Форум » Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно–воздушные силы и гражданская авиация России » Военно–воздушные силы России (история и современное состояние) » Ответить

Военно–воздушные силы России (история и современное состояние)

Admin: Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно–воздушные силы и гражданская авиация России Военно—воздушные силы России (история и современное состояние)

Ответов - 28

Admin: Министерство обороны СССР Военно—Воздушные Силы Для служебного пользованияПоложение об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооружённых Сил СССРВведено в действие приказом ГК ВВС от 20 июня 1974 года № 120. Ордена Трудового Красного Знамени ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР МОСКВА—1975 Настоящее Положение устанавливает опознавательные знаки и порядок нанесения их на летательные аппараты авиации Вооружённых Сил СССР. Положение распространяется на всю авиацию Вооружённых Сил СССР, Пограничных войск КГБ при Совете Министров СССР, Министерства авиационной промышленности и ДОСААФ СССР. С выходом настоящего Положения Положение об опознавательных знаках самолётов Военно—Воздушных Сил СССР, Воениздат, 1955 год, отменяется. I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Настоящим Положением устанавливаются опознавательные знаки для самолётов, вертолётов, аэростатов, планеров и беспилотных средств Вооружённых Сил СССР и Всесоюзного добровольного общества помощи армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР)*, а также определяется порядок их нанесения. *Здесь и далее по тексту Положения, касающиеся самолётов, относятся также и к другим видам летательным аппаратам (если нет специальной оговорки). 2. Для определения государственной и ведомственной принадлежности на каждый самолёт перед началом его лётной эксплуатации наносятся соответствующие опознавательные знаки. 3. Полёты самолётов в воздушном пространстве Союза Советских Социалистических Республик без опознавательных знаков или с опознавательными знаками, не соответствующими настоящему Положению, категорически запрещаются. Лица, нарушающие это правило, привлекаются к ответственности. 4. В качестве государственного и ведомственного опознавательных знаков устанавливаются соответствующие изображения и цифровые обозначения, наносимые на поверхность самолёта в местах, установленных настоящим Положением. 5. По своему назначению опознавательные знаки подразделяются на основной и дополнительные. 6. Основной опознавательный знак определяет принадлежность самолёта Союзу Советских Социалистических Республик. Основным опознавательным знаком самолётов является ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА красного цвета, окаймлённая по внешнему контуру белой или алюминиевого цвета, а за тем красной полосами (приложение 1). 7. Дополнительные опознавательные знаки определяют принадлежность самолёта соответствующей организации, обществу или воинской части (подразделению). Дополнительными опознавательными знаками самолётов являются бортовые номера, полосы, особые надписи («ДОСААФ»), особые изображения (КРАСНЫЙ КРЕСТ). 8. По времени действия опознавательные знаки подразделяются на постоянные и временные. К постоянным опознавательным знакам относятся знаки, которые наносятся на самолёт на весь период их лётной эксплуатации. К временным опознавательным знакам относятся знаки, которые наносятся на самолёт на определённый срок. 9. Все испытания самолётов в воздухе, в том числе опытных и серийных самолётов, выпускаемых Министерством авиационной промышленности для Вооружённых Сил СССР и ДОСААФ СССР, производятся с нанесённым согласно настоящему Положению основным опознавательным знаком ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА. 10. На боевые самолёты, находящиеся в эксплуатации в Министерстве авиационной промышленности, наносится опознавательный знак ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА. 11. Расположение опознавательных знаков для самолётов новых типов определяется конструктором данного самолёта в соответствии с требованиями настоящего Положения, рассматривается макетными комиссиями и утверждается Главнокомандующим Военно—Воздушными Силами. 12. Расположение и порядок нанесения опознавательных знаков на беспилотные средства являются такими же, как и для самолётов. 13. Опознавательные знаки на самолётах должны быть хорошо видимыми. Для поддержания соответствующего цвета опознавательные знаки должны периодически подкрашиваться. 14. Контроль за соблюдением настоящего Положения возлагается на командующих авиационными соединениями Вооружённых Сил СССР и Председателя ЦК ДОСААФ СССР. II. ОПИСАНИЕ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ И ПОРЯДОК ИХ НАНЕСЕНИЯ НА САМОЛЁТЫ 1. Основной опознавательный знак ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА наносится: А) на самолёты-монопланы — на крылья снизу и сверху, а также с двух сторон на вертикальное оперение (приложения 2—8 и 10); Б) на самолёты-бипланы — на верхние крылья сверху, на нижние крылья снизу и с двух сторон на вертикальное оперение (приложения 2 и 9); В) на планеры — на крылья снизу и сверху, а также с двух сторон на вертикальное оперение (приложение 11); Г) на вертолёты с хвостовым винтом — на боковые стенки кабины в её задней части и снизу кабины, на вертолёт сосной схемы — на хвостовое оперение (приложения 12, 13 и 14); Д) на привязные аэростаты — по бокам и сверху оболочки (приложение 15); 16. При нанесении опознавательного знака ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА на крыло самолёта (сверху и снизу) центр звезды должен находиться примерно посредине хорды крыла. Расстояние от центра звезды до конца крыла должно быть в пределах 0,1—0,2 размаха крыла, а расстояние от передней кромки крыла до вершины звезды вместе с окантовкой — в пределах 50-150 мм. Лучи опознавательного знака ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА вместе с окантовкой не должны выходить на элерон или предкрылок. 17. На вертикальное оперение самолёта с низким расположением горизонтального оперения ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА наносится в центре общей площади киля и руля направления выше стабилизатора, с высоким расположением горизонтального оперения — в центре площади киля ниже стабилизатора. На самолёты, имеющие двойное вертикальное оперение — ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА наносится на внешних сторонах вертикального оперения. Звезда на вертикальное оперение наносится с таким расчётом, чтобы её концы находились на расстоянии 50—150 мм от кромок обтекателя киля и руля направления (приложение 3). 18. Знак ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА при нанесении на самолёты должен иметь возможно больший размер. Исключение составляют самолёты с защитной окраской — камуфляжем, для которых звезда выбирается на один типовой размер меньше, чем для обычно окрашенных самолётов. 19. Устанавливаются следующие типовые размеры опознавательного знака ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА : 300, 600, 800, 1000, 1200, 1500, 1800, 2000-2500, 2700 и 3000 мм. Ширина окантовки зависит от размера звезды и указана в таблице:   20. На привязных аэростатах знак ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА наносится без окантовки. Размер звезды (диаметр описанной окружности) — два метра (приложение 15). 21. Бортовой номер на самолётах обозначается двухзначным числом и наносится на боковые поверхности фюзеляжа или вертикальное оперение самолёта с двух сторон. На тяжёлые бомбардировщики номер наносится только на вертикальное оперение выше звезды. На фронтовые бомбардировщики номер наносится на борт фюзеляжа и на вертикальное оперение выше звезды. На все другие самолёты номер наносится на борт фюзеляжа: на самолёты с удлинённой носовой частью — впереди крыла, с укороченной носовой частью — сзади крыла (приложения 3 и 8). 22. На все самолёты, входящие в состав авиационной части, номера наносятся по указанию старшего авиационного начальника гарнизона, с соблюдением следующих требований: — номера должны быть в пределах от 01 до 99; — выдача номеров для частей, расположенных на одном аэродроме, производится без соблюдения последовательности, например : одному из полков присваиваются номера с 05 до 16 и с 43 до 72, другому с 21 до 35 и с 81 до 99; — в пределах полученных номеров решением командира части номер каждому самолёту части присваивается произвольно; Если количество самолётов одного и того же типа на аэродроме превышает 100 единиц, разрешается нанесение одних и тех же номеров на самолёты разных частей. — бортовые номера на самолёты, базирующиеся на одном аэродроме, наносятся краской одного цвета (красной, голубой или жёлтой) и окантовываются чёрной полосой шириной 10—15 мм. 23. Устанавливаются следующие размеры и форма цифр для бортовых номеров самолётов: А) Высота цифр без окантовки : 300, 400, 600, 900, 1200, 1500, 2000, 2500 и 3000 мм; Б) Ширина цифр должна равняться 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих цифру — 1/6 их высоты; В) Цифры на борту фюзеляжа должны вписываться в условный прямоугольник и наноситься по возможности на боковой проекции оси фюзеляжа в месте, где они лучше видны, с учётом требований ст. 22 настоящего Положения; Г) Цифры бортового номера самолёта на вертикальном оперении тяжёлого бомбардировщика должны быть высотой 400 мм, а на вертикальном оперении фронтового бомбардировщика — высотой 400 мм. 24. На самолёты авиации Пограничных войск КГБ при Совете Министров СССР помимо основного опознавательного знака ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА и бортового номера дополнительно наносятся полосы шириной 250 мм: А) На самолёты — на руле направления параллельно нервюрам с двух сторон ниже звезды и на руле высоты параллельно лонжерону снизу и сверху (приложение 9); Б) На вертолёты — на боковые стенки кабины: — с хвостовым винтом – длиной 1500 мм на расстоянии 100—150 мм в сторону хвоста за опознавательным знаком ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА (приложение 12); — с винтом сосной схемы — длиной 1500 мм на расстоянии 400—450 мм в сторону носовой части от хвостовой балки (приложение 13). На тёмном фоне наносятся полосы белого цвета, на светлом фоне — красного цвета. 25. Дополнительными опознавательными знаками для самолётов ДОСААФ СССР являются надписи «ДОСААФ» и бортовой номер. Надпись «ДОСААФ» наносится : А) На самолёты и планеры — по бокам фюзеляжа впереди кабины лётчика (приложение 16); Б) На вертолёты — по бокам передней части кабины; В) На привязные аэростаты — на боковые поверхности оболочки за знаком ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА в сторону задней полусферы (приложение 15). Высота букв надписи «ДОСААФ» устанавливается следующая : — на самолётах лёгкого типа — 150 мм; — на самолётах тяжёлого типа — 200 мм; — на аэростатах — 500 мм. Ширина букв должна равняться 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих букву — 1/6 их высоты. 26. Самолёты, предназначенные для выполнения задач, связанных с медико—санитарным обслуживанием, и попадающие под действие соответствующих международных конвенций, имеют дополнительный опознавательный знак — КРАСНЫЙ КРЕСТ. На самолёты, окрашенные в белый цвет, КРАСНЫЙ КРЕСТ наносится непосредственно на окрашенную поверхность, а на самолёты, окрашенные в другие цвета — в круге белого цвета максимальных размеров. Диаметр белого круга и размеры КРАСНОГО КРЕСТА приведены в приложении 1. 27. На санитарные самолёты основной опознавательный знак ПЯТИКОНЕЧНАЯ ЗВЕЗДА наносится с обеих сторон на боковую поверхность кабины в её задней части, а дополнительный знак КРАСНЫЙ КРЕСТ — на боковую поверхность кабины в центре с обеих сторон и снизу кабины (приложение 14). 28. В период авиационных учений для различия однотипных самолётов, а также при проведении спортивных соревнований, испытаний самолётов в воздухе и в других необходимых случаях разрешается наносить на самолёты временные опознавательные знаки. Временными опознавательными знаками могут быть : А) На самолётах — полосы на крыльях сверху и снизу вдоль нервюр шириной : — на истребителях — 200 мм; — на фронтовых бомбардировщиках — 300 мм; — на тяжёлых бомбардировщиках — 400 мм; — на транспортных самолётах — 300 мм. Б) На вертолётах — полосы вдоль кабины с боков и снизу шириной 100—300 мм. Полосы должны быть хорошо видны и не затенять постоянных опознавательных знаков. Расстояние между полосами должно составлять половину ширины полосы. Полосы на тёмном фоне должны быть белого цвета, а на тёмном фоне — тёмного цвета. Временные полосы наносятся красителями, которые легко смываются и не портят лакокрасочного покрытия самолётов.      Редактор А.П. Дегтярёв, Технический редактор А.Ф. Соколова, Корректор Т.А. Королёва Сдано в набор 12.11.1974 г., подписано в печать 20.05.1975 г. ■ Первая публикация 29.01.2011

Admin: Флаг Военно—воздушных сил СССРСовет Министров СССР ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 3 сентября 1980 г. № 752 О флаге Военно—воздушных сил Совет Министров СССР постановляет: 1. Утвердить описание и рисунок флага Военно—воздушных сил СССР (прилагаются). 2. Признать утратившим силу Постановление Совета Министров СССР от 15 мая 1967 г. № 426. Утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 3 сентября 1980 г. № 752 Описание флага военно—воздушных сил СССР Флаг Военно—воздушных сил СССР представляет собой прямоугольное голубое полотнище, отношение ширины к длине 2:3, с золотой бахромой на свободной короткой стороне. На центральной поперечной оси, на расстоянии одной трети ее от верхней кромки флага — желтый круг (солнце), внутри которого — красная пятиконечная звезда, обращенная одним концом вверх и имеющая в центре перекрещенные желтые серп и молот. Круг имеет диаметр, равный одной четверти ширины флага, звезда — радиус, равный 2/3 радиуса круга. От желтого круга к углам и кромкам флага расположены 14 расходящихся желтых лучей, ширина которых у круга равна 1/24, а у кромок — 1/12 ширины флага. Расположение лучей: 4 — к углам флага, 2 — по поперечной его оси, 2 - по направлению, параллельному горизонтальной оси, и остальные — в промежутках между ними. В центре флага расположены: кольцо пропеллера (радиус 1/16 поперечной оси и ширина в половину своего радиуса) черного цвета и пропеллер того же цвета в горизонтальном положении с концами лопастей на расстоянии 1/6 центральной оси в обе стороны от центра флага. Наибольшая ширина лопасти — 3/4 радиуса кольца. Красная звезда поддерживается крыльями, опирающимися на кольцо пропеллера и распростертыми на одинаковое расстояние от главной поперечной оси. Размах крыльев — 7 радиусов желтого круга; промежуток между крыльями (место упора звезды) равен одному радиусу круга.  ■ Первая публикация 19.02.2011

Admin: Флаг Военно—воздушных сил Российской Федерации■ Флаг Военно—воздушных сил Российской Федерации утверждён приказом Министра обороны России от 26.05.2004 № 160 «О флаге Военно—воздушных сил». ■ Описание флага: «Флаг Военно—воздушных сил представляет собой прямоугольное двухстороннее полотнище голубого цвета. В центре полотнища — изображение перекрещённых серебряных пропеллера и зенитной пушки на серебряных парящих крыльях. Из центра полотнища к углам и кромкам расходятся 14 расширяющихся жёлтых лучей, ширина каждого из которых у кромок флага составляет 1/12 его ширины. Четыре луча направлены в углы полотнища, два — к серединам верхней и нижней кромок полотнища, а остальные — равномерно распределены в промежутках между ними. Отношение ширины флага к его длине — 2:3. Отношение ширины размаха крыльев к длине флага — 1:2». ■ Пропеллер и зенитная пушка указывают на произошедшее 01 октября 1999 года, слияние Военно—воздушных сил (ВВС) и Войск противовоздушной обороны (ПВО).   ■ Первая публикация 13.03.2011

