кредита экспортно—импортного банка США тому «Аэрофлоту» очень резко выступили «Боинг» и «МакДоннелл Дуглас» (ещё не поглощённый «Боингом»). Они обратились в Госдеп (администрацию) США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал «Авиэйшн Уик» 03 апреля 1995 года писал: «Фирма «Боинг» озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы «Боинг» Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона». ■ И всё. Не помогло даже обращение фирмы «Пратт—Уитни» в Конгресс США. ■ И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил—96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель «Оксидентал Петролеум Корпорэйшн», и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер. ■ Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96—й и просто решили на нём заработать. ■ В июне 1993 года состоялся дебют Ил—96МО в Ле—Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала Flight сообщалось: «Первый раз Запад покупает русский самолёт. «Ильюшин» и «Пратт—Уитни» объявили вчера, что компания «Партнэрс» со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять «грузовиков» Ил—96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил—96М. Поставки начнутся в 1996 году». ■ Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил—96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит, цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок. ■ Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил—96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью—Йорк—Гонконг (R222) пассажиру в двухдвигательном лайнере придётся мучаться лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS—330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2). ■ Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: «Кстати, Ил—86 и Ил—96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои 2—двигательные «Боинги». ■ Уровень технического совершенства самолёта Ил—96М/Т как транспортного средства настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2014 году Эрбас A350 — достаточно взглянуть на параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений. ■ На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание Les Echos, 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики «обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее». Партнёры «замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus». «Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года». ■ 2023 год — удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект. И к тому времени окончится следующий президентский срок Путина. ■ Как сообщила 21 мая 2014 года «Российская газета», «инвестиции стран в совместное предприятие» «будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350». «Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около 32 миллиардов долларов». ■ Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен… ■ Вместо отыскания «петушиного слова» надо строить и строить «Илы» и «Ту», которые с новыми двигателями серии ПД—14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше. ■ По опубликованному в 2013 году компанией «Боинг» прогнозу до 2032 года будет поставлено 35.280 новых магистральных самолётов. ■ По оценке вице—президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании Боинг Скота Фэнчера (Scott Fancher), «рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тысячи штук». «Вместе с ними [консорциумом «Эрбас»] мы выбрали рынок только процентов на 10-15 %». ■ Это сигнал для нас: производите самолёты «Ил», «Ту» и «Як» — их купят! ■ Как стало известно в 2012 году, «Боинг» анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757—200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757—200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» дотянутся не могут. Boeing 757—200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот. ■ Всего было построено 1.050 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту—214 и Ту—204—300 вообще нет конкурентов — весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении. ■ Как новые среднемагистральные узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757—200, так и новый среднемагистральный самолёт МС—21/«Як—242» не заменит Ту—204 с большей дальностью полёта. ■ Самолёты Boeing 757—200 и Ту—204 имеют крылья площадью примерно 180 кв. м и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120—125 кв. м. ■ Лайнеры семейства Ту—204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД—14. Особый интерес дальние Ту—204 могут представлять для СЛО «Россия». ■ Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС—90А, — это 8 самолётов типа Ил—96—300, 10 самолётов Ту—214 и 2 лайнера Ту 204—300А. ■ «Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства», — заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР—ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков. ■ «Аэрофлоту» пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах — пока… ■ Если назвать всё своими именами — это государственная измена. И срока давности нет… ■ Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное «право свободно передвигаться», когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты. □ Дата □ ■ 11 декабря 1939 года постановлением правительства было организовано самостоятельное предприятие — опытное конструкторское бюро № 19 (ОКБ-19) — ныне ОАО «Авиадвигатель». ■ Из поколения в поколение разработанные в пермском конструкторском бюро двигатели доказывают своё совершенство как на боевых самолётах, от Ла—5 до МиГ—31, так и на пассажирских — от Ил—14 до нашего флагмана Ил—96. ■ Александру Александровичу Иноземцеву и его дружному коллективу, достойным продолжателям дела Аркадия Дмитриевича Швецова и Павла Александровича Соловьёва, — ура, ура, ура! □ ■ Автор — Сергей Анучин