Admin: Эмблема Военно—воздушных сил Российской Федерации■ Эмблемы Военно—воздушных сил Российской Федерации учреждены Приказом Министра обороны Российской Федерации от 13 августа 2004 г. № 240 «О военных геральдических знаках Военно-воздушных сил».  ■ Малая эмблема Военно—воздушных сил — изображение перекрещенных серебряных пропеллера и зенитной пушки на серебряных парящих крыльях.   ■ Средняя эмблема Военно—воздушных сил — изображение золотого двуглавого орла с распростертыми крыльями, держащего в лапах перекрещенные серебряные пропеллер и зенитную пушку; на груди орла — красный, треугольный, вытянутый книзу щит со штоком, восходящим к короне; в поле щита — всадник, поражающий копьем дракона.   ■ Большая эмблема (герб) Военно—воздушных сил — изображение малой эмблемы в круглом голубом геральдическом щите, обрамленном золотым венком из листьев сельдерея; в верхней части венка — эмблема Вооруженных Сил Российской Федерации.  ■ Первая публикация 19.03.2011

Admin: Эмблема Главного командования ВВС Российской Федерации■ Малая эмблема Главного командования Военно— воздушных сил — изображение наклоненного золотого шестопера, перевитого серебряным аксельбантом с серебряным парящим крылом.   ■ Средняя эмблема Главного командования Военно—воздушных сил — изображение малой эмблемы, размещенной в голубом геральдическом щите (щит четырехугольный, заостренный в оконечности, с волнистым заострением в середине головной части, скошенными верхними углами и боковыми сторонами, вогнутыми в верхней части и закругленными в нижней).   ■ Большая эмблема (герб) Главного командования Военно—воздушных сил — изображение средней эмблемы, обрамленной золотым венком из листьев сельдерея; в верхней части венка — средняя эмблема Военно-воздушных сил.  ■ Первая публикация 20.03.2011

Admin: Знамя Военно—воздушных сил Российской ФедерацииОписание: ■ Знамя Военно—воздушных сил состоит из двустороннего полотнища, древка, навершия, скобы, подтока и знаменных гвоздей. В комплект со знаменем могут также входить знаменные ленты, шнуры с кистями, панталер и знаменный чехол. Полотнище знамени прямоугольное, голубого цвета. От центра к кромкам полотнища расходятся 14 расширяющихся желтых лучей. При этом четыре луча направлены в углы полотнища, два — к середине верхней и нижней кромки полотнища, а остальные лучи расположены равномерно между ними. Ширина лучей у кромок полотнища составляет 1/12 ширины полотнища. На лицевой стороне полотнища, в центре, — главная фигура государственного герба Российской Федерации: золотой двуглавый орел, поднявший вверх распущенные крылья. Орел увенчан двумя малыми коронами и — над ними — одной большой короной, соединенными лентой. В правой лапе орла — скипетр, в левой — держава. На груди орла, в красном щите, — серебряный всадник в синем плаще на серебряном коне, поражающий серебряным копьем черного, опрокинутого навзничь и попранного конем дракона.   ■ На оборотной стороне полотнища — эмблема Военно—воздушных сил: золотой двуглавый орел с распростертыми крыльями, держащий в лапах скрещенные серебряные пропеллер и ствол зенитного орудия. На груди орла размещен щит, увенчанный золотой короной. В щите, на красном поле, — серебряный всадник, поражающий копьем дракона. Ширина герба и эмблемы — 80 см. Ширина полотнища — 113 см, длина — 170 см, с запасом для крепления к древку, изготовленным из ткани голубого цвета. Древко знамени деревянное, круглого сечения, окрашенное в коричневый цвет. Диаметр древка — 4 см, длина — 250 см. Знаменная скоба — в виде прямоугольной пластины золотистого металла, на которой выгравированы слова: «ВОЕННО—ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ» и дата вручения знамени. Навершие металлическое, золотистое, в виде прорезного копья с рельефным изображением Государственного герба Российской Федерации. Подток металлический, золотистый, в виде усеченного конуса высотой 9 см. Шляпки знаменных гвоздей золотистые. ■ Первая публикация 17.03.2011

Admin: Знаки государственной принадлежности на воздушных судах■ В качестве опознавательного знака военных самолетов и вертолетов использовалась пятиконечная звезда красного цвета, окаймленная по внешнему контуру белой или алюминиевого цвета, а затем красной полосами. Знак введен в 1943 году и регламентировался «Положением об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооруженных сил СССР», которое было введено в действие приказом ГК ВВС от 20 июня 1974 г № 120 (см. сообщение от 29.01.2011 № 439).  ■ В 2008 году в Министерстве обороны был разработан проект новой эмблемы ВВС — красной звезды с синей, белой и тонкой красной каёмками. Государственная Дума одобрила эту эмблему и предложила соответствующим образом изменить Воздушный Кодекс 05 декабря 2008 года. Однако, Совет Федерации на заседании 22 апреля 2009 года не поддержал закон о внесении изменений в Воздушный Кодекс и новый дизайн эмблемы. Спикер верхней палаты Сергей Миронов заявил, что это «покушение на святые символы». Странно, что не смотря на отсутствие законодательного утверждения, новая эмблема уже наносится на военную технику. В частности самолеты, участвовавшие в параде 9 мая 2009 года уже несли новую эмблему.  ■ Была создана согласительная комиссия, результатом работы которой стало исключение из Воздушного кодекса описания эмблемы. 07 июля 2009 года Совет Федерации одобрили предложенный согласительной комиссией вариант поправок к Воздушному кодексу. Это было оформлено Федеральным законом № 179—ФЗ от 18 июля 2009 года. Фактически новая техника продолжает получать новые эмблемы с трехцветной звездой.  ■ Постановлением от 04 марта 2010 года № 127 «О знаках государственной принадлежности на воздушных судах государственной авиации» правительство утвердило стилизованное изображение Государственного флага Российской Федерации для воздушных судов государственной авиации, используемых для осуществления милицейской и таможенной служб; а также изображение пятилучевой звезды (красного цвета с трехцветной каймой) для воздушных судов государственной авиации, используемых для осуществления военной и пограничной служб, а также для выполнения мобилизационно—оборонных задач.  Федеральный закон от 18 июля 2009 г. № 179—ФЗ «О внесении изменений в статью 34 Воздушного кодекса Российской Федерации»  Принят Государственной Думой 24 июня 2009 года Одобрен Советом Федерации 07 июля 2009 года  Внести в статью 34 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2004, № 35, ст. 3607) следующие изменения: 1) пункт 2 изложить в следующей редакции: «2. На государственные воздушные суда наносятся знаки государственной принадлежности и учетные опознавательные знаки.»; 2) дополнить пунктами 2.1—2.3 следующего содержания: «2.1. В качестве знаков государственной принадлежности на государственные воздушные суда наносятся: 1) на военно—транспортные воздушные суда, используемые для полетов за пределы Российской Федерации, — изображение Государственного флага Российской Федерации; 2) на воздушные суда государственной авиации, используемые для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной служб, а также для выполнения мобилизационно—оборонных задач, — знаки государственной принадлежности, установленные Правительством Российской Федерации. 2.2. На экспериментальные воздушные суда наносятся учетные опознавательные знаки. 2.3. На государственные и экспериментальные воздушные суда могут наноситься дополнительные опознавательные знаки, бортовые номера, имена собственные, товарные знаки, геральдические знаки, зарегистрированные в установленном порядке соответственно уполномоченным органом в области обороны и другими уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации и экспериментальной авиации.»; 3) пункт 5 изложить в следующей редакции: «5. Изображение Государственного флага Российской Федерации наносится на воздушные суда в соответствии с законодательством Российской Федерации. Порядок нанесения других обозначений на государственные воздушные суда устанавливается уполномоченным органом в области обороны по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации, на экспериментальные воздушные суда - уполномоченным органом в области оборонной промышленности.»  Президент Российской Федерации Д. Медведев  Москва, Кремль 18 июля 2009 года № 179—ФЗ  Правительство Российской Федерации ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 4 марта 2010 г. № 127 «О знаках государственной принадлежности на воздушных судах государственной авиации»  В соответствии со статьей 34 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Установить в качестве знака государственной принадлежности: стилизованное изображение Государственного флага Российской Федерации — на воздушных судах государственной авиации, используемых для осуществления милицейской и таможенной служб; изображение пятилучевой звезды — на воздушных судах государственной авиации, используемых для осуществления военной и пограничной служб, а также для выполнения мобилизационно—оборонных задач. 2. Утвердить прилагаемые: описание и многоцветный рисунок знака государственной принадлежности — стилизованного изображения Государственного флага Российской Федерации; описание и многоцветный рисунок знака государственной принадлежности — изображения пятилучевой звезды. 3. Установить, что финансирование расходов, связанных с нанесением знаков государственной принадлежности, указанных в пункте 1 настоящего Постановления, осуществляется в пределах средств федерального бюджета, предусмотренных на содержание федеральных органов исполнительной власти, имеющих подразделения государственной авиации.  Председатель Правительства Российской Федерации В. Путин  Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 марта 2010 г. № 127  Описание знака государственной принадлежности — стилизованного изображения государственного флага российской федерации  Стилизованное изображение Государственного флага Российской Федерации представляет собой параллелограмм, состоящий из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней — белого, средней — синего и нижней — красного цвета. Отношение длины средней линии параллелограмма к его высоте составляет 1:2. Для придания контрастности основному цвету покрытия воздушного судна сверху и справа от изображения могут наноситься оттеняющие полосы серого цвета. Отношение ширины оттеняющих полос к длине средней линии параллелограмма составляет 1:12. Верхняя оттеняющая полоса от левой кромки изображения флага и правая оттеняющая полоса от нижней кромки изображения флага отступают на расстояние, равное ширине оттеняющих полос.  Утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 марта 2010 г. № 127  Многоцветный рисунок знака государственной принадлежности — стилизованного изображения государственного флага Российской Федерации   Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 марта 2010 г. № 127  Описание знака государственной принадлежности — изображения пятилучевой звезды  Пятилучевая звезда представляет собой красную звезду, окаймленную равновеликими синей и белой полосами и красной линией по контуру. Отношение ширины синей и белой полос к диаметру окружности, вписанной в красное поле звезды, составляет 1:10. Отношение ширины красной линии по контуру пятилучевой звезды к ширине окаймляющих полос составляет 1:5.  Утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 марта 2010 г. № 127  Многоцветный рисунок знака государственной принадлежности — изображения пятилучевой звезды  ■ Повторная публикация, исправленная и дополненная. Первая публикация — 18.03.2011 на pvo.forum24.ru