Admin: ■ 07 апреля 2015 года | Василий ВаньковЗачистка небаСможет ли «русское NASA» вытеснить Boeing и Airbus ■ Фото: Марина Лысцева/ ТАСС Глава правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о создании в России национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». По мнению ряда опрошенных «СП» экспертов, он станет российским аналогом американского НАСА. ■ Новая структура займётся развитием перспективных авиационных технологий и централизованным управлением авиационной наукой. Закон, регулирующий деятельность центра, Госдума приняла еще в ноябре прошлого года. ■ Как отметил в своем выступлении Дмитрий Медведев, речь идёт о консолидации отечественной отраслевой науки, о развитии экспериментальной и полигонной базы. «Учредителем нового центра выступает Правительство. Ему же нужно будет утвердить устав, сформировать наблюдательный совет, а также утвердить кандидатуру генерального директора. Как и прежде, заказчиком научно—исследовательских работ по авиационной тематике будет выступать государство», пояснил премьер. Финансирование нового учреждения будет происходить в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года». □ ■ Из доклада главы Минпромторга Дениса Мантурова на заседании правительства следует, что «разрозненность имеющихся структур не позволяет максимально использовать имеющийся научный потенциал». Еще одна мотивация создания российского аналога НАСА в авиапроме по—Мансурову: «Любой авиационный проект — это связанный технологический комплекс. Например, появление композитных материалов открыло новые возможности для изменения всех элементов конструкции летательных аппаратов, поэтому компаниям—производителям необходим такой партнёр в научной среде, который обладает широким спектром компетенций для проектирования инновационных образцов техники». ■ Министр подчеркнул, что «масштабы и, соответственно, капиталоёмкость научной части проектов гражданской и военной авиации значительно выросли, и реализовывать их могут только структуры, обладающие большими финансовыми возможностями. С учётом всех этих требований, основной идеей для создания национального центра стала системная интеграция компетенций в единой структуре». □ ■ Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов напоминает, что успешность реформ в авиастроении измеряется только одним показателем — сколько и каких самолетов нашего производства приобретают мировые авиакомпании. □ — По этой логике, военные самолеты, в отличие от гражданских, у нас вполне конкурентоспособны. — Это отдельная категория с совершенно другими критериями, предъявляемыми к безопасности полетов. Боевую задачу выполнил, можешь хоть катапультироваться. А в гражданском лайнере у тебя 300 человек за спиной сидят. Так вот, на сегодняшний день 95% пассажирооборота мы продолжаем выполнять на самолетах западного производства — на Boeing и Airbus. Такая великая держава как Россия не может попадать в подобную зависимость. Если Boeing и Airbus завтра попадут в санкционные списки, то мы уже на следующий день вынуждены будем пересесть на собачьи и оленьи упряжки. □ — Авторы решения указывают, что оно позволит добиться высокой координации и управляемости в секторе авиационной науки. Но, по идее, этим должно заниматься профильное министерство промышленности и торговли. — Конечно, для того оно и существует, чтобы быть высшим координатором того или иного вида промышленности. Но на протяжении последних 20 лет проводилась такая политика, которая полностью разрушила гражданское самолетостроение в России. Например, в 1990 году в отрасли (в Министерстве гражданской авиации — авт.) имелось 14 тысяч летательных аппаратов. И ни одного западного. Более того, наши самолеты эксплуатировались в 39 странах. Сегодня картина прямо противоположная. Мы утратили статус великой самолетостроительной державы. Что касается авиационных НИИ, то у нас их масса. Например, ВИАМ — Всесоюзный научно—исследовательский институт авиационных материалов. Здесь разрабатываются композитные материалы. Наши ученые были первыми, кто их разработал, в том числе для авиации. Более того, они были впервые выпущены именно у нас. А потом все было разрушено. И сейчас создается некий единый центр. □ — Не получится ли так, что в условиях стагнирующей промышленности все созданные технологии перекочуют на Запад? — У меня есть такие опасения. Что мешает нашему авиапрому пойти на массовое применение отечественных разработок? Современный самолет на 30—50 и более процентов состоит из композитных материалов. □ — Не говоря уже об авионике и микроэлектронике... — И на «Суперджете» и на МС—21 поставки авионики отданы на откуп западным партнерам. То есть, мы «кормим» западных производителей на миллионы и миллиарды долларов. Я опасаюсь повторения истории с ОАК. Из федеральных целевых программ в угоду созданию «Суперджет—100» были вычеркнуты уже сертифицированные отечественные самолеты. Это Ту—204, Ту—214, Ту—334, Ил—114, которых можно было бы построить тысячи. В свою очередь, «Суперджет—100» не оказался альтернативой ни Ту—204, ни Ту—214. Эту машину эксплуатирует «Аэрофлот», которому приказано это делать, как государственной компании. Учитывая, сколько денег было израсходовано на проект. □ — Казалось бы, у нас либеральный кабинет, постоянные разговоры про конкуренцию. А за что не возьмутся, постоянно монополии возникают — ОАК, ОСК, теперь вот центр «Институт имени Н.