Admin: ■ В связи с тем, что история Первой Мировой войны, великой войны, понемногу появляется из небытия, думаю, что статья военного лётчика А. Левина, написанная на основе боевого опыта, будет вполне уместна в этой теме. Уверен, что статью прочтут с интересом в том числе и те, кто не слишком интересуется авиацией. ■■ Bp. воен. лет. А. ЛевинПрименение в воздушном бою высшего пилотажа■ Минувшая мировая война, в которой впервые приняла участие Русская Авиация, дала богатый опыт, пользуясь которым мы должны исправить те ошибки и недочеты, которые являлись следствием, с одной стороны молодости авиации в России в смысле техническом, а с другой, недостаточностью изучения самого пилотажа — умения летать русскими летчиками. ■ И в частности, если мы возьмём истребительную авиацию задачей коей, являлось уничтожение неприятельских самолетов и сравним ее с авиацией запада, то увидим, что в то время как максимальное количество сбитых самолетов на Западе одним летчиком достигает 80, русские летчики не сбивали больше 17. Отнести это за счет личных качеств западных пилотов не представляется возможным, ибо храбрость и дерзость русских летчиков не раз приводили в восхищение я неприятеля и бывших союзников. Правда, то обстоятельство, что авиация западных государств обладала самолетами, более усовершенствованными и приспособленными к применению авиации в военном деле, да и в большем количестве, нежели русская авиация, давало известный шанс на успех, но одним только этим объяснить разницу в количестве сбитых самолетов нельзя, тем более, что мы видим, как в период борьбы немцев с нашими бывшими Союзниками, те и другие сбивали друг у друга очень большое количество самолетов. Следовательно, умение летать является одним из решающих факторов в бою. ■ Уметь летать на истребительном самолёте это значит не только уметь подняться, пролететь и сесть, также уметь ввести и вывести самолет из ненормального положении в воздухе владеть в совершенстве, так называемым, высшим пилотажем. Кроме того, конечно, для успешного боя необходимо прекрасно владеть и пулеметом. Это положение, было осознано в России, особенно, когда появились французские истребительные машины «Ньюпоры» во второй половине 1916 года, и в некоторых в школах стали проходить частично высший пилотаж. Но применение высшего пилотажа в воздушном бою не было достаточно известно и только после приезда некоторых русских военных летчиков из Франции к 1917 году, и благодаря получению фронтового опыта к этому времени, появилась, и стала было проводиться в жизнь мысль о создании специальной школы воздушного боя и воздушной стрельбы. ■ Прекращение волны и демобилизация армии помешала созданию такой школы, так что последующая революционная война застала нас опять недостаточно подготовленными. Это обстоятельство было учтено, были приняты меры к анализу воздушного боя. Применение в нём высшего пилотажа, и также прохождение и школах, но мере возможности, класса воздушного боя. И как в 1917 году просто прохождение высшего пилотажа в школах дало очень хорошие результаты (летчики Велоусович и Ньюкянен тотчас же по окончании Севастопольской авиашколы сбили по самолету), так и прохождение в настоящее время в школах воздушного боя с применением высшего пилотажа тоже дало весьма хорошие результаты. ■ В нижеследующих строках мы попытаемся дать краткое, но добытое опытом понятие и анализ применения высшего пилотажа в воздушном бою. Как известно каждый самолет, предназначенный для истребительных целей, должен обладать следующими необходимыми свойствами: 1) скоростью, 2) поворотливостью — минимумом инерции, 3) надежностью конструкций. ■ Эти свойства дают возможность нагонять или уходить от противника, быстро маневрировать и тем получать возможность поставить себя в бою в более выгодные условия, нежели противник и, наконец, уверенность в том, что, несмотря на самые рискованные эволюции, самолет останется цел. Целью маневрирования в воздушном бою является создание для своего самолета такого положения, при котором он сам, будучи в, так называемом, мертвом пространстве, т.е. невозможности обстрела противником,— может обстреливать с известной вероятностью попаданий. ■ При наличии маневрирования со стороны противника выгодное положение для обстрела (при примерной равности технических условий конструкции самолетов) займет тот, кто лучше, неожиданное и быстрее может маневрировать. Прежде чем бой начался, или прежде чем составлен какой—нибудь план нападения, необходимо знать с каким типом самолета приходится иметь дело, знать примерное расположение на нем пулеметов и, таким образом, представлять себе то мертвое пространство, в котором ваш самолет будет вне обстрела противником. ■ Для одноместных самолетов—истребителей, таким пространством является место под хвостом самолета или сбоку под углом в 90%. Так что обычно при борьбе с истребителем целью маневрирования является возможность находиться под хвостом самолета противника. ■ Следующие эволюции являются необходимыми в воздушном бою для успешного занятия под хвостом неприятельского самолета: вертикальные виражи, ординарные перевороты (ранверсманы) всех видов, вираж с подъемом, двойные перевороты, горки, пикирование и петля. Правильный вертикальный вираж это — прекрасное средство защиты при атаке противником, дающее возможность непосредственно от обороны перейти в атаку. Допустим, что противник незаметно подошел к вам сзади под хвост и открыл стрельбу. Тотчас же, сбавляя газ, вы резко кладете самолет на крыло и, таким образом, выиграв во времени, сразу уходите от обстрела. Но выигрыш во времени очень мал потому, что противник сейчас же повторяет ваш маневр и, не имея возможности вас обстреливать, находятся сзади и угрожает каждую секунду занять возможное для обстрела положение. Тогда вы продолжаете поворачиваться на месте, удерживая самолет на крыле, делая один, два, три, а иногда и больше кругов заставляя тем самым противника производить то же самое. ■ Но так как вертикальный вираж, выдержанный долго, является одной из самых трудных эволюции в силу того, что нужно обладать очень большой чуткостью, чтобы удерживать его все время на одной и той же высоте, то умение пилотировать является решающим в исходе данного элемента боя и если ваш противник делает вертикальный вираж хуже вас, то он либо «зароется» т.е. не удержав самолета на одной высоте, снизится и, таким образом, потеряв положение атакующего переходя в положение оборонительное, либо чувствуя, что не может удержать самолета на одинаковой высоте при вертикальном вираже, уменьшает этот вираж, благодаря чему вы, имея большую возможность разворачиваться, быстро становитесь против него, затем в хвосте у него, перейдя в положение атакующего. ■ В случае если противник, не удержав виража, снизился, вы устремляетесь на него, пикируя или с некоторым углом в зависимости от того на какую высоту он снизился и в каком он находится положении по отношению к вашему самолету и обстреливаете его. Если же вы перешли на положение атакующего и находитесь сзади под хвостом, то ваша задача, не упуская ни на секунду из виду самолета противника, тотчас же повторяете все его маневры и тем сохраняете все время относительное положение самолётов. Само собой разумеется, что если противник начнет делать вертикальный вираж, то все сказанное выше повторяется и в результате вы все—таки останетесь под хвостом. Из всего этого явствует, что для того, чтобы наверняка пользоваться этой эволюцией необходимо исполнять его безукоризненно и тренироваться в нем при каждом удобном случае, при каждом полете, памятуя, что вертикальный вираж — самая трудная из фигур и что пробовать противника всегда нужно на вертикальном вираже. ■ Предположим теперь, что сделав вертикальный вираж в продолжении нескольких кругов видите, что противник пилотирует нисколько не хуже вас и, не теряя высоты, остается все в том же, относительно вашего самолета, положении. Тогда быстро выравнивая самолет и открыв полный газ, делаете ординарный переворот в правую сторону, выходите из пикирования и тотчас же делаете снова переворот в ту же сторону. Бояться столкновения не следует, ибо инициатива маневрирования в ваших руках, а потому в то время как вы выровняли самолет и делаете переворот, противник повторяет то же с маленьким запаздыванием, вследствие чего пока его самолет развернется, ваш переворот вправо произойдет в стороне. Первый переворот даст вам возможность выйти в сторону, противоположную движения самолета противника, я последующий — опять в сторону его движения, но с хвоста, таким образом, из положения оборонительного вы опять перешли в положение атакующего. Не следует, однако забывать, что каждый из переворотов, особенно резких, влечет за собой потерю высоты от 100—150 метров. ■ Допустим теперь, что вы, благодаря такому маневру, очутились под хвостом у неприятельского самолета, и он производит точно такой же маневр с поворотами. Увидев, что противник быстро перевертывается, переходит в отрицательное, а затем простое пикирование и выходя из него проносится мимо вас — не волнуясь — ждите момента, когда он проходит мимо вас и тотчас же, сбавляя газ совершенно не задирая самолета, сваливайте его резким движением руля поворота в ту сторону, в которой только что пронесся неприятель, после такого относительно медленного переворота самолет переходит прямо в пикирование без отрицательного пикирования, благодаря чему теряет в высоте от 50—75 метров, т.е. значительно меньше противника. ■ Ещё пикируя, вы отыскиваете самолет противника в воздухе, утерянный вами в тот момент, когда он проносится мимо и видя как он снова повторяет переворот в надежде зайти «под хвост», но фактически встречая переднюю часть вашего самолета, спокойно повторяйте тот же маневр, таким образом, будете находиться у него за хвостом и несколько выше, что является прекрасным условием обстрела. Правда противник, убедившись в том, что вы остались сзади, может снова повторять перевороты, не давая тем себя обстреливать, но как я уже сказал, каждый переворот влечет за собой снижение и злоупотреблять этим снижением не следует. ■ Перевороты через крыло являются не менее важным средством приобретения выгодного положения в бою, нежели вертикальный вираж, а посему необходимо свободно владеть всеми видами переворота, стремясь при этом потерять минимум высоты. Эта фигура позволяет моментально или медленно, в зависимости от нужды, поворачиваться на любое количество градусов от 90—270, а потому является самой гибкой эволюцией. Вместо захождения «под хвост» двумя переворотами, как было показано выше, можно этот же маневр заменить одним простым переворотом в соединении с последующим виражем с подъемом, т.е. уйдя от противника, находящегося под хвостом нашего самолета переворотом и выйдя в противоположную сторону вашему первоначальному движению тотчас же по выравнивании самолета, дав полный газ делаете вираж с подъемом в ту же сторону, куда делали переворот или в обратную. ■ В ту же сторону выгодно делать тогда, когда противник не ответит переворотом, на ваш переворот, и в обратную — в том случае, если противник сделает переворот. Целесообразность такого маневра заключается в том, что хорошим виражом с подъемом относительно быстро разворачиваясь в сторону вашего первоначального движения, вы еще и набираете одновременно утерянную вами высоту, в то время как вторичный переворот влечет к еще большему снижению. При таком маневре если противник не ответит переворотом, то вы, проделав все вышесказанное, будете находиться в положении атакующего сзади и на одной высоте с противником; если же переворот произойдет, то все- таки вы будете находиться вне обстрела, восстановив высоту для дальнейшего боя. ■ Если противник, после переворота, сделает тоже вираж с подъемом вслед за вами, то выдерживая свой вираж, доводя его до вертикального и, ускользая, таким образом, от обстрела, обдумывайте новые способы обороны. Например, выведя резко самолет из виража, опять делайте простой переворот с последующим за ним опять переворотом в ту же сторону, а при выходе из пикирования второго переворота, в случае, если противник все—таки остался у вас в хвосте, давая постепенно газ, вы делаете мертвую петлю. Таким образом, если противник ответит вам переворотами и выходит в направлении вашего самолета, вы неожиданной мертвой петлей заходите ему в хвост. Если противник на петлю ответит тоже петлей и этим опять угрожает зайти «в хвост», можно непосредственно за первой петлей сейчас же сделать вторую, третью и т.д., единственным ответом с угрозой атаки у противника является ответ на ваши петли контр петлями. ■ Необходимо указать, что петля в бою должны делаться того радиуса и с таким расчетом, чтобы самолет противника был в окружности, описываемой вашим самолетом, причем нужно учитывать возможность столкновения при выходе из петли с самолетом противника, ибо таковой теряется из поля зрения. Затем не нужно делать петлю, если самолет противника находится сзади вас на очень небольшом расстоянии, ибо у противника будет возможность, в самом начале вашей петли задрав свой самолет выпустить очередь патронов, что может оказаться роковым. ■ В том случае, если вы находясь в хвосте у противника видите, что он начинает делать петлю, сейчас же давая полный газ, и пуская самолет с углом, разгоняйте машину, следя все время глазами за неприятельским самолетом и в тот момент, когда он перевернется на спину над вашей головой, начинайте свою контр петлю, причем стараясь ее сделать такого же радиуса или чуть больше и совершенно не обращая внимания на свой самолет, (что вообще является непременным условием воздушного боя, где вся воля, все желание и мысли должны быть сконцентрированы на том, чтобы сбить неприятели, и смотреть за своим самолетом, за тем правильно ли делается та или другая эволюция, нет времени, да и возможности) наблюдать, пока это возможно, за неприятельским самолетом т.е. до того момента, когда вы перевертываетесь на спину. ■ Необходимо указать, что применение петель допустимо только тогда, когда владеете ими совершенно, т.е. делаете их чисто и правильно, разных радиусов, и применившись к особенностям того самолета (не типа), на котором вы летаете, так как на различных самолетах даже одного типа петли приходится делать с различными изменениями деталей исполнения (то совершенно на действуя, то очень мало, левой ногой, то в момент перевертывания, давая резко левую ногу до момента перехода в полное пике, то начинал умышленно петлю с креном и т. д.). ■ Применение петли вообще является крайне неожиданным для противника и обычно весьма озадачивает его, но делая петлю нужно строго учитывать расстояние неприятельского самолета, учитывать радиус его и своей петли и стараться строго, выходить в том же направлении, в каком вы летали до петли. Кроме всего этого старайтесь на петле не терять высоты. В том случае если ваши петли не привели ни к какому результату и противник, будучи хорошим нилотом, остался благодаря контр—петлям у вас «в хвосте» делайте опять вираж с подъемом вертикальные виражи, комбинируйте вес это с переворотами всяких видов и в том случае, если это не приводит к желаемому результату, рискнув, попытайтесь сбить у противника уверенность, тем, что выполняя все эволюции вы старайтесь попасть в самолет противники своим самолетом, т.е. делайте перевороты и петли с таким расчетом градусов и радиусов, чтобы проходить от противника очень близко, обычно в такой нервной борьбе противник сдаст и будет боязливо ожидать ваших эволюции, не стараясь ответить на них, а заботясь о том, чтобы вы не задели его своим самолетом. ■ Только очень отважный пилот вынесет без трепета впечатление от несущегося, как ему кажется, без всякого смысла впереди его самолета, несмотря на явную и очень большую опасность (не только от пулемета) правильно учтет и ответит на все ваши фокусы. Двойной переворот как эволюция, которая поможет выйти из оборонительного и занять атакующее положение не может быть применяем, ибо благодаря тому, что вы выходите после фигуры в направлении вашего движения вы не избавляетесь от противника, сидящего у вас в хвосте, и даже не пытаетесь сами зайти ему в хвост. Но благодаря тому, что в воздухе впечатление от двойного переворота при не особенно внимательном наблюдении может получиться, как при ординарном перевороте, то иногда эту эволюцию (двойное переворот) можно проделывать с целью ввести противника в заблуждение и заставить его (думающего, что вы делаете ординарный переворот) сгоряча сделать просто переворот и, таким образом, избавиться от его атаки. Такие случаи имели себе место, но при применении этого нужно учитывать с каким пилотом имеем дело и если с хорошим лучше эти фигуры не применять — не обманете. ■ Вообще, как я уже говорил, в начале боя необходимо «попробовать» противника на вертикальном вираже и если вы увидите, что он слаб, то кроме уверенности в победе, которая у вас появиться и послужит большим шансом, применение чисто самых простых обманных виражей, горок с последующими виражами и т. д. может оказаться весьма неприятным для противника. Обманные виражи заключаются в том, что вы, начиная создавать вираж в какую—нибудь сторону вдруг неожиданно и быстро выровняв самолет, создаете просто глубокий вираж или вираж с подъемом в сторону противоположную. И таким способом, если противник быстро н правильно не ответит, уйдете от атаки, угрожая атаковать сами, тоже самое можно сказать относительно горки с последующим ординарным переворотом. ■ Возможно, но очень опасно, применение следующего обмана: в положении, когда противник находится сзади вас и вы вышли на прямую, неожиданно сбавляя газ до отказа (даже выключив контакт), в то же время наставляйте (рулем глубины) машину идти под прямой совершенно теряя скорость, противник хотя и заметит, что вас нагоняет весьма быстро, нес разу может сообразить и повторить то же самое и, таким образом, удобно и выгодно вас обстреливать, а нагоняет и проскакивает мимо вас, давая вам удобное атакующее положение, но такой маневр можно рискнуть проделать только тогда, когда неприятель находится, очень близко от вас я может быть не успеет сообразить сделать тоже, что и вы, но все—таки он чрезвычайно опасен для обороняющегося, ибо нападающий успеет выпустить при чрезвычайно удобной обстановке пачку патронов, что может оказаться весьма неприятным. Рекомендуется все—таки это помнить хотя бы для того, чтобы, не потерявшись знать, что нужно сделать, если неприятель выполнит такой прием. ■ Вообще же для того, чтобы прочно сидеть «в хвосте» неприятеля и все время на одинаковом от него расстоянии и необходимо привыкнуть летать в группе с одним или несколькими самолетами, точно и своевременно повторяя все приемы и эволюции впереди идущего самолета. Пикирование, т. е. отвесным планированием приходится пользоваться во все время боя, устремляясь, таким образом, на самолет вы лучше всего можете прицеливаться и стрелять. Необходимо только помнить, что слишком длительное пикирование может повлечь за собой поломку самолета и наконец, такое планирование физически трудно выносимо. ■ До сих пор говорили о применении высшего пилотажа в бою между двумя самолетами с примерно одинаковыми скоростями. В случае же, если приходится дело иметь с самолетом, у которого скорость значительно превосходит вашу, вести бой много труднее, ибо, во—первых, применять вертикальные виражи и вираж с подъемом нельзя, так как противник всегда быстрее вас развернется и, во—вторых, даже в случае если противник запаздывает повторить вага маневр все—таки благодаря преобладания скорости, он успеет быстро восстановить положение. Единственная надежда в таком бою это то, что противник летает хуже вас, либо, рискуя, так вести бой, что противник будет бояться столкнуться с вашим самолетом. Если же встретитесь с храбрым, да еще хорошим пилотом — 90% за неудачное окончание боя. ■ Точно также применяя эволюции высшего пилотажа, надлежит драться с двумя и более неприятельскими самолетами. Причем в таковой борьбе внимательность и риск должны быть доведены до максимума. По мере возможности нужно не терять из поля зрения оба самолета, основной принцип боя принять охоту за одним из самолетов. Когда же другой самолет начинает сильно вас «донимать» и вы это заметили, быстрыми и неожиданными эволюциями меняйте фронт и нападайте на второй. Только таким образом можно иметь успех в неравном бою. ■ Если же вы подвергаетесь атаке одновременно двух самолетов и имеете дело с прекрасными пилотами, переводите самолет в штопор и, таким образом, уходя с поля боя, будете время оправиться и, оценив по достоинству противников, решить продолжать бой или же уйти. Штопор, как фигура, не есть способ ведения воздушного боя, а способ выхода из него и не может быть применяем, как средство для обороны или атаки, так как, снижаясь с высоты, на которой происходил бой, вы совершенно теряете представление о местонахождении неприятельских самолетов и вообще ориентировку, потому пользоваться им надлежит только в особо затруднительных случаях, когда вы вынуждены прекратить бой. Но и то если противник не обманется и не примет ваш штопор за вынужденный, за падение, то он еще крутой спиралью с сильным снижением или пикированием будет спускаться не теряя вас из поля зрения и постарается напасть на вас в тот момент, когда вы, выходя из штопорного положения, начнете ориентироваться. ■ Отсюда следует, что как, только самолет выведен из штопорного положения, сейчас же следует убедиться: преследует ли вас противник? Рекомендуется в том случае, когда вам группой в два самолета придется вести бой с одним неприятельским, принимать этот бой одному, головному, а другой должен держаться в стороне, держа оба самолета в поле зрения, выжидая удобную минуту, когда неприятель увертываясь от вашего компаньона или, наоборот, нападая на него, увлечется н проходя близко около вас или становясь в удобную для вас позицию даст возможность быстро напасть, сбить его с позиции и нанести поражение. Это еще выгодно и потому, что в разгаре боя не будет мелькать мысли о столкновении со своим самолетом. ■ В заключение настоящего краткого анализа применения высшего пилотажа в воздушном бою, необходимо сказать, что количество и разнообразие сочетаний воздушных эволюции очень велико и всецело зависит от умелой и быстрой ориентации в положении летчика—истребителя. ■ Руководствуясь основными элементами всякого боя, а именно: время, пространство и сила и строго их учитывайте, спокойно и расчетливо ведите бой, если у вас есть преимущество, но коль скоро вы попадете в тяжелое положение, становитесь дерзким, вертитесь «волчком», действуйте на моральную сторону противника и при удаче вы победите. ■ Повторная публикация, исправленная и дополненная. Первая публикация — 02.01.2013 на pvo.forum24.ru

Admin: Первый таран в истории реактивной авиации на сверхзвуковом самолётеГеннадий Николаевич Елисеев■ Геннадий Николаевич Елисеев — заместитель командира эскадрильи 982—го истребительного авиационного полка 34—й воздушной армии Закавказского военного округа, капитан. ■ Родился в городе Сталинграде (ныне Волгоград) в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1961 года. После окончания средней школы, в 1955 году поступил в Батайское военное авиационное училище лётчиков, которое окончил в 1959 году. Служил в различных местах. Последним местом службы стал гарнизон в районе города Вазиани (Грузия). ■ ■ ■ 28 ноября 1973 года капитан Елисеев нёс боевое дежурство на аэродроме Вазиани. В районе Муганской долины (Азербайджан) Государственную границу СССР нарушил самолёт McDonnell Douglas F—4С Phantom II ВВС Ирана. Экипаж самолёта, как впоследствии выяснилось, составляли американский полковник Джон Сондерс и иранский саргорд Мохаммад Шокуния. Цель сопровождал радиотехнический батальон, расположенный в поселке Имишлы. По команде с командного пункта (КП) капитан Елисеев сначала занял готовность № 1, а потом взлетел на истребителе МиГ—21СМ на перехват самолёта—нарушителя. В ту пору действовала инструкция: транспортные самолеты—нарушители по возможности сажать на наши аэродромы, а боевые сбивать без какого—либо предупреждения. ■ Заметив цель, капитан Елисеев пошёл на сближение. Выйдя на дистанцию прицельной стрельбы, лётчик выпустил по нарушителю две ракеты Р—3С, но F—4С выпустил тепловые ловушки, и ракеты, захватив их, пролетели в 30 метрах от самолёта и самоликвидировались. ■ О том, что произошло в дальнейшем, воспоминания современников разнятся. По одной версии идти на таран капитану Елисееву приказал с земли начальник политотдела корпуса генерал—майор Останин, находившийся в тот момент на командном пункте 15—го корпуса Бакинского округа ПВО. По другой же капитан Елисеев сначала попытался сбить F—4С при помощи авиационной пушки, но та после первого выстрела заклинила, и лётчик пошёл на таран по собственной инициативе. Была даже версия о том, то пушку на аэродроме и вовсе не зарядили, и техника, обслуживавшего вооружение, после этого инцидента осуждён военным трибуналом и посажен.   Истребитель МиГ—21СМ капитана Елисеева сблизился с самолётом—нарушителем и крылом нанёс удар по его хвостовому оперению. F—4С пошёл вниз. Экипаж самолёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт капитана Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Произошло это в 13 часов 15 минут. ■ Похоронен Г.Н. Елисеев в своём родном городе Волгограде на гражданском кладбище на Дар—горе. Звание Героя Советского Союза Г.Н. Елисееву присвоено посмертно Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 декабря 1973 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по пресечению полёта самолёта—нарушителя. Награждён орденом Ленина, медалями. В Волгограде именем Г.Н. Елисеева названа улица, на которой установлена мемориальная доска. Навечно зачислен в списки воинской части. В грузинском селе Вазиани, возле которого рухнули обломки МиГ—21СМ, капитану Елисееву был установлен памятник, у которого грузинских школьников принимали в пионеры. ■ Памятник на могиле сооружен в 1975 году из полированного гранита с накладным барельефом из кованого алюминия, на котором изображение лётчика—героя и текст: «1937—1973. Елисеев Геннадий Николаевич, Герой Советского Союза». ■ Семья Елисеева в настоящее время проживает в столице Белоруссии Минске. ■ Повторная публикация, исправленная и дополненная. Первая публикация — 20.07.2012 на pvo.forum24.ru

Admin: 100 лет — «мёртвой петле»!«Как я совершил мертвую петлю» Ровно 100 лет назад 09 сентября (27 августа по старому стилю) 1913 г. военный лётчик Пётр Николаевич Нестеров на самолёте Nieuport—IV над Сирецким полем в Киеве первым в мире выполнил фигуру высшего пилотажа — «мёртвую петлю», ставшую после этого одной из основных фигур высшего пилотажа. Об этом историческом факте, о его значении для развития авиации и совершенствования мастерства летчиков сказано и написано очень много. А вот что рассказал о своем полете сам автор «мертвой петли» П.Н. Нестеров в статье «Как я совершил мертвую петлю», опубликованной в «Санкт—Петербургской газете» 04 сентября 1913 года. Привожу ее полностью с сохранением стиля автора и правил правописания того времени.   П.Н. Нестеров писал: «Прежде всего, приношу свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно — один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения. Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета. Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами. Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо—таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно, наконец, высказаться! Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов. Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой. Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т.д. Казалось бы, летая, нужно брать пример с них — природных летунов, а что же я увидел? Летательный прибор, управляемый рулями—плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил. С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем — наблюдая за полетами птиц. Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т.е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота. Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и, прежде всего, задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули ? Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т.е. на плотах, потом на лодках и пapoxoдax... вообще на воде. Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно — изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего. Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, те. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее. Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т.е. управляемым аэростатам. Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан.. Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство. В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах. Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать. В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике. Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все—таки скромно летать на аэродроме. Но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили... У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-—то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации. Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа. Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование. Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие. При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины. Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т.е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение. И много еще разных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить летчика. Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при ‘которых останавливался винт на Ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т.е. мертвую петлю. Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае. Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен. Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по—своему урегулировать. Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Хукс» и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту. О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать. 27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы, перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой. Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи. Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень xopoшo заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10—секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70—80, т.е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона. Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли. В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие. С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой —то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле. Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели. Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда—нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение. Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать. В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства»?! На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8—й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т.п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом. Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях. Военный летчик поручик Нестеров».  К этой статье П.Н. Нестерова редакцией «Санкт—Петербургской газеты» было дано следующее примечание: «Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мертвая петля» была совершена им ради какого-то удальского трюка и не может иметь серьезного значения в деле авиации. Наоборот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснованных данных, открывает совершенно новые горизонты и представляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха. Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьезны.х наблюдений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катастрофу, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