Е. Жуковского». — Идея уничтожения авиапрома принадлежит либералам. Когда—то первый премьер—либерал выступил по ТВ. Он говорил, что самолетостроение — это очень сложная и дорогостоящая отрасль. Американцы мне пообещали Boeing и завтра, пожалуйста, любые самолеты. Только за это его надо было вышвырнуть из премьерского кресла. □ — Обращает на себя внимание фраза «НИЦ «Институт имени Жуковского» сможет принять участие в международных исследовательских альянсах, результаты которых получают все его участники». — Логичнее было бы, если бы кто-то в правительстве сказал — давайте создавать собственный авиапром и опять возвращать себе статус великой авиационной державы. Давайте возрождать все наши бренды — КБ «Туполева», «Ильюшина», «Яковлева». Вместо этого плодятся непонятные бюрократические структуры. □ —Как утверждают «отцы—основатели» НИЦ, его создание не повлечет дополнительных затрат из средств финансового бюджета. — Это утопическая программа. Особенно сейчас, когда с деньгами так туго, что идет секвестр многих программ. □ ■ Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко: —Необходимость создания НИЦ связана с тем, что Министерство промышленности и торговли не обладает соответствующей компетенцией. Там нет специалистов, которые могли бы реально оценивать продукт в области авиастроения. Допустим, создал Всесоюзный институт авиационных материалов некое новое изделие. Кто в министерстве может оценить его преимущества и недостатки? Для этого нужна узкая компетенция. □ — Надо так понимать, что в НИЦ войдут старые научно—исследовательские центры? Это будет «враждебное» или «дружественное» поглощение? — Тот проект, с которым я знакомился в районе 2012 года, предполагал интеграцию моторостроения, того же ВИАМ. ЦАГИ просто становился управляющей компанией. □ — Не получим ли мы аналог ОАК, но только не в производственной, а в научно—исследовательской сфере? — Такая опасность существует. Любое бюрократическое решение несет в себе опасность того, что качество принимаемых системой решений не повысится, а понизится. Но оценить вероятность этого риска я не берусь. Единственное, что могу сказать: навязывания решений из одного центра не будет. Перечисленные институты, которые войдут в НИЦ, не проектируют лайнеры, а проводят исследования в области фундаментальных технологий. □ — Как директивное планирование из одного центра может сказаться на качестве фундаментальных технологий? — Я думаю, что такие вещи диктует все—таки заказчик. В данном случае авиастроительные фирмы. Допустим, авиастроителю нужен композит с данными характеристиками. Руководство НИЦ может, что угодно думать по этому поводу, но разрабатывать придется материал с заказанными свойствами. Если проводить международную аналогию, то в Германии существует аналогичный центр. А в Штатах это НАСА. Я так понимаю, что НИЦ — это калька с уже существующих центров. □ — Нет ли опасности, что разработками НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» воспользуются наши конкуренты? Поскольку планируется его участие в международных программах. — Давайте не будем переоценивать нашу науку. Едва ли мы станем «донором» технологий для США или Европы. Задача стоит ровно противоположная — что—нибудь перенять у них. Что касается кадров, то кто хотел, тот давно уже уехал. Реальной угрозой утечки технологий будет Китай. С технологической точки зрения Пекин пока еще находится на шаг позади, поэтому «заимствование» технологий для них весьма актуально. □ ■ Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев напомнил, что указ о создании новой структуры был подписан президентом Владимиром Путиным. — Постановление правительства просто раскрывает ряд практических шагов в этом направлении. Следующим шагом будет внесение изменений и принятие ряда новых законов и нормативно—правовых актов на уровне Думы. НИЦ в значительной степени напоминает американское аэрокосмическое агентство. Речь идет о том, чтобы проведение прорывных исследований координировалось из единого центра. То есть, будет создан национальный план исследований. В дальнейшем во взаимодействии с промышленностью будут проводиться перспективные исследования, чтобы обеспечить отечественных производителей самыми современными ноу—хау и технологиями. Кроме того, будет происходить неизбежный перенос тяжести в финансировании с коммерческих компаний (таких как ОАК или «Вертолеты России») на научную сферу. Это в полной мере соответствует требованиям ВТО. С другой стороны, это соответствует практике, которая сложилась в Европе и Северной Америке. То есть, научные организации будут отдавать промышленности не какие—то перспективные идеи, а детально проработанные решения, внедрить которые можно без особого риска и достаточно быстро. □ — Здесь хорошо читается стремление государства сбросить с себя финансирования «фундаменталки» в авиапроме. — Не согласен. Это важный шаг. С одной стороны, в сторону повышения конкурентоспособности отечественной авиапромышленности. А, с другой, это движение в направлении интеграции в мировое сообщество. Чтобы правила поддержки авиапрома, принятые в ВТО, не нарушались. Конечно, всегда найдутся недовольные, которые будут поднимать свой голос против централизации. Тот, кто хотел быть первым, но сможет стать только вторым, неизбежно будет протестовать. Но к реальному положению дел в авиапроме это отношения не имеет. Есть понятная практика, согласно которой создаются крупные национальные исследовательские центры. Даже в Европе есть наднациональные программы в масштабах всего Евросоюза, которые увязывают различные компании единым набором тем для исследований. Конкуренция может быть на разных уровнях. Россия должна, в первую очередь, конкурировать с Европой и Северной Америкой. Для этого необходима известная концентрация ресурсов и усилий. □ — Нет ли опасности, что возникнет еще одна бюрократическая структура, которая будет заниматься торможением реальной работы, бумажной волокитой, не говоря уже о коррупционных практиках? — Конечно, при создании новой структуры, возможен некий переходный период, когда будут решаться вопросы внутренней коммуникации, выстраивания связей. Это, к сожалению, неизбежно. Но когда речь идет о планировании научной деятельности, думать о краткосрочной временной перспективе не совсем корректно. До 2025 года пройдет столько волн оптимизации и «тонкой настройки»! Зато придет понимание, что специалисты по двигателям разрабатывают гиперзвуковой двигатель, а специалисты по материалам ориентируются на композиты, которые работают именно при сверхзвуке. Поверьте, координация окупится сторицей.