Admin: ■ 25—02—2014 Андрей БондаренкоНовые крылья для ВТААвиазаводам на Волге и Дону сегодня очень непросто наладить производство военно—транспортных самолётов ■ На стапелях третий серийный самолёт Ил—76МД—90А (заводской № 01—04) □ Согласно государственной программе вооружений до 2020 года на четырёх авиационных заводах России — в Самаре, Казани, Ульяновске и Воронеже — организовывается и отлаживается серийное производство целой линейки военно—транспортных, грузопассажирских и специальных самолётов для Вооружённых Сил России. От лёгкого грузопассажирского самолёта Ан—140—100 грузоподъёмностью 6 тонн до самого тяжёлого в мире серийного транспортного самолёта Ан—124—100М—150 «Руслан», способного перевозить грузы общей массой до 150 тонн. «Принято решение строить самолёты. Одних только тяжёлых военных транспортников до 2020 года для нужд РФ построим около 250 машин», — написал в своём микроблоге в Twitter вице—премьер Дмитрий Рогозин после совещания в Казани по стратегическому развитию авиации. Но процесс освоения авиастроителями со Средней Волги и Дона серийного выпуска новых транспортных самолётов идёт со скрипом. Если боевые самолёты выпускаются десятками, то транспортные и специальные — штуками. В прошлом году Вооружённые Силы России получили 77 самолётов и более 100 вертолётов, в основном боевых машин. При этом на российских авиазаводах собрано и передано ВВС и ВМФ лишь 6 новых грузопассажирских и специальных самолётов, ещё 3 лёгких пассажирских лайнера выпустили для Минобороны РФ на авиазаводе в Чехии, контролируемом российской компанией. Кроме того, прошли заводской ремонт и модернизацию 3 сверхтяжёлых «Руслана». Многие проблемы отрасли стали следствием многолетней кадровой «оптимизации». Если в 1980—е годы на самолётостроительных предприятиях по производству крупных воздушных кораблей трудились свыше 140 тыс. человек, то сейчас работают около 27 тыс. авиастроителей. В среднем на четырёх ведущих авиазаводах, выпустивших для страны большую часть пассажирских лайнеров, все «дальники», значительную часть самолётов военно—транспортной авиации, численность работающих уменьшилась в 5 раз. Кадровый дефицит ощущается не только на сборочных производствах, но и на множестве связанных кооперацией предприятий—смежников, которые являются производителями комплектующих. И даже бесперебойное, щедрое финансирование пока не спасает от кадрового голода и срыва выполнения производственных заданий. Но за прошедший год произошёл ряд значимых событий, которые способствуют разрешению проблем, накопившихся у российских производителей новых самолётов для ВТА и специальной авиации. Предлагаем нашим читателям рассказ о том, как ведущие российские авиастроительные предприятия благодаря гособоронзаказу выходят из многолетнего кризиса и восстанавливают производство. □ Парадоксы самарского «Авиакора» □ На Куйбышевском авиационном заводе в лучшие годы работали 27 тысяч человек. В результате «либеральных» реформ численность сотрудников на его преемнике ОАО «Авиакор — авиационный завод» уменьшилась в 12 раз и пару лет назад составляла 2.116 человек. Сегодня здесь по штату более 2,5 тыс. человек. □ 21 декабря самарский «Авиакор» передал приёмочной комиссии заказчика третий в этом году самолёт Ан—140—100, изготовленный предприятием в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Это шестой самолёт Ан—140—100, заказанный для ВВС России. Лётчики—испытатели и инженеры 610—го военного представительства без замечаний совершили на этой машине, предназначенной для Балтийского флота, пять полётов по программе приёмо—сдаточных испытаний. Об этом «Красной звезде» сообщил начальник лётно—испытательной станции авиазавода полковник в отставке Юрий Малин. Кроме того, завод ещё в феврале передал для ВВС России последний самолёт—салон Ту-154М, который был выпущен на этом предприятии самой большой в стране серией из почти 1.000 пассажирских лайнеров. Казалось бы, 4 самолёта за год — немного. Но это вдвое больше, чем, к сожалению, их в 2013 году произведено для ВВС на остальных авиастроительных предприятиях России, где возрождается производство грузопассажирских машин. Конечно, в лучшие времена Куйбышевский авиазавод ежегодно сдавал до 80 среднемагистральных лайнеров Ту—154М и стратегических ракетоносцев Ту—95МС (доходило до 7 воздушных кораблей в месяц). Но с распадом СССР авиазавод в Самаре больше других предприятий пострадал от разрушительных либеральных реформ. «Авиакор», ранее входивший в пятёрку крупнейших советских авиапредприятий, оказался единственным в России полностью частным авиазаводом, из—за чего его не включают в ОАК. У предприятия осталось около трети площадей, на которых действует сборочное и ремонтное производство. Из—за нехватки собственных кадров даже первый лицензионный самолёт Ан—140 киевского АНТК имени О.К. Антонова собрали не самарские авиастроители, а в основном работавшие вахтовым методом рабочие и инженеры авиазавода из Харькова. В кооперации по Ан—140—100 задействовано 180 поставщиков комплектующих (без учёта материалов), из них свыше 30 украинских предприятий. Но самолёты в Самаре собирают в основном из украинских агрегатов. Фактически с Харьковского авиазавода на Волгу поступают так называемые машкомплекты. Двигатели ТВ3—117ВМА—СБМ1 и вспомогательную силовую установку поставляет запорожское предприятие ОАО «Мотор Сич», шасси — днепропетровский «Южмаш». Их сборка и испытания осуществляются в Самаре. Проблемами эксплуатации Ан—14—100 являются высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены (особенно при ремонте двигателей). Благодаря государственному оборонному заказу на «Авиакоре» восстанавливается серийное производство: завод медленно, но последовательно наращивает выпуск «Антоновых» для Минобороны, ежегодно сдавая заказчику на одну машину больше, чем в предыдущем году. Генеральный директор авиазавода Алексей Гусев заявил самарскому губернатору Николаю Меркушкину, что предприятие готовится начать изготовление транспортной рамповой версии Ан—140Т для Министерства обороны РФ в 2016 году, а грузовой версии Ан—140С с расширенной боковой дверью — во второй половине 2014—го. По словам Алексея Гусева, киевский разработчик ГП «Антонов» предоставил «Авиакору» право на внесение изменений в типовую конструкцию Ан—140—100. Самарский губернатор в ответ обещал поддержку предприятию в получении госзаказа на новые самолёты и слово своё сдержал: «Авиакор» заключил контракт на производство и поставку трёх самолётов Ан—140—100 для морской авиации ВМФ. Председатель совета директоров самарского предприятия, директор по авиабизнесу группы «Русские машины» Сергей Лихарев заявил, что планируется доведение в течении двух лет производства на «Авиакоре» до 12 самолётов в год, для чего предусмотрены инвестиции 1,5 млрд. рублей. Этот проект «Русских машин» не реализован. Во время передачи военному заказчику «крайнего» Ан—140—100 генеральный директор авиазавода Алексей Гусев сообщил, что поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе, то «Авиакор» отказался от увеличения выпуска самолётов до дюжины в год. Но завод уже способен собирать ежегодно по 6—8 «антоновых». □ Казанский Ан—70 пока на бумаге… □ В советские времена на Казанском авиационном производственном объединении трудились около 28 тысяч человек, сейчас численность сотрудников ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» около 5 тысяч рабочих и служащих. Согласно годовым отчётам акционерного общества сохраняется тенденция сокращения персонала предприятия: 5.982 (2010 г.), 5.225 (2011 г.), 4.880 (2012 г.)… □ В прошлом году, 20 августа, казанский авиазавод после затянувшейся доработки сдал ВВС России один специальный самолёт авиационного наблюдения Ту—214ОН. На его борту крупными буквами выведена надпись Open skies. Это модификация производимого на КАПО серийного пассажирского лайнера, который в рамках обязательств договора «Открытое небо» сертифицирован для наблюдательных полётов в США и Канаде. Если в советские годы завод в год выпускал до 60 воздушных кораблей, то сегодня предприятие занимается изготовлением единичных гражданских воздушных судов Ту—214, сервисным обслуживанием, заводским ремонтом и модернизацией произведённых на КАПО ракетоносцев дальней авиации ВВС России Ту—22М3 и Ту—160. В мае прошлого года на казанском авиазаводе прошло заседание Совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, на котором обсуждались вопросы развития дальней авиации. Объём заказов для КАПО от военного ведомства по заводскому ремонту, модернизации и сервисному обслуживанию ракетоносцев растёт. Как сообщено в годовом отчёте, в прошлом году казанский завод впервые начал работы по капитальному ремонту четырёх дальних ракетоносцев Ту—22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов № 150 (Люблино—Новое, Калининградская область) и № 360 (Рязань). Пресс—служба ОАО «Туполев» сообщила, что казанский авиазавод в августе 2013 года заключил контракт на капитальный ремонт трёх стратегических Ту—160 для Минобороны РФ, стоимость соглашения превышает 3,4 миллиарда рублей. Полтора года назад «Красная звезда» в публикации «Крепнут крылья Отчизны» (20.06.2012) сообщала, что глава Правительства РФ Дмитрий Медведев провёл в Татарстане совещание по стратегическому развитию авиации. На нём было принято решение создать на базе КАПО им. С.П. Горбунова серийное производство российско—украинского оперативно-тактического военно—транспортного самолёта Ан—70. Его основным заказчиком выступило Министерство обороны РФ, которое обязалось до 2020 года закупить 60 самолётов. По словам тогдашнего гендиректора Васила Каюмова, для авиазавода такой серийный продукт стал бы вторым дыханием, а то и попросту спасением. Но пока производство Ан—70 началось лишь в Киеве на заводе «Авиант», где в июле 2011 года Министерство обороны России выкупило находящийся в постройке первый серийный Ан—70 и оплатило строительство ещё одного самолёта. Планировалось, что на КАПО им. С.П. Горбунова через 2 года будет построено три новых цеха по производству самолётов Ан—70, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и этот проект позволит создать 2,5 тысячи рабочих мест. Ожидалось, что в начале этого лета новое производство запустят. Но планы эти не реализованы. Казанский авиазавод лишь подготовил территорию к началу строительства, затратив на её расчистку около 8 миллионов рублей. Это позволяло начать строительство корпуса агрегатной и окончательной сборки. Но вместо строительства нового производства в Казани начались скандальные долговые истории с партнёрами КАПО по этому проекту. Так, один из главных в авиапроме научных институтов страны ОАО «Национальный институт авиационных технологий (НИАТ)» инициировал в республиканском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Истец настаивал на том, что казанское предприятие не выплатило ему долг 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки. Дело в том, что 14 сентября 2012 года Объединённая авиастроительная корпорация, НИАТ и КАПО заключили договор «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолёта Ан—70 на КАПО им. С.П. Горбунова». Институт выполнил большой объём работ, поскольку для нового производства в технопарке КАПО необходимо создавать новый конвейер, нужны другие станки. При этом новые технологии должны были перейти на производство для Минобороны специальных Ту—214, модернизацию ракетоносцев Ту—22М3 и Ту—160. Акт сдачи—приёмки стороны подписали 15 февраля 2013 года. Но согласно утверждённому судом мировому соглашению выплату долга равными частями КАПО произведёт до конца 2014 года. Кроме того, авиазавод задолжал по проекту Ан—70 и перед ЗАО «Казанский Гипронииавиапром». Этот НИИ по договору с авиазаводом подготовил генеральный план, технологические решения, план свайного поля и другие документы. Их передали в КАПО и уведомили об этом ОАК. Но денег по выполненному договору институт не получил. Судиться с партнёрами за неоплаченную работу институт не стал. КАПО в долгах как в шелках. Возможно, в Казани поспешили с реализацией проекта выпуска на КАПО нового самолёта, который пока остаётся на словах и не подкреплён конкретными правительственными решениями и бюджетными деньгами. Даже в протоколе состоявшегося 17 декабря 2013 года заседания Российско—Украинской межгосударственной комиссии о нём говорится достаточно осторожно: «Обеспечить завершение совместных государственных испытаний самолёта Ан—70 до конца первого квартала и по их итогам принять решение о совместном серийном производстве». Получается, казанским авиастроителям дай бог выполнить государственные оборонные заказы по сервисному обслуживанию, заводскому ремонту и модернизации двух типов ракетоносцев дальней авиации, произведённых на предприятии. Поэтому при нынешнем состоянии авиазавода перспектива организации здесь серийного производства новых военно—транспортных самолётов весьма туманна. □ Когда взлетит воронежский Ил—112В? □ На Воронежском авиазаводе в лучшие времена трудились почти 40 тысяч человек. Согласно данным годового отчёта, численность сотрудников ОАО «Воронежское авиационное самолётостроительное общество» менее 7 тысяч человек. □ 06 декабря на аэродроме Военно—воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина в городе Борисоглебске Воронежское акционерное самолётостроительное общество передало военному ведомству первый самолёт Ан—148—100Е. Он вмещает 68 человек, имеет дальность полёта до 4.400 км и пополнит парк военно—транспортной авиации. В церемонии приняли участие министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу, главнокомандующий Военно—воздушными силами РФ генерал—лейтенант Виктор Бондарев, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян. В мае прошлого года ВАСО заключило государственный контракт с Минобороны РФ на изготовление и поставку 15 ближнемагистральных самолётов Ан—148—100Е. Срок поставки самолётов — с 2013 по 2017 год. Общая сумма контракта составила 18 млрд рублей. Первый воронежский Ан—148—100Е был получен военным ведомством после того, как в российских авиакомпаниях, ФСБ и МЧС летали 16 самолётов этой модели. □ ■ Собранный в Ульяновске тяжёлый транспортный самолёт Ан—124—100 «Руслан» в полёте □ Правительство Воронежской области ходатайствовало о предоставлении ОАО «ВАСО» государственного оборонного заказа, так как предприятие подпадает под установленное законодательством определение единственного поставщика самолёта Ан—148 на территории России. Президент РФ закрепил это положение своим указом. Им Воронежский авиазавод определён как единственный поставщик Ан—148 в России. Это позволило избежать долгосрочной процедуры тендера. А значит, существенно сократить сроки пополнения авиапарка Минобороны современной воздушной техникой. Спустя несколько месяцев после президентского указа завод подписал соглашение с Минобороны РФ. Контракт предприятие заключило напрямую, без участия ОАО «ОАК», и несёт всю полноту ответственности по закону о государственном заказе. Предприятие на Верхнем Дону сегодня успешно работает с двумя ведущими конструкторскими бюро по разработке военно—транспортных самолётов — как с киевским Государственным авиастроительным концерном «Антонов», так и с московским Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина. Кроме налаженного серийного производства российско—украинского лайнера Ан—148 различных модификаций Воронежский авиазавод с 1997 года штучно выпускает широкофюзеляжные грузовые самолёты Ил—96—400М/Т с полезной нагрузкой 58 тонн для воронежской авиакомпании «Полёт». А по кооперации с ульяновским авиазаводом ЗАО «Авиастар—СП» на ВАСО сейчас собирают самолётокомплекты для серийного производства на Волге нового военно—транспортного самолёта Ил—476, который завершает государственные испытания. На ВАСО также видят перспективу организации через несколько лет серийного производства нового лёгкого военно—транспортного самолёта Ан—112В, призванного заменить в составе ВВС России устаревшие самолёты Ан—26. В этом году Министерство обороны России намерено заключить с ОАК контракт на опытно—конструкторские работы по проекту военно—транспортного самолёта Ил—112В. «Позиция по контракту оставлена в гособоронзаказе 2014 года, там стоит сумма 7,9 млрд. рублей на завершение ОКР по Ил—112В. Ещё один контракт с ОАК — серийный на поставку самолётов — мы подпишем после выполнения этих работ», — сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов, не уточнив срок завершения ОКР. При этом он сказал журналистам, что речь идёт о нескольких десятках машин, а первые поставки Ил—112В планируется начать в 2017 году. Проектирование транспортника Ил—112В велось с первой половины 1990—х годов. В июле 2011—го генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев объявил заводчанам о замораживании проекта. Предположительно, причиной стали конструкторские недочёты и отсутствие интереса со стороны военных. В январе 2013 года Главкоматом ВВС России было подготовлено обоснование необходимости возобновить проект Ил—112В, который предположительно может развивать скорость до 550 километров в час и совершать полёты на расстояние до 3,4 тысячи километров с грузом до 6 тонн. На самолёт планировалось устанавливать двигатели ТВ7—117СЕ производства российской компании «Климов». Правда, к ним были серьёзные претензии — вместо заявленной мощности в 3,5 тыс. л.с. они выдали лишь около 2,8 тыс. л.с. При этом у военного заказчика были претензии технического плана. Поэтому в 2011 году закономерен был отказ от разработки Ил—112В. Расчёт был сделан на транспортную версию уже запущенного в серию на авиазаводе в Самаре самолёта Ан—140—100, включённого в перечень государственного оборонного заказа РФ, и на выпуск его военно—транспортной модификации с грузовой рампой Ан—140Т, рассчитанный на перевозку до 7 тонн груза. Но самарские авиастроители очень медленно осваивали серийный выпуск крайне необходимого ВВС самолёта. К тому же военные авиаторы высказывали претензии к надёжности первых самарских Ан—140—100. Поэтому и было решено возобновить ОКР по Ил—112В. А пока авиаторам ВТА важно бережно относиться к самолётам—ветеранам Ан—26, своевременно их обслуживать, ремонтировать и не спешить списывать. Полноценной замены им авиазаводы в Воронеже и Самаре пока дать не могут. □ Ульяновский «Авиастар» и три «тяжеловеса» □ В лучшие времена на Ульяновском авиационном производственном комплексе работали около 45 тысяч человек. По данным на начало этого года, на его преемнике ЗАО «Авиастар—СП» трудятся в 4,5 раза меньше — 9,5 тыс. человек. □ 04 декабря завершил первый этап совместных испытаний в Государственном лётно—испытательном институте имени М.М. Громова и совершил перелёт с аэродрома Жуковского в аэропорт Ульяновск—Восточный первый собранный в России модернизированный военно—транспортный самолёт Ил—76МД—90А (иначе Ил—476). Государственные испытания проводил совместный экипаж ОАО «Ил» и Минобороны РФ. Было выполнено 38 полётов, проверено функционирование пилотажно—навигационного комплекса и его систем, топливной системы, автопилота, радиосвязи. Прочность конструкции самолёта проверена при предельных скорости и перегрузках. Выполнены полёты с максимальным взлётным весом 210 тонн и максимальным посадочным весом 170 тонн, отработана методика ухода самолёта на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Теперь на ульяновском авиазаводе ЗАО «Авиастар—СП» будет произведена доработка самолёта. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. По завершении этапа доработок опытный образец приступит ко второму этапу госиспытаний в Жуковском. Минобороны РФ и «Авиастар—СП» подписали контракт на поставку 39 самолётов Ил—76МД—90А. Сумма соглашения составила 140 млрд рублей. Это самый крупный заказ в российском авиапроме. Ил—76МД—90А — модернизированная версия тяжёлого военно—транспортного самолёта Ил—76МД, который выпускался на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. Новая версия оборудована двигателями ПС—90А—76, обеспечивающими меньший (на 10%) расход топлива, увеличена до 5 тыс. км дальность полёта самолёта с полезной нагрузкой 52 тысяч кг против 4 тысяч км при полезной нагрузке 47 тысяч кг на Ил—76МД, расширена номенклатура перевозимой и десантируемой техники и вооружения. Модернизированный самолёт предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов. С 2016 года в Ульяновске на ЗАО «Авиастар—СП» должен быть возобновлён выпуск самых тяжёлых в мире транспортных самолётов семейства Ан—124 «Руслан», который был прекращён в 2004 году. Этому призвано способствовать подписанное 17 декабря прошлого года соглашение между Правительством РФ и кабинетом министров Украины о реализации мер государственной поддержки возобновления их серийного производства. В документе дано поручение: «ГП «Антонов» и Объединённой авиастроительной корпорации активизировать работу по решению вопроса создания совместного предприятия для управления программой возобновления серийного производства самолётов семейства Ан—124 с двигателями Д—18Т». Ещё в июле минувшего года начальник КБ предприятия «Авиастар—СП» Анатолий Толстопятов сообщил, что на заводе началось восстановление серийного производства сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан—124 «Руслан»: — Осуществляется перевод производства на цифровые технологии, который уже дал суммарную экономию в 167 млн. рублей. Каркас Ан—124 в электронном виде один к одному соответствует оригиналу. Это позволяет оперативно ремонтировать и модернизировать существующий парк «Русланов», а также ляжет в основу изготовления обновлённой модификации Ан—124. Но, кроме виртуальных подвижек с технической документацией по производству «Русланов», ульяновский авиазавод в ближайшее время планируется принять до 3 тысяч человек. Беспрецедентное для региона количество вакансий на одном предприятии связано с реализацией проекта строительства для Минобороны 39 самолётов Ил—76МД—90А. Последний раз в серию для военного ведомства ульяновцы запускали тяжёлый военно—транспортный Ан—124 «Руслан» ещё в советские годы. Очень важно, что перед возобновлением серийного производства «Русланов» ульяновский «Авиастар» ведёт заводской ремонт и модернизацию этих стратегических транспортников. За минувший год было отремонтировано три Ан—124—100 «Руслан». Правда, и по заводскому ремонту на предприятии не всё ладно. Военная приёмка предъявляет много претензий. Но цеха «Авиастара» не пустуют: в них всегда проходят модернизацию один-два «Руслана». Костяк рабочих и инженеров для серийной сборки флагманов военно—транспортной авиации на ульяновском авиазаводе есть. Теперь стоит задача пополнить его тысячами квалифицированных специалистов—самолётостроителей.