Admin: ■ 25—04—2015Без господдержки как без воздухаПредставители авиапрома и власти в очередной раз укрепили друг друга во мнении, что без господдержки российский авиапром не полетит, и что российские сорокапятилетние самолеты надежнее зарубежных пятнадцатилетних. А вот что первично — потребности рынка или возможности промышленности, об этом договориться так и не смогли. ■ Очередной виток обсуждения проблем отечественного авиапрома инициировал Союз машиностроителей России. В ходе тематического круглого стола производственники отчитались о росте показателей, профильное министерство заверило, что эти старания не остаются незамеченными со стороны государства, а представители Совета Федерации и Государственной Думы в очередной раз попытались доказать, что лучше до бесконечности ремонтировать продукцию отечественного авиапрома, чем покупать зарубежную технику поновее. □ Самолеты без денег не летают □ ■ Несмотря на сложную экономическую ситуацию и сокращение финансирования государственных программ, авиационная отрасль получит обещанную от государства поддержку. Госпрограмма развития авиапрома в бюджете 2015 года претерпела наименьшие изменения, отчитался замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский. «Президент РФ Владимир Путин утвердил последнюю корректировку госбюджета до 2017 года. Госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» наименьшим образом была подвержена изменениям. Было решено продолжить реализацию уже начатых проектов», — сказал он, выступая перед журналистами. Согласно озвученным данным, программа недосчитается только 1 млрд 800 млн рублей, в то время как согласно первоначальным планам могла бы лишиться 6 млрд. Предполагается полностью сохранить бюджетное финансирование проектов создания самолета МС—21, авиадвигателя ПД—14, а также вертолетов Ми—38 и Ка—62. ■ Ранее представители Минтранса также рассказывали, что в максимально возможно полном объеме планируется сохранить финансирование проектов в области строительства и реконструкции гражданских аэропортов. На уровне 2014 года пообещали сохранить финансирование программ субсидирования авиаперевозок и поддержки региональной авиации. Правда несколько позже выяснилось, что ввиду сокращения госпрограмм развития транспортной системы и социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья региональные аэропорты в 2015 году все—таки могут недополучить 28 млрд бюджетных инвестиций. В части пассажирских перевозок также рассматривается возможность предоставления авиационной отрасли не только прямой финансовой поддержки, но и инициирования законотворческой деятельности, направленной на экономию собственных средств игроков рынка. ■ Помимо общих мер, принимаемых для развития отрасли, поддерживать предполагается и отдельных ее представителей. Депутат Госдумы Владимир Гутенев напомнил, что ранее на совещании у президента РФ было принято решение выделить 100 млрд рублей для Объединенной авиастроительной корпорации. В эту сумму, следует отметить, не включается ни поддержка оперлизинга, ни обеспечение гарантии остаточной стоимости, о которых речь шла ранее. Такие меры, по мнению депутата, позволят отечественному авиастроению конкурировать с зарубежными компаниями. □ Собрать — не значит продать □ ■ Президент ОАК Юрий Слюсарь, в свою очередь, отчитался, что государственные старания не пропадают напрасно и обозначил положительную динамику роста производственных показателей и выручки корпорации. По его словам, уже в этом году заводы корпорации смогут собрать 171 самолет, из них более 50% придется на продукцию гражданского сектора. Положительных результатов удается достигать, в том числе, за счет применения лучших практик кооперации с частным бизнесом и реализации программы технического перевооружения. «Благодаря техперевооружению ОАК ежегодно увеличивает производительность труда на 15—20%», — подчеркнул Ю. Слюсарь. Финансовые показатели работы компании тоже растут. Глава корпорации рассказал, что активная работа сейчас ведется на Дальнем Востоке, где создается авиационный кластер. «Уже найдены два базовых инвестора, которые готовы «забрать» у нас порядка миллиона человеко—часов в год, и обеспечить необходимые корпорации цены, качество и условия поставки», — рассказал он. ■ Депутат В. Гутенев высоко оценил эти показатели и заявил о важности поддержания положительной динамики их роста. Не согласился с ним глава комитета Совета Федерации по социальной политике Игорь Чернышев. Он, в свою очередь, не готов довольствоваться относительными показателями и потребовал от производителей более четко обозначать индикаторы деятельности. Присутствующие попытались заверить политика в непродуктивности такого взгляда на вещи. В частности, по словам В.