Admin: ■ Оборонка Алексей Рамм Полетит еще не скороУ перспективного стратегического бомбардировщика будет весьма трудная судьба Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), призванный заменить дальний Ту—22М3 и стратегические Ту—160 и Ту—95МС, стал жертвой ведомственных амбиций и закулисной борьбы. Не успев совершить свой первый полет, он поменял «родителей», перейдя от КБ «Туполев» к департаменту Объединенной авиастроительной корпорации. □ Первым о планах создания новейшего бомбардировщика сообщил в 2008—м генерал—полковник Александр Зелин, тогда главнокомандующий Военно—воздушными силами России. Правда, он не уточнил, какое конструкторское бюро возглавит проект. В следующем году руководство КБ Туполева на авиасалоне «МАКС» заявило о заключении контракта с Минобороны на научно—исследовательскую работу по проекту, получившему название ПАК ДА. В начале прошлого года стало известно, что новый самолет будет дозвуковым «летающим крылом», примерно как американский бомбардировщик В—2 «Спирит». □ Безотцовщина □ В феврале нынешнего года директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Андрей Богинский рассказал, что военное ведомство наконец подписало контракт с КБ Туполева на разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации. По словам директора, финансирование проекта было начато еще в 2013—м и бомбардировщик включен в Госпрограмму вооружения на 2016—2025 годы. □ ■ Коллаж Андрея Седых □ Но в самом конструкторском бюро газете «Военно-промышленный курьер» пояснили, что деньги поступили только в конце прошлого года. Из—за задержек финансирования разработчики не смогли весной 2013—го заказать научно—производственному предприятию «Звезда» проектирование катапультных кресел, средств спасения и снаряжения для экипажа. Сотрудникам бюро не совсем понятна ситуация с самим «Туполевым», так как, по некоторым данным, КБ подлежит скорому переформированию: ближе к лету оно покинет Москву и переедет в Татарстан. Там на базе Казанского авиационного производственного объединения имени С.П. Горбунова сейчас разворачивается основа нового объединенного конструкторского бюро — инженерно—технологический центр, куда вольется туполевское КБ. В связи с административными перетрясками судьба стратегического бомбардировщика, на который ВВС возлагают большие надежды, теперь теряется в тумане. Много споров у специалистов вызвало решение создавать не сверхзвуковую, а дозвуковую машину по схеме «летающее крыло». Проектировщики объясняли это такими соображениями. Поскольку ПАК ДА должен заменить не только стратегические Ту—160 и Ту—95, но и дальние Ту—22М3, то есть практически всю ударную воздушную мощь России, новому комплексу требуется хотя бы минимально соответствовать летным характеристикам, в том числе и Ту—22. «У дозвукового самолета легче обеспечить большую дальность полета и время патрулирования. Не секрет, что Ту—95 держится в воздухе гораздо дольше, чем сверхзвуковой Ту—160. Парк самолетов—заправщиков ВВС недостаточно большой, а заморских баз у России нет. Поэтому во главу угла выходит не скорость, а дальность полета и масса перевозимых авиационных средств поражения», — сказал газете «Военно—промышленный курьер» независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров. Он отметил, что сейчас дальность полета крылатых ракет авиационного базирования доходит до трех—пяти тысяч километров и у стратегических бомбардировщиков больше нет необходимости прорывать эшелонированное ПВО противника, чтобы поразить цели. В то же время идею сделать ПАК ДА более скоростным поддерживал оборонный вице—премьер Дмитрий Рогозин. Весной прошлого года он заявил, что самолет может быть даже гиперзвуковым. Его высказывания специалистов не воодушевили. «Работы по проекту начались еще в 1995 году, когда ВВС заказали ряд научно—исследовательских работ военному институту, ЦАГИ и КБ Туполева. Со стороны КБ ВВС были предложены три варианта машины, включая один, разработанный создателем Ту—160 Валентином Близнюком. Он предложил многорежимный самолет относительно малой массы, но при сохранении стратегической дальности полета. Однако ЦАГИ поддержал дозвуковой вариант, поскольку по расчетам этого института такой вариант представлялся наиболее оптимальным», — рассказал еженедельнику «ВПК» инженер—авиастроитель, участник работ. По его словам, в 2003 году КБ Туполева завершило выполнение научно—исследовательской работы и было готово выйти на защиту аванпроекта, но из—за прекращения финансирования со стороны Минобороны разработка ПАК ДА прервалась. Ее продолжили только в 2008 году после возобновления финансирования и проведения соответствующего конкурса, который выиграло КБ Туполева. «В итоге защита состоялась в 2012—м, а еще через год был заключен контракт на проведение опытно-конструкторских работ. Но почему—то не с КБ Туполева, получившим положительное заключение по аванпроекту, а с ОАК», — сообщил «Военно—промышленному курьеру» инженер-авиастроитель. Сейчас КБ, только начавшее готовить эскизный проект ПАК ДА, оказалось фактически отодвинутым от работ. «В конце прошлого года на перспективный авиационный комплекс выделили порядка девяти миллиардов рублей, но до КБ дошел только один миллиард. Остальные деньги остались в ОАК. В январе нынешнего на совещании руководство ОАК объявило о создании в структуре корпорации нового департамента во главе с первым заместителем гендиректора «Туполева» Сергеем Богатиковым, который и будет вести все работы. Руководство ОАК решило привлечь к проектированию ПАК ДА специалистов—авиастроителей из корпорации «Иркут». «Туполев» будет выполнять только вспомогательные работы, передав всю документацию в новый департамент», — поделился с «ВПК» на условиях анонимности представитель КБ, знакомый с ситуацией. Также собеседник издания пояснил, что вся кооперация по новой машине будет организована только в рамках предприятий, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, с минимальным привлечением сторонних соисполнителей. «Конечно, решение забрать разработку ПАК ДА у «Туполева» и отдать кооперативу ОАК — «Иркут» беспрецедентно для авиастроительной отрасли. Но руководство ОАК понять можно. Сейчас «иркутяне» ведут работы по самолету Як—242 (он же МС—21), который должен летать на «черном» крыле», — проинформировал «ВПК» высокопоставленный представитель авиационной отрасли. «Черное» — это принятое у авиастроителей сленговое название крыла, построенного из композитных углепластиковых элементов, для получения которых могут быть использованы специальные волокна из каменноугольных песков. «Полностью композитных крыльев пока ни у нас, ни у иностранных авиастроителей нет. В местах максимальной нагруженности все равно используются дюралевые конструкции», — заметил собеседник газеты. По его словам, первый Як—242 все же будет с крылом из обычных сплавов. С композитным перспективный пассажирский авиалайнер, по планам авиастроителей, поднимется в воздух не раньше 2018 года. «В выбранной конструкции ПАК ДА необходимо применить «черное» крыло. Поэтому «Иркуту» будет легко одновременно вести работы по двум машинам, проводя необходимые исследования и нарабатывая опыт», — добавил он. С этим решением не согласны в Конструкторском бюро Туполева. С 50—х годов фирма была ведущим разработчиком и создателем тяжелых и стратегических бомбардировщиков. Монополию «Туполева» смогли ненадолго подвинуть только самолеты 3М Владимира Мясищева, и даже знаменитый сверхзвуковой Т—4 «Сухого» так и не стал серийной машиной. «В КБ сложился уникальный коллектив «прочнистов», «аэродинамиков» и других специалистов, имеющих опыт проектирования тяжелых бомбардировщиков. Ничего подобного в других КБ нет. Научить специалистов создавать авиационный комплекс за пару лет не получится. Если КБ Туполева понадобится не менее 8—10 лет, то другим КБ — вдвое больше, если вообще получится», — высказал свое мнение инженер—авиастроитель. По словам собеседника, десятилетний провал в финансировании работ может негативно сказаться на состоянии дальней авиации. Важно успеть восполнить парк до списания стремительно стареющих машин. Поэтому сейчас нужна не технически прорывная машина, а простой и легкий в производстве летательный аппарат. «В отличие от композитных материалов алюминиевые сплавы хорошо отработаны и изучены. К примеру, в сотовых панелях зачастую образуется конденсат, который при замерзании приводит к разрушению конструкции. Поэтому для дешевого и легкого в производстве бомбардировщика выбор материалов с сохранением преимущественного использования в конструкции алюминиевых сплавов, очевидно, будет более оправданным», — отметил высокопоставленный источник в авиационной отрасли. □ Отцы—командиры □ Но на этом беды конструкторского бюро не заканчиваются. По словам нескольких собеседников, знакомых с ситуацией, 26 марта должно пройти собрание акционеров ОАО «Туполев», где будет принято решение о слиянии с Казанским авиационным производственным объединением имени С.П. Горбунова в единую научно—техническую структуру. Предполагается, что создаваемый с прошлого года в КАПО инженерно—технологический центр станет сердцем новой организации, а специалисты КБ, покинув комплекс зданий, находящихся на московской набережной имени академика Туполева, переедут в Казань. □ ■ Коллаж Андрея Седых □ «Даже если мы останемся на месте, с нами будут заключать новые трудовые договоры. Многие мои коллеги да и, признаться, я сам опасаемся, что останемся без работы», — говорит «Военно—промышленному курьеру» сотрудник КБ. Пока руководство компании не огласило официальных планов по реорганизации «Туполева». Авиационные эксперты считают объединение «Туполева» и КАПО правильным и своевременным шагом. «По линейке Ту—204 и Ту—214 «Туполев» так и не создал серийный самолет, нравящийся авиакомпаниям. Последний проект, который мог быть реализован c «нуля», — Ту—334, но и он так и не был выведен в «серию», — рассказал «ВПК» независимый авиационный эксперт Сергей Стариков. По его словам, авиакомпания «Ред Вингс», став первым заказчиком восьми Ту—214, часто сталкивалась с проблемами в их эксплуатации. «У «Ред Вингс» при вводе в эксплуатацию лайнеров данного типа возникало множество претензий к качеству самолетов. К сожалению, они решались с трудом. Казанский завод не имел права вносить изменения в конструкторскую документацию. Приходилось все доработки согласовывать с «Туполевым», после чего передавать в КАПО. Малейший вопрос превращался в длительный процесс согласования, а каждый день простойки самолетов приносил авиакомпании убытки», — пояснил Стариков. По мнению эксперта, такая ситуация сложилась из—за разрыва связей между конструкторским бюро и заводом. «К примеру, компании «Гражданские самолеты Сухого» и «Суперджет» с такими проблемами не сталкиваются, так как оперативно исправляют выявленные авиакомпаниями и пользователями недостатки», — подытожил Стариков. За последние пять лет это уже не первое слияние авиапредприятий и конструкторских бюро в единый авиационно—технический комплекс. В 2010 году ОАО «Таганрогский авиационный научно—технический комплекс имени Г.М. Бериева» было объединено с ОАО «Таганрогская авиация» (бывший Таганрогский авиационный завод им. Г.М. Димитрова). Процессу помогло то, что оба предприятия находятся в одном городе. «Советский опыт авиастроения показывает, что одно конструкторское бюро может работать с несколькими авиазаводами. И на заводе могут одновременно строиться самолеты разных фирм. В той же Казани в 60—80—е годы в одном цехе строились сверхзвуковые бомбардировщики Ту—22 и Ту—22М всех модификаций, а рядом собирались пассажирские дальнемагистральные Ил—62. «Ильюшин» работал и с казанским авиазаводом, и с ташкентским, где собирали транспортные Ил-76», — напомнили газете «Военно-промышленный курьер» на одном из предприятий. Можно долго спорить, кто виноват в ситуации, сложившейся с разработкой перспективного авиационного комплекса дальней авиации. У Объединенной авиастроительной корпорации есть свои доводы и резоны, и они кажутся на первый взгляд обоснованными и логичными. С другой стороны, уникальное конструкторское бюро — единственный разработчик стратегических и дальних бомбардировщиков — осталось без своего «ребенка» и фактически выдавлено из проекта. Ждет «Туполева» и болезненная процедура объединения. Даже при самом мягком варианте развития событий новый научно-технический комплекс, объединивший Конструкторское бюро Туполева и Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова, не сразу сможет включиться в работу. Остается только надеяться, что ведомственные игры и борьба за финансирование не сорвут важнейшую для безопасности России программу ПАК ДА. □ Опубликовано в выпуске № 8 (526) за 5 марта 2014 года

Admin: 50 лет первому полёту МиГ—25■ Как—то совсем незаметно и в СМИ и в Интернете прошла одна из достаточно знаменательных дат истории отечественной авиации — 50—летие первого полёта опытного самолёта Е—155Р—1, получившего в серии индекс МиГ—25. Произошло это событие 06 марта 1964 года. Пилотировал самолёт шеф—пилот ОКБ—155 А.В. Федотов. ■ И до сих пор самолёты МиГ—25 в строю ВВС Российской Федерации! □ ■ Самолёт Е—155Р—3 — третий опытный экземпляр