Гутенева, емкости одного только российского рынка будет недостаточно для того, чтобы окупить программу SSJ—100, поэтому немаловажным остается партнерство с другими странами. Но и в этом случае есть свои подводные камни, напомнил Ю. Слюсарь. ■ Глава корпорации заверил присутствующих, что в настоящее время проблем с производственными мощностями стало не так много, как раньше, и, в случае необходимости, ОАК готова наращивать объемы выпуска продукции, однако не стоит заблуждаться насчет потенциала рынка. Напрасно полагать, что если производитель сумел сделать хороший самолет, то иностранцы выстроятся за ним в очередь, — посетовал Ю. Слюсарь, обратив внимание на необходимость мер, реализуемых для продвижения техники на рынок. □ Государство спешит на помощь □ ■ Способствовать продажам также будет государство. Отдельные меры вроде субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний с целью продажи авиационной техники даже получат дополнительное финансирование. «Было принято решение о предоставлении ресурсов в размере 27 млрд рублей для лизинговых кампаний. Задача этой меры — предоставить региональным авиакомпаниям самолеты по рублевой ставке, которая была бы выгодна региональным перевозчикам»,— сказал А. Богинский, добавив, что для развития рынка лизинга ОАК, Минфин и Минэкономразвития совместно разработали комплекс мер, направленных на обеспечение гарантии остаточной стоимости самолетов. Внедрение инициативы должно начаться в 2015 году, она должна стать подспорьем самолетам SSJ—100. Обсуждение это идет уже не первый год. Подробно о них говорилось, в частности, в рамках авиасалона МАКС—2013, когда экс—президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян и генеральный директор «Сбербанк—лизинга» подписали соглашение о создании СП, которое и должно было решать вопросы, связанные с оперлизингом российских самолетов. Тогда не исключалась вероятность распространения опыта поддержки SSJ—100 и на проект МС—21. ■ Оставленный без поддержки авиапром В. Гутенев сравнил с коровой, которую кормят не тем сеном. «Может, конечно, доярка задавать вопросы корове: почему молоко не такой жирности, почему она его так мало дает. Но корову—то надо правильно кормить. А бывает и так, что пьяный скотник с вечера путает ясли и не в те кладет сена», — провел аналогию депутат. Мечтая о доминировании российских авиапроизводителей на международном рынке, он отметил, что способствовать благим начинаниям будет также реализация политики импортозамещения. «Наша задача — дать зеленый свет на взлетной полосе нашей авиации. Тогда, возможно, мы сможем увидеть, что российские самолеты доминируют не только на нашем рынке, но и на зарубежном», — заявил Владимир Гутенев. ■ Депутат, по его же словам, вдохновляется примером работы американских коллег, которые умудряются поддерживать производителей самолетов даже в рамках ВТО, в частности, выделяя финансирование на гражданский авиапром под предлогом того, что он должен внести, в случае необходимости, свою лепту в случае военных действий. Способствовать, в частности, оперативной эвакуации населения. «У нас же авиапроизводители вынуждены работать сейчас под такую процентную ставку, что я не знаю, чем под такой процент можно заниматься», — выразил недоумение депутат. С государственной же поддержкой, надеется он, наши производители тоже смогут конкурировать на мировом рынке. □ Старый друг проще новых двух □ ■ Энтузиазм представителей власти не ограничивается поддержкой производства отечественной техники. Наряду с этим полезным начинанием В. Гутенев вернулся к наболевшему вопросу «старых самолетов». Распространенное мнение экспертов относительно того, что способность самолета безопасно перевозить пассажиров не коррелирует напрямую с датой производства, не переубедила государственных мужей — депутат вновь озвучил идею о необходимости запрета на ввоз авиационной техники старше определенного возраста и, как прежде апеллировал к опыту других государств. ■ Патриотизм разделил его коллега из Совета Федерации, заявив, что поддержка имеющейся отечественной техники остается вопросом не менее актуальным, чем ограничение на ввоз западной техники. Положение дел на рынке авиаперевозок без региональных самолетов И. Чернышенко назвал «уродливым». «Мы не согласны с тем, какие самолеты сейчас строятся. Нам нужен региональный самолет», — выразил он свое недовольства. По его словам, усилия государства должны быть направлены на поддержание самолетов региональных и местных линий, а ремоторизация оставшихся Ан—24 стала бы хорошим подспорьем ОАК. Вместе с тем, на вопрос агентства «АвиаПорт» о том, почему возраст самолета имеет значение только в том случае, когда он произведен за рубежом, присутствующие ответить не смогли. □ ■ Автор — Екатерина Тропова

Admin: Авиадвигатель ПД–14 — веха в развитии отечественной промышленности ■ Фото: Politrussia.com □ ■ Во время своей пресс–конференции, проходившей 17 декабря, Владимир Путин отметил веху в российском двигателестроении — разработку нового двигателя: «Вы знаете, что только сейчас произошло важнейшее событие в двигателестроении — новый двигатель ПД–14. Это первый продукт подобного рода с конца 80–х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей». ■ Это действительно достижение: после уничтожения промышленности в постсоветский период в РФ смогли не просто модифицировать ещё старые разработки столь сложного уровня, но и создать новый продукт современного уровня. А то как–то даже неприлично было: скажем, ракетные двигатели у нас даже США покупает (как раз недавно решили массово закупать РД–180 «на случай, если отношения с Россией еще больше испортятся»), а с авиадвигателями отечественного производства — проблемы. Теперь, когда уже прошли лётные испытания, можно смело утверждать: двигатель есть. ■ В дальнейшем двигатели, помимо МС–21, будут применяться на самолетах Sukhoi Superjet–130NG, а модификации могут использоваться для SSJ–100, Ан–148, Ту–204, Ту–214, Ил–76, Ил–96 и других. ■ ПД–14 — современный двигатель, родоначальник целого перспективного семейства, поэтому В. Путин иотметил это достижение отечественной науки и промышленности. Возможности новой разработки «дают нам возможность развивать целую линейку самолетов и среднемагистральных, и дальнемагистральных. … Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls–Royce. У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше». ■ Заявляется, что ПД–14 — это конкурент PW1400G американской компании Pratt&Whitney (самому распространенному в мире), а также LEAP–1A от франко–американской CFM International. ■ Технологически ПД–14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель с безредукторным приводом вентилятора и с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. В дальнейшем планируются модификации с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн. ■ Разработка предназначается для перспективного самолета МС–21, который также является «обкаточным» для серии ближне– и среднемагистральных самолетов на 130–180 пассажирских мест. Двигатель изначально проектировался как коммерческий, способный конкурировать с зарубежными аналогами не только по техническим характеристикам, но и по стоимости. ■ Задачей проекта была ликвидация технологического отставания России в области газотурбинного двигателестроения, и эта задача выполнена практически в минимальные сроки. Особо стоит отметить, что разработка реально началась в 2008 году после национализации активов отрасли двигателестроения и, соответственно, начала государственного финансирования и контроля за проектом. Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». ■ Двигателестроение — одна из стратегически важных отраслей промышленности. Ее развитие требует наличия высококвалифицированных специалистов во многих областях — в научных и технологических, соответствующих технологий. Очень мало стран могут разрабатывать и производить даже собственные автомобильные двигатели, не говоря уж об авиационных. ■ Поэтому очень важно возвращение способности России самостоятельно разрабатывать новые авиадвигатели. Для наглядности обратимся к национальному аэрокосмическому журналу «Взлет», егоапрельскому номеру 2006 года, и посмотрим на годы разработки используемых авиадвигателей: • 1966 г.: гражданские турбореактивные, которым относится ПД–14: НК–8 и НК–86 для Ил–62, Ту–154Б, Ил–86; • 1967 г.: Д–30 для Ту–134; АИ–25 для Як–40; • 1972 г.: Д–30КУ и Д–30КП для Ил–62М, Ту–154М, Ил–76, Ил–78, А–50, А–40; • 1977 г.: Д–36 для Як–42, Ан–72 и Ан–74; • 1984 г.: Д–18Т для А–124 и Ан–225; • 1989 г.: ПС–90А для Ту–204, Ту–214, Ил–96–300, Ил–76МФ, Ил–76МД–90, Ил–76ТД–90. ■ Уже в постсоветское время: 1993 г.: Д–436 для Бе–200, Ту–334, Ан–148, но это — развитие Д–36; НК–93 для модификаций Ту–214, Ту–330 и Ил–96, но разработка ведётся с 1990 года; АИ–22 также разрабатывался с 90–х, разработка, осуществляемая совместно с украинским КБ, не завершена; SaM–146 — разрабатывался совместно с французами, используется для Sukhoi Superjet 100 с 2008 года. ■ Однако французская Snecma обеспечивает главное: горячую часть, трубопроводы, электрожгуты. На НПО «Сатурн» приходится холодная часть, обвязка и окончательная сборка. Это, конечно, не «отверточная сборка», но и не собственные разработка и производство. ■ Задача такой сложности имеет положительный эффект «по площади» — в проект вовлекаются многие предприятия, причем на современном уровне производства, разрабатываются новые сплавы и другие материалы, технологии и т.д. Из интервью с Александром Иноземцевым, генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель»: «По сравнению с современными серийными авиационными двигателями: российским ПС–90А (Ил–96, Ту–204, Ил–76) и франко–российским SaM146 (SSJ–100) при разработке ПД–14 сделан качественный рывок в основных параметрах, в том числе: по степени двухконтурности (в 2 раза), температуре газа перед турбиной (на 100 К), суммарной степени сжатия в компрессоре (на 20—50 %). Все это обеспечивает снижение удельного расхода топлива на 12—16 % и соответствие перспективным экологическим требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. Технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора (осваивается на УМПО) позволяет снизить массу детали