Admin: ■ Оборонка Алексей Рамм Разорванное воздушное «Звено»Возродится ли уникальная российская система стратегического управления В современном мире стратегические воздушные командные пункты (ВКП) есть только в ВВС США и России. Но из—за неоправданного решения бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова российские Ил—80 и Ил—82 оказались в незавидном положении. □ В октябре 2013 года в отечественных средствах массовой информации впервые появились данные о фактическом состоянии Военно—воздушных сил России. Согласно опубликованным цифрам только 49 процентов самолетов боевого состава находится в исправном состоянии, а во всем авиационном парке их не более 42 процентов. Воздушных пунктов управления Ил—80 и Ил—82 вообще 20—25 процентов, то есть парк этих специальных машин фактически прикован к земле. □ □ Ил—80 создан на базе пассажирского лайнера Ил—86 в качестве летающего командного пункта, предназначен для управления вооруженными силами в ходе конфликта с применением ядерного оружия. О секретном Ил—82 точных сведений нет, вероятно, спецмашина построена на базе военно—транспортного Ил—76. По другим предположениям, это самолет—ретранслятор, поддерживающий устойчивую работу линий связи и управления Ил—80. Согласно тендеру, объявленному Минобороны в ноябре 2013—го, на страхование ответственности владельца воздушных судов на 2014 год в составе ВВС России числится четыре Ил—80 и три Ил—82. Достоверно известно только о двух машинах этого типа, ныне базирующихся в подмосковном Чкаловске. Примечательно, что по условиям, указанным в приложении к документу, оба типа машин отнесены к так называемому третьему риску, то есть страхуются на период выполнения международных полетов. Суммируя эти цифры, можно сделать вывод, что из шести—семи самолетов фактически боеспособны только 1,5 машины. Система «Звено», в которую входят Ил—80 и Ил—82, является наиболее закрытой во всех ВВС России. Будучи аналогом американских «самолетов судного дня» Е—4В на базе «Боинг—747—200», российские летающие командные пункты должны обеспечить Верховному главнокомандующему и руководству Генштаба возможность управления стратегическими ядерными силами в случае полномасштабной войны. Поэтому названная цифра 1,5 вызывает обоснованное опасение специалистов, ведь Ил—80 и Ил—82 должны нести круглосуточное боевое дежурство и по первой команде не просто подниматься в воздух, а обеспечивать устойчивую работу всех систем. Попробуем разобраться, что происходит с парком уникальных самолетов системы «Звено» и как проблемы с их техническим состоянием влияют на боеготовность стратегических ядерных сил (СЯС) России. □ От воздушного лайнера к пункту управления □ Выдающийся советский и российский авиаконструктор Генрих Новожилов, возглавлявший с июля 1970 по декабрь 2005 года Конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина, в своих мемуарах «О себе и самолетах» описывает создание «Звена» и указывает, что инициатором проекта Ил—80 выступил маршал связи Андрей Белов. По замыслу военных у каждого рода войск должен иметься свой командный пункт, еще один — у Генерального штаба. ВКП Генштаба был главным в этой системе. Если сам самолет разрабатывало КБ имени С.В. Ильюшина, то бортовое оборудование создавалось Научно—исследовательским институтом автоматической аппаратуры под личным руководством академика Владимира Семенихина. Для обеспечения устойчивого электропитания бортового оборудования на Ил—80 дополнительно установили два двигателя НК—24. По словам Новожилова, так как в час Х эти самолеты должны находиться в воздухе до 24 часов, пришлось разработать и установить систему дозаправки топливом. Первоначально такую систему получил только воздушный пункт управления (ВзПУ) Генерального штаба. В хвостовом отсеке Ил—80 устанавливалась выпускаемая антенна длиной несколько метров. Ил—80 «Звено» — уникальное изделие, не уступающее американским аналогам Е—4В. Но выбор Ил—86 в качестве носителя оказался не совсем удачным, а работы по Ил—96 на момент создания «Звена» только начинались. «Ил—86 — это среднемагистральный самолет с дальностью полета до четырех тысяч километров. Он изначально создавался для перевозки пассажиров по маршрутам из Москвы в Новосибирск, Алма—Ату, Адлер. А вот «Боинг—747» летал на трансконтинентальных линиях. Поэтому он по определению висел в воздухе дольше», — рассказал газете «Военно—промышленный курьер» инженер—авиастроитель, участвующий в проектировании перспективных образцов авиационной техники. По его словам, большую роль играет и аэродинамическое сопротивление. «В аэродинамических характеристиках 747—й и наш 86—й во многом равноценны как машины одного поколения. Но на Ил—80 визуально хорошо просматривается в носовой части продолговатая конструкция, увеличивающая аэродинамическое сопротивление, что в свою очередь ведет к повышенному расходу топлива. Машина секретная, поэтому я не знаю массогабаритные характеристики бортового оборудования. Судя по всему, это довольно тяжелая нагрузка», — продолжил представитель авиационной отрасли. В некоторых средствах массовой информации утверждается, что время полета Ил—80 без дозаправки в воздухе может составлять пять—шесть часов, что явно уступает восьми — одиннадцати часам Е—4В. Наделавший много шума в мире перелет американского «самолета судного дня» на турецкую авиабазу «Инджирлик» осенью прошлого года, по сообщению пресс—службы командования ВВС США, прошел без дополнительной дозаправки топливом в воздухе. В то же время парк самолетов—топливозаправщиков Военно—воздушных сил России не идет ни в какое сравнение с американским. «Двигатели НК—86 все—таки маловаты по своим характеристикам для такой большой машины, как Ил—86. Это не вина КБ Ильюшина, создавшего прекрасный самолет из того, что имелось. За всю историю эксплуатации лайнера произошло всего два летных происшествия — уникальный показатель для авиационной промышленности. Но более мощного движка ему явно не хватало», — считает собеседник «ВПК». Имеющиеся проблемы были известны еще и в советских ВВС, которые в 1991—м заказали научно—производственному предприятию «Полет» опытно—конструкторскую работу по модернизации бортового комплекса Ил—80, получившую название «Звено—2». Но распад СССР и постепенный отказ авиакомпаний от Ил—86 с выведением их авиапарков сказались и на эксплуатации Ил—80 в ВВС России. Только в 1997 году начались работы по модернизации Ил—82, продолжавшиеся до 2010—го, а Ил—80 вернулись в небо в 2005 году. □ Скорее мертвый, чем живой □ В 2012—м стало известно, что Минобороны рассматривает возможность отказа от эксплуатации самолетов Ил—80 и Ил—82 без их дальнейшей замены. По некоторым данным, за этим решением стояли тогдашний министр Анатолий Сердюков и начальник Генерального штаба генерал армии Макаров. Разъяснения этого решения так и не появилось. В том же году начались испытания первого модернизированного по проекту «Звено—2» Ил—80 с новым унифицированным бортовым комплексом технических средств. В процессе модернизации Ил—80 «Звено—2» получил систему дозаправки топливом в воздухе. Если вернуться к мемуарам Генриха Новожилова, то можно предположить, что из—за особенностей подчиненности ВзПУ родам войск все машины имели индивидуальные различия в составе бортового оборудования. Но вероятнее всего, Генштаб и ВВС России решили унифицировать все четыре Ил—80. Также стоит отметить, что в конце 90—х годов Ил—80 и Ил—82 сменили подчиненность, перейдя из состава отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8—й авиационной дивизии особого назначения в 3—ю авиационную эскадрилью 929—го ГЛИЦа ВВС России, базирующуюся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Планы нынешнего руководства Минобороны по эксплуатации Ил—80 пока не обнародованы. В прошлом году, судя по частным фотографиям любителей авиации, Ил—80 с бортовым номером RA—86148 прошел ремонт и перекраску на авиационно—технической базе аэропорта «Домодедово». Тем не менее парк ВКП России остается не в лучшем состоянии. Неизвестно, прошли ли модернизацию по проекту «Звено—2» другие машины, помимо борта RA—86148. У американцев с Е—4В тоже не все гладко. Минобороны США считает, что в современных условиях ВКП представляют собой рудимент холодной войны. В 2004 году администрация Джорджа Буша сняла с режима 24—часовой готовности Е—4В и они стали использоваться для международных визитов, а также как временные штабы в случае возникновения стихийных бедствий национального масштаба. В 2006—м министр обороны Дональд Рамсфелд сообщил, что «самолеты судного дня» будут списаны до 2009 года. Правда, сейчас срок продлен до 2015—го. Все возложенные на них задачи передадут обоим лайнерам специальной серии «Боинг» VC—25, которые перевозят президента страны, а потому известны как «Борт номер один». Если от ВКП отказываются практичные американцы, то и в России возникает вопрос о необходимости системы «Звено». Так называемые самолеты президента Ил—96ПУ, исходя из открытых сведений, могут взять на себя функции, аналогичные Е—4В и VC—25. Анатолий Сердюков и Николай Макаров уже высказывались на эту тему. Главный редактор интернет—проекта Militaryrussia Дмитрий Корнев заявил газете «ВПК»: «Сейчас стратегические ядерные силы России активно обновляются. Речь идет не только о новых межконтинентальных баллистических ракетах «Ярс», «Булава» и т.д., но и о новейших автоматизированных системах управления. В частности, АСУ «Воззвание» позволяет осуществлять пуск ракет и в случае необходимости перенацеливать их на активном участке траектории полета». По словам эксперта, стационарные пункты управления уязвимы для средств поражения, разрабатываемых Пентагоном в рамках концепции неядерного глобального удара. А ВКП сложно отследить и поразить. «Современная атомная война — это уже не просто обмен ударами, как представлялось в 70—80—е годы. У сторон появилась возможность менять сценарии нанесения ударов, ведутся работы по созданию систем противоракетной обороны. Ил—96ПУ может обеспечить запуск СЯС, но осуществлять руководство операцией должны подготовленные офицеры—операторы Генерального штаба и ВзПУ», — уверен Корнев. По мнению авиационных специалистов, если работы по «Звену» продолжатся, то рациональнее использовать для размещения новой перспективной аппаратуры самолет Ил—96. «Пока из всех машин, предложенных российским авиапромом, Ил—96 летает дальше всех. Конечно, по сравнению с «восемьдесят шестым» он перевозит меньше груза и пассажиров, а значит, теоретически могут возникнуть проблемы с размещением специальной аппаратуры. В то же время современная элементная база позволяет значительно снизить массогабаритные характеристики оборудования. В этом случае есть вероятность, что ВзПУ на базе Ил—96 не потеряет значительно в дальности и времени полета. Возможно, даже получится обойтись и без самолетов—ретрансляторов Ил—82. Стоящие на Ил—96 двигатели ПС—90 достаточно экономичны и надежны», — говорит инженер—авиастроитель, участвующий в разработке перспективных образцов авиационной техники. Генеральный директор — генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина Виктор Ливанов в интервью газете «Военно—промышленный курьер» ранее сказал, что четыре грузовых Ил—96—400Т, стоящих на территории авиационного завода в городе Воронеже и от которых отказалась авиакомпания «Полет», сейчас переоборудуются в специальные самолеты. Уточнять, в какие именно, Ливанов не стал. Воздушные пункты управления Ил—80 и Ил—82 необходимы для успешного функционирования СЯС России, поэтому будем надеяться, что нынешнее руководство Минобороны откажется от планов Анатолия Сердюкова и не последует опыту Пентагона, а совместно с АК Ильюшина не только вернет в воздух «Звено», но и начнет разработку новых ВзПУ с современным специальным оборудованием на борту. □ Опубликовано в выпуске № 12 (530) за 2 апреля 2014 года

altpfurz: Тем временем, единственный эксплуатант Ил-96 в пассажирской версии нацпер Аэрофлот вывел их из расписания полётов. Из «Аэрофлот» вывел из эксплуатации Ил-96» от oao_il на livejournal.comАвиакомпания «Аэрофлот» вывела из эксплуатации последний отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96. По информации «Аэрофлота» это решение было продиктовано экономическими причинами. Последний регулярный рейс на Ил-96-300 (бортовой номер RA-96008) был выполнен по маршруту Москва-Ташкент-Москва, самолет приземлился в столичном аэропорту Шереметьево сегодня, 30 марта 2014 года, в 8:09 утра. На этом завершилась более чем 20-летняя история эксплуатации в отечественных коммерческих авиакомпаниях самолетов этого типа на регулярных рейсах. С выводом их из эксплуатации, в российских коммерческих авиакомпаниях не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолета отечественного производства (самолеты Ил-86 были выведены из эксплуатации еще ранее). Таким образом, в отечественных коммерческих авиакомпаниях на сегодня не осталось ни одного пассажирского самолета марки Ил. Ил-96 - один из немногих типов самолётов, который за время своей эксплуатации, не убил ни одного человека. Предшественник 96-го, Ил-86, имел всего лишь одну катастрофу, но то был технический рейс без пассажиров на борту, погиб экипаж, но две бортпроводницы выжили...