на 30%, что дает суммарное снижение массы двигателя на 8—10%. Внедрение на «Пермском моторном заводе» технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позволило поднять температуру газа перед турбиной до 2000 К. Технология изготовления деталей мотогондолы и двигателя из полимерных композиционных материалов (до 65% деталей мотогондолы (по массе) из ПКМ) снижает общую массу силовой установки на 7—8%». ■ Как видите, новый двигатель — действительно новый по уровню технологий. ■ Следует также отметить используемый экономический подход: это при социализме было важно разработать технику и сразу использовать, а сейчас требуется коммерческая выгода и все тому подобное. В данном случае государственные средства вкладывались именно в предприятия с долей государственной собственности, причём не по либеральной схеме «государству — все самое невыгодное и издержки», а во весь процесс от разработки до внедрения, в сильные стороны предприятий. ■ Поскольку сейчас нет возможности резко поменять всю систему, приходится действовать в ее рамках, и на данном примере «обкатан» правильный подход: государство должно вкладываться в высокотехнологичное производство и получать с этого прибыль; высокоэффективные же частные собственники должны показывать свою эффективность, а не требовать дотаций из бюджета. ■ Впрочем, мы отвлеклись от темы. Разрешите поздравить всех, кто хочет видеть Россию сильной и независимой, с тем, что либералам всё сложнее и сложнее находить аргументацию к тезису «Россия может только продавать сырую нефть». □ ■ Автор — Борис Степанов

Admin: ■ Армии и войны | 04–07–2016Ностальгия по «Руслану»В Ульяновске обещают сделать транспортник не хуже легендарного Ан–124 ■ Самолет Ан–124 «Руслан» (Фото: Марина Лысцева/ ТАСС) □ ► В Ульяновске, на заводе «Авиастар» начали разработку нового транспортного самолета, призванного заменить самый крупный и тяжелый транспортник — Ан–124 «Руслан». Об этом сообщило РИА «Новости» со ссылкой на управляющего директора «Авиастара» Андрея Капустина. В тоже время, перспектив возобновления производства самого «Руслана» при всей его уникальности и востребованности, похоже, остается все меньше. □ Рожденный в СССР □ ► Напомним, в январе 2016 года было публично заявлено о том, что в Ульяновске в рамках госзаказа начинается серьезная модернизация транспортных самолетов Ан–124 «Руслан». Само по себе это заявление возможно и не заслуживало особого внимания, если б не изначальное украино-российское происхождение «Руслана». ► Разработанный киевским ОКБ Антонова этот самый большой в мире серийный тяжелый «грузовик», способный работать на всех географических широтах, в Ульяновске начал выпускаться в середине 80–х, а к середине нулевых его производство и в Киеве, и в Поволжье было прекращено — подробнее об этом можно прочитать в материале «Зачем Ульяновску три «Руслана». ► «При всех своих исполинских размерах новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. Двадцать четыре колеса — основа многостоечного шасси — позволяют лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос или, как в случае посадки в Арктике, с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку… Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно–километр перевезенного груза в 2,5—3 раза меньше, чем те же Ан–22 и Ил–76. Не уступает наш Ан–124 и американскому воздушному грузовику C–5 Galaxy. Более того, по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца», — писал журнал «Звезда». ► Многие специалисты уверены: во всем мире нет другого такого самолета, который, будучи спроектированным в чисто военных целях (для транспортировки пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и прочей тяжелой боевой техники), столь успешно бы вписался бы в коммерческую деятельность, так активно использовался при гражданских перевозках крупнотоннажных и нестандартных крупногабаритных грузов. Так что тема серийного возрождения Ан–124 поднималась не раз, но всегда прежде упиралась в труднопреодолимые обстоятельства. Например, в разницу (выразимся мягко) производственных возможностей прежних участников это проекта. А тут еще и двигатели, которые традиционно выпускались предприятием в Запорожье, оказались для России просто недоступны. «Как эксплуатанты мы говорим, что нам нужно больше Ан–124−100… Но как инженеру, как специалисту мне кажется, что для того, чтобы сейчас возобновить производство, из руин должно восстать советское государство» — заявлял тогда представитель одной из российских авиакомпаний. □ В связи с политической ситуацией □ ► Тем не менее, летом 2013 года на международном форуме представители «Авиастар–СП» заявили, что уже начали восстановление серийного производства «Русланов». А в декабре того же года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и его тогдашний украинский коллега Михаил Короленко подписали соглашение о возобновлении совместного серийного производства модификаций Ан–124. «Украина и Россия возобновили стабильное производство самолетов Ан–124 с украинскими двигателями. Общий объем совместного производства 80 самолетов. По предварительным прогнозам, суммарная выручка от совместного производства и поставки 80 самолетов составит 12 миллиардов 890 миллионов долларов», — приведет «РБК» слова премьер–министра Украины Николая Азарова. Но, увы, меньше чем через полгода официальные лица озвучат то, о чем неофициально уже догадывались многие. «Российско–украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан–124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня», — заявил замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь. ► В итоге, единственным российским развитием проекта останется модернизация уже существующих «Русланов» на «Авиастаре». Тем более, что уже в 2016 году новое руководство ульяновского предприятия провозгласило смену приоритетов, окончательно отказавшись даже от чисто теоретической идеи производства «Русланов» на своей базе. Тем временем, Ан–124 продолжал и продолжает служить верой и правдой там, где другие транспортники оказываются бессильными. Пятнадцать лет назад именно на «Руслане», например, перевезли из Канады в Ирландию 109–тонный локомотив, позже — возвращали Аксумский обелиск в Эфиопию (в три захода, каждый — по 160 тонн) и доставляли гигантские насосы для ликвидации аварии на АЭС «Фукусима–1», «забрасывали» в Сирию зенитно–ракетную С–400 и переправляли с Дальнего Востока в Симферополь газотурбинные электростанции для обеспечения энергоснабжения обесточенного полуострова Крым. Буквально на днях с помощью Ан–124 в Иркутскую область была переброшена спецтехника для борьбы с лесными пожарами… □ Кто «сливает» российский парк «Русланов» □ ► Основным гражданским эксплуатантом «Русланов» в России является ульяновская же грузовая авиакомпания «Волга–Днепр». Более того, она считается обладателем крупнейшего в мире коммерческого флота Ан–124−100 (коммерческой транспортной версии «сто двадцать четвертого») — называется цифра в 12 самолетов. И в июне 2016 года компания оказалась в центре скандала в связи с предполагающейся закупкой двадцати широкофюзеляжных «Боингов–747−8» на общую сумму четыре миллиарда долларов (оказалось, что меморандум о намерениях был подписан еще в прошлом году, на авиасалоне в Париже). И дело не только, как минимум, в непатриотичности такого шага или даже в том, что «Боинги» этой модели, как утверждают российские эксперты, переживают закат, поскольку их успешно вытесняют самолеты нового поколения. По словам директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, «Волга–Днепр» на самом деле не располагает необходимой для этой покупки денежной суммой и, учитывая её нынешнее финансовое положение (большинство «Русланов» находятся в залоге у банка), ей, скорее всего, придется обращаться даже не к российским, а международным финансовым институтам, которые смогут обеспечить данную сделку и в случае неспособности авиакомпании покрыть данный кредит, смогут получить ее парк. ► «Если «Волга–Днепр» не сможет вернуть этот долг, Boeing получит свои четыре миллиарда, а организация–кредитор забирает себе за долги компанию с «Боингами» и «Русланами», — объяснил Пухов РИА «Новости», подчеркнув, что при таком раскладе отданные западному посреднику Ан–124 запросто могут быть переданы третьим лицам, в том числе украинскому КБ имени Антонова. В общем, в любом случае, Россия лишается тогда своего парка уникальных Ан–124−100. А, например, «Военно–промышленный курьер» и вовсе сравнил эту ситуацию с банкротством другой известной авиакомпании: «Вряд ли финансовые, лоббистские возможности и социальная значимость «Трансаэро» были меньшими, чем у «Волги–Днепр»… При этом закупочные авантюры рухнувшей «Трансаэро» и грядущая сделка «Волги–Днепр» как минимум сопоставимы по масштабу». □ Решено начинать с нуля □ ► «Я, как член общественного совета при Минбороны РФ, очень переживаю, что в результате махинаций отдельных бизнесменов мы можем лишиться своего достояния. Например, если нам опять потребуется перебросить на дальнее расстояние С–400, то у нас попросту не будет для этого самолетов, а везти зенитную ракетную систему морем долго и опасно», — заявил Пухов, предложив оборонному ведомству подумать о выкупе «Русланов» у «Волги–Днепра» на замену своих, приходящих постепенно в негодность. Реакция чиновников Минобороны на это предложение неизвестна, но уже через несколько дней на «Авиастар–СП» заявили, что в стадии разработки находится проект нового тяжелого военно–транспортного самолета на смену «Русланам». ► «Нужно сказать о том, что в отличие от исключительно военных самолетов, новый военный транспортник может быть востребован и среди гражданских авиаперевозчиков. Это означает, что программа, если и не окупится, то получит определенный стимул к развитию», — комментирует это эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. ► По самым оптимистичным прогнозам на создание такого самолета уйдет не менее 15—20 лет. □ ► Автор — Максим Головченко



полная версия страницы