Admin: ■ Несмотря на то, что статью писали «целых» два автора, статья, снисходительно мягко говоря, и не без недостатков, и не без ошибок. Но кое—что интересное в ней таки есть. Потому я и подумал, — а пусть будет, и «воткнул» её в тему. Читайте… ■ 10 апреля 2014 года | Андрей Полунин, Сергей ИщенкоПАК ДА: аргумент стратегической силыДальняя авиация России получит бомбардировщик нового типа ■ Фото ИТАР—ТАСС/ Дмитрий Рогулин КБ имени Туполева завершило проектирование нового стратегического бомбардировщика, который должен заменить стоящие на вооружении российских ВВС Ту—95МС и Ту—160. Об этом сообщил информационный портал Jane's со ссылкой на президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна. В ближайшее время, как ожидается, должно начаться производство некоторых компонентов для прототипа самолета. ■ Получается, Барак Обама погорячился, когда в разгар политического кризиса на Украине мстительно назвал Россию лишь «региональной державой». Стратегический бомбардировщик — средство доставки крылатых ракет с ядерными или обычными боезарядами в любую точку мира — позволяет до десятка минут сократить подлетное время ракет до цели. Это, безусловно, оружие державы глобальной — ее «длинная рука». России такое оружие требуется с одной-единственной целью — усилить в случае необходимости военную угрозу США. ■ Мы это уже проходили. Можно вспомнить, что с января 1985 по апрель 1987 года, в ответ на боевое патрулирование американскими самолетами стратегической авиации северных границ СССР, советская Дальняя авиация начала боевое патрулирование в четырех зонах над нейтральными водами Арктики. Всего в те годы было выполнено 170 самолетовылетов стратегических бомбардировщиков и 102 самолетовылета аэрозаправщиков Ил—78 с общим налетом 1979 часов. В случае начала войны наши могли начать прорыв к рубежам пуска крылатых ракет в глубине территории США. ■ Теперь, выходит, такую возможность решено предусмотреть вновь. Но на другом, более высоком технологическом уровне. ■ О самом перспективном российском стратегическом бомбардировщике известно пока немного. В силу понятных причин информация на эту тему, в основном, засекречена. Вот то, о чем можно говорить более или менее определенно. ■ Предварительная работа по программе Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началась пятнадцать лет назад — в 1999 году. На первых порах предстояло решить главное: нам нужен гиперзвуковой или дозвуковой самолет? У обоих вариантов свои достоинства и недостатки. ■ Да, гиперзвуковой бомбардировщик способен легко прорывать практически любую противовоздушную оборону. Однако для полетов на скоростях близких к пяти числам Маха он обязан иметь идеальный, максимально «зализанный» с точки зрения аэродинамики фюзеляж. Такой бомбардировщик сделать можно, да вот беда — придется жертвовать малозаметностью. По известной технологии «стелс» боевые машины неизбежно обязаны быть угловатыми, чтобы рассеивать в разные стороны сигналы вражеских радиолокационных станций обнаружения. ■ Еще один недостаток «гиперзвука» — огромный расход топлива. А стало быть — небольшое время несения дежурства в воздухе. Что важно, если говорить, например, об организации длительного или даже непрерывного патрулирования у чужих границ. Например, океанского побережья Соединенных Штатов. ■ Что касается дозвукового варианта ПАК ДА, то на нем названных проблем избежать легко. А преодолеть мощную ПВО можно не самими стратегическими бомбардировщиками, а скоростными высокоточными крылатыми ракетами, которые у них под крыльями. Тем более, что такое оружие у России уже появилось — авиационная крылатая ракета Х—101 недавно принята на вооружение. Дальность ее полета — до 5000 километров, круговое вероятное отклонение от цели — всего 10—20 метров. ■ Несмотря на очевидность этих аргументов, дискуссия о том, нужен ли России гиперзвуковой стратегический бомбардировщик, тянулась годами. Не в последнюю очередь этому способствовала позиция отвечающего за нашу «оборонку» вице—премьера правительства РФ Дмитрия Рогозина. Еще 19 июня 2012 года в своем твиттере он написал: «Надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию — военную и гражданскую». Генштаб и Военно—Воздушные силы точку зрения Рогозина не разделяли. ■ Их мнение обобщенно выразил бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин. Он сказал: «Не понимаю позицию Рогозина в отношении этой концепции. Стратегическим самолетам и не нужно ничего преодолевать. Те ракеты, которые находятся на борту современных стратегических воздушных кораблей, способны преодолевать любое ПВО, потому что они летят не в космосе, а низко над землей и обладают настолько высоким интеллектом, что способны выполнять полет по любой программе и даже переговариваться между собой для обмена информацией». ■ Судя по всему, арбитром в этом споре стал президент РФ Владимир Путин. В 2013 году решено было создавать именно дозвуковой ПАК ДА. По некоторым данным, новый самолет будут строить по схеме «летающее крыло». Дело наверняка ускорит то обстоятельство, что серьезные исследования в этой области в знаменитом ЦАГИ ведутся уже около четверти века. Причем, там работали над созданием гигантского «летающего крыла» пассажировместимостью в 1000 человек. Это, видимо, сопоставимо с размерами стратегического бомбардировщика. ■ Что еще с большой долей вероятности можно сказать о ПАК ДА? Что пилотировать его будут минимум двое. По мнению все того же генерала Дейнекина, на борту стоит предусмотреть место и для третьего летчика — на случай, если патрулирование в воздухе предстоит очень длительное (естественно — с дозаправкой от самолета—танкера). ■ При общем весе в 110—120 тонн ПАК ДА должен брать в полет не менее 25—30 тонн полезной нагрузки. Что значительно больше, чем, скажем, у нынешнего основного российского «стратега» — Ту—160. ■ Понятно и то, что строить новые дальние бомбардировщики предстоит там же, где делали их предшественников — в Казани. Недаром там недавно путем слияния КБ им. Туполева и завода КАПО (Казанское авиационное производственное объединение) образован новый филиал ОАК. Правда, на новом предприятии планировали было клепать российско-украинские военно-транспортные Ан—70. Но после того, что произошло и продолжает происходить в Киеве, это, скорее всего, стало неактуальным. Ан—70 теперь обречен, а производственные мощности для ПАК ДА освободились. ■ Предполагаемая дата первого полета ПАК ДА — 2017 год. Летные испытания намечены на 2019—й. Первые серийные боевые машины в ВВС ждут в 2025 году. И откладывать дальше перевооружение никак нельзя. Именно после 2025 года начнется повальное списывание в утиль самолетов нынешней российской Дальней авиации. Ведь самый «юный» из стратегических бомбардировщиков Ту—95МС поднялся в воздух в 1992 году. Большинство Ту—160 тоже изготовлены еще во времена Советского Союза. И лишь один, который назван «Виталием Копыловым», был достроен из советского еще задела в 2008 году. Так что к моменту, когда можно ожидать первый ПАК ДА, и «Виталий Копылов» будет не молоденьким. ■ Надо отметить, что в создании стратегического бомбардировщика Россия движется параллельным курсом с США. В Америке сейчас разрабатывается похожий проект под названием Next Generation Bomber. Требования военных к машине, стоимость которой, по данным СМИ, составит более полумиллиарда долларов, были составлены в 2011 году. Новый бомбардировщик будет дозвуковым, дальность его полета превысит 9 тыс. километров. Боевая нагрузка NGB составит 6,3—12,7 тонны. Самолет должен быть «опционально пилотируемым», то есть выполнять миссии без участия экипажа. В этом случае машина сможет находиться в воздухе более четырех суток. NGB будет сконструирован с широким использованием технологий малозаметности, что должно дать новому бомбардировщику способность выполнять авиаудары в дневное время даже в условиях противодействия систем ПВО противника. □ — В военно—политическом руководстве РФ происходит переосмысление геополитической ситуации в мире, — уверен генерал—полковник, академик Академии геополитических проблем Леонид Ивашов. — В частности, переоценка наших нынешних оппонентов, а вчерашних партнеров и друзей — западных стран во главе с США. Все 1990—е годы, и первые годы XXI века, в руководстве страны доминировала идея, что если мы не будем представлять угрозы для Запада, то Запад начнет разоружаться, и перестанет видеть в нас врага. Мы все годы существования новой России демилитаризировались, уничтожали свои оборонные научно—исследовательские учреждения, разрушали ВПК, сокращали стратегические и обычные вооружения. Другими словами, делали все, чтобы понравиться Западу. Но наши западные партнеры не последовали нашему примеру. На фоне демилитаризации России они стали ускоренным образом наращивать военные мускулы. А те же США в условиях, когда им никто не угрожает, сформировали беспрецедентный в истории человечества военный бюджет — он превышает совокупные военные бюджеты всех остальных стран мира. Это была ставка только на глобальное доминирование, превосходство военной силы и подавление всех и вся. Сейчас, повторюсь, происходит переосмысление — и политики России, и ее военного строительства. Приходит понимание, что независимость обеспечивается не только экономикой и внешней политикой, но и военной силой. □ — Насколько сейчас становится важной Дальняя авиация? — Чрезвычайно важной. Мы создаем новые баллистические ракеты, но для их нейтрализации американцы ускоренно развертывают систему ПРО. Они планируют для уничтожения нашего ядерного потенциала быстрый и глобальный удар высокоточным оружием. И поэтому нам нужно ядерную триаду не просто наращивать, но и менять соотношение сил в ней в пользу стратегической авиации. Да, стратегические бомбардировщики — это наступательное оружие, но в данном случае оно работает в защитном варианте. Россия первой — об этом говорится в нашей военной доктрине — нападать не будет. Но для сдерживания агрессии, для отражения того же быстрого глобального удара мы должны территорию США держать под прицелом. И боевое патрулирование стратегической авиацией нейтральных вод вокруг США, и ее базирование на аэродромах вне пределов нашей страны, в нескольких минутах подлета, – это эффективный фактор сдерживания. Американцы будут с нами договариваться, и даже сотрудничать, только если Россия будет иметь возможность нанести ответный удар по их собственной территории. Есть и еще один аспект применения стратегической авиации. Сегодня в Арктике формируется главная военная угроза для России. Тому свидетельство — планы США по наращиванию арктической группировки, планы по созданию арктического НАТО, разработка и введение в строй именно арктических вариантов военной и морской техники. Новый стратегический бомбардировщик будет эффективно работать и на этом направлении. Для этого на его борту необязательно иметь ядерные боеголовки, достаточно высокоточных крылатых ракет. Другими словами, новые стратегические бомбардировщики России очень нужны, и без дела они не останутся. □ — Наша Дальняя авиация возрождается после погрома, который ей устроили в результате развала СССР, — считает главнокомандующий ВВС России с 1991 по 1998 годы, генерал армии Петр Дейнекин. — Тогда мощная группировка стратегических кораблей типа Ту—160 и Ту—95МС с высокоточными дальнобойными ракетами осталась на территории Украины и была уничтожена. Только после долгих и нудных переговоров несколько боевых машин были переданы России. Затем наступил период борьбы между двумя концепциями. Одни считали, что нам стратегические воздушные корабли не нужны. Другие отстаивали позицию России как авиационной державы. Победителем в этом споре вышел верховный главнокомандующий. Владимир Путин сам слетал на Ту—160 и подвел итоги: российским стратегическим воздушным кораблям быть. □ — Получается, Барак Обама неправ, когда называет Россию «региональной державой»? — Я — офицер, а не политический комментатор. Могу лишь заметить, что «региональная держава» полвека назад впервые в мире запустила в космос ракету с человеком на борту. 40 лет назад, вместе с астронавтами США, мы вместе летали по программе «Союз—Аполлон». В наши дни авиация «региональной державы» регулярно наносит дружеские визиты с берегов Волги в акваторию Карибского моря. Российские воздушные стратегические корабли неоднократно посещали, к примеру, Венесуэлу, и облетали нейтральные воды вокруг Америки. На самолетах Ту—95МС экипажи Дальней авиации дежурят в воздухе более 42 часов без посадки, с дозаправками топливом в полете. На самолетах Ту-160 — по 24 часа. Кроме того, мы выполняем задания в так называемых удаленных географических районах. Так что похоронить нас как глобальную державу вряд ли получится. □ — Новый стратегический бомбардировщик «Туполева» сможет встать на один уровень с американским Next Generation Bomber? — Мы, к сожалению, не обладаем такими возможностями по финансированию проектов, как США. Однако новый российский стратегический ракетоносец не будет уступать лучшим зарубежным образцам. В нем будут все новые технологии: и малозаметность, и возможность многодневного дежурства в воздухе, обычные и специальные боеприпасы. Он будет намного «круче» Ту—160. Кстати, летом этого года исполняется ровно 100 лет с того дня, когда экипаж конструктора Игоря Сикорского перелетел на первом в мире тяжелом воздушном корабле из Санкт—Петербурга в Киев и обратно. Это событие случилось как раз накануне Первой мировой войны. И в декабре 1914 года впервые в мире именно в России была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей «Илья Муромец». Ее экипажи отважно воевали всю Первую мировую, вплоть до Октябрьской революции. В воздушных боях был утерян всего один корабль. Однако эскадра была сожжена на авиабазе под Винницей в 1918 году, во времена Украинской директории. Так что в истории нашей авиации имеются и триумфы, и трагедии, и опыт строительства тяжелых воздушных кораблей. Он и будет аккумулирован в новом стратегическом ракетоносце. □ — Не думаю, что переход к строительству прототипа в рамках ПАК ДА — это ответ на украинский кризис, или на угрозу санкций со стороны Запада, — отмечает политолог, ведущий эксперт Центра политического анализа Максим Жаров. — Идет плановое обновление самолетного парка российских стратегических бомбардировщиков: о том, что появится перспективный комплекс Дальней авиации говорят уже давно. Другое дело, что существует еще и вариант модернизации имеющегося бомбардировщика Ту—160. Надо сказать, стратегическая авиация у России всегда была и, надеюсь, будет. Наша страна является членом ядерного клуба, и даже если нас называют «региональной державой», от ядерного оружия мы отказываться не собираемся. США и Великобритания совершенствуют свои средства доставки такого оружия — авиационные, морские и ракетные. Мы делаем то же самое — и речь не идет о гонке вооружений. □ — Если НАТО будет приближаться к нашим границам, — например, путем включения в состав альянса Грузии и Украины — нашим ответом может стать боевое патрулирование стратегических бомбардировщиков вдоль границ Америки? — Не думаю, что НАТО будет расширяться. На мой взгляд, максимум, что альянс сейчас может сделать — ввести дополнительные войска в Польшу и усилить авиационную группировку в странах Прибалтики. Вряд ли дойдет до ввода войск НАТО на Украину: все прекрасно осознают, что имеются пределы, за которые ни альянс, ни Россия не должны заходить. Думаю, и в руководящих структурах альянса, и американской администрации есть понимание, что нового Карибского кризиса в XXI веке быть не должно. Потому и боевое патрулирование нашими воздушными ракетоносцами нейтральных вод США представляется мне маловероятным… □ Справка «СП» □ ■ Сегодня Дальняя авиация России пребывает не в лучшем состоянии. На вооружении ВВС России стоят 32 стратегических бомбардировщика Ту—95МС, который выпускался в СССР еще в 1980—х годах. И всего 16 сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту—160, из которых два «крайних» Минобороны получило в 2000—м и 2008 годах. По сути, вся российская дальняя авиация умещается на аэродроме в Энгельсе.

Admin: ■ Биографии и справки ■ 27—08—2014Катастрофы и инциденты с военными самолетами в 2010—2014 гг. на территории России2010 г. □ ■ 14 января 2010 г. в Хабаровском крае, примерно в 20 км севернее Комсомольска—на—Амуре, потерпел катастрофу истребитель Су—27СМ Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Пилот погиб. ■ 17 февраля 2010 г. при взлете с аэродрома Пушкино Ленинградской области произошло возгорание фронтового бомбардировщика Су—24. Пострадавших нет. ■ 10 марта 2010 г. в районе г. Котласа Архангельской области в сложных метеоусловиях совершил жесткую посадку и перевернулся истребитель МиГ—31. Жертв нет. □ ■ МиГ—29 © ИТАР—ТАСС/ Дмитрий Рогулин □ ■ 29 мая 2010 г. в районе Липецкой авиабазы при взлете упал учебно—боевой самолет Як—130 ВВС России. Пилоты катапультировались. ■ 06 августа 2010 г. в Забайкалье при выполнении планового полета потерпел аварию штурмовик Су—25 ВВС России. Экипаж катапультировался. ■ 20 сентября 2010 г. в Приморье произошла авария самолета ВВС России Су—27УБ. Он разбился во время первого пробного полета после прохождения ремонтных работ на заводе в Уссурийске. Пилоты катапультировались. ■ 19 ноября 2010 г. в 60 км северо—восточнее аэродрома Большое Савино (Пермский край) потерпел катастрофу самолет МиГ—31. Пилоты катапультировались. ■ 28 декабря 2010 г. в районе Малое Скуратово Тульской области произошла катастрофа самолета Ан—22 «Антей» ВВС РФ. Самолет, вылетевший из Воронежа в Тверь, пропал с радаров около 21:30 мск. Катастрофа произошла на границе Тульской и Орловской областей. Из—за отказ системы управления самолет вошел в штопор и практически вертикально врезался в землю. Погибли все 12 человек. □ 2011 г. □ ■ 06 апреля 2011 г. возле поселка Соловей Ключ (Приморский край) потерпел катастрофу истребитель Су—27СМ. На высоте около 1000 м отказала система управления, самолет вошел в штопор и упал на землю. Пилот катапультировался. ■ 23 июня 2011 г. в Астраханской области при совершении испытательного полета потерпел катастрофу истребитель МиГ—29КУБ. Из—за дефекта механизма складывания крыла самолет врезался в землю. Погибли два пилота. ■ 06 сентября 2011 г. истребитель МиГ—31 в 10 км от аэродрома Большое Савино (Пермский край) при выполнении планового полета в сложных метеоусловиях потерял пространственную ориентировку и врезался в землю. Экипаж в составе двух человек погиб. ■ 20 октября 2011 г. при посадке на аэродроме Украинка в Амурской области потерпел катастрофу фронтовой бомбардировщик Су—24М. При жесткой посадке сломалась стойка переднего шасси, самолет выкатился за пределы взлетно—посадочной полосы, перевернулся и загорелся. Оба пилота погибли. ■ 29 декабря 2011 г. при приземлении на военном аэродроме в поселке Мариновка Волгоградской области истребитель Су—24МР при посадке ударился о землю и загорелся, пилоты катапультировались. □ 2012 г. □ ■ 13 февраля 2012 г. в Калмык—Абдрашево (Курганская область) потерпел катастрофу Су—24М. Во время дозаправки в воздухе, топливный шланг самолета оборвался, топливо попало в воздухозаборники двигателей. Произошел взрыв. Пилоты катапультировались. ■ 28 февраля 2012 г. в 130 км к северу от Комсомольска—на—Амуре во время испытательного полета потерпел катастрофу истребитель Су—30МК2. Два члена экипажа катапультировались. ■ 27 марта 2012 г. возле Чкаловска в Калининградской области совершил аварийную посадку истребитель Су—27С, выполнявший плановый учебно—тренировочный полет. При посадке самолет загорелся и разрушился. Никто не пострадал. ■ 26 июня 2012 г. на аэродроме Тверь при выполнении плановых учебно-тренировочных полетов у военно—транспортного самолета Ил—76МД в результате жесткого приземления подломилась передняя стойка шасси. Экипаж не пострадал. ■ 28 июня 2012 г. в районе аэродрома Бесовец в Карелии при заходе на посадку потерпел катастрофу истребитель Су—27УБ. Из—за ошибки пилотирования самолет свалился в штопор и упал на землю. Экипаж катапультировался. ■ 06 сентября 2012 г. на аэродрома Домна в Читинской области во время ночного полета при выполнении фигур сложного пилотажа истребитель МиГ—29 не вышел из пикирования и врезался в сопку. Пилот погиб. ■ 30 октября 2012 г. вблизи аэродрома Шагол (Челябинская область) во время тренировочного полета Су—24М произошел срыв носового обтекателя из—за технической неисправности. Экипаж в составе двух летчиков катапультировался. ■ 10 ноября 2012 г. на аэродроме Морозовск Ростовской области фронтовой бомбардировщик Су—24М при выполнении учебно—тренировочного полета выехал за пределы взлетно—посадочной полосы и загорелся. Оба пилота катапультировались. Самолет сгорел полностью. □ 2013 г. □ ■ 23 сентября 2013 г. в ходе учебно—тренировочного полета самолет Су—25СМ3 4—го командования ВВС и ПВО Южного военного округа потерял управление в 49 км северо-восточнее аэродрома Приморско—Ахтарск (Краснодарский край). Пилоту удалось увести машину от ближайшего населенного пункта. Пилот погиб при катапультировании. ■ 14 декабря 2013 г. в Приморском крае потерял управление и потерпел крушение истребитель-перехватчик МиГ—31, который проводил первый испытательный полет после ремонта. Пилот и штурман катапультировались, на земле пострадавших и разрушений не было. □ 2014 г. □ ■ 02 апреля 2014 г. на аэродроме «Центральный угловой» (Приморский край) во время проведения плановых ночных полетов при заходе на посадку произошел авиационный инцидент, связанный с отказом гидравлической системы переднего шасси самолета Су—27СМ2. Экипаж Су—27СМ2 не пострадал. ■ 15 апреля 2014 г. в районе Ахтубинска (Астраханская область) во время тренировочного полета при заходе на посадку потерпел крушение учебно—боевой самолет Як—130 Борисоглебского филиала Военного учебно—научного центра ВВС Военно—воздушной академии им. Жуковского и Гагарина. Экипаж из двух человек катапультироваться, один пилот погиб. Причина катастрофы — отказ в системе управления самолета.

Admin: ■ 08—09—2014 Элита100 лет назад погиб Петр Нестеров■ 100 лет назад погиб удивительный летчик и авиаконструктор Петр Николаевич Нестеров. Его отец занимался преподавательской деятельностью в Нижегородском кадетском училище, поэтому семья была небогата. После смерти Николая Федоровича образованная Маргарита Викторовна бралась за любую работу, однако прокормить четырех повзрослевших детей и оплатить жилье все же не могла. Из служебной квартиры после смерти супруга ее попросили съехать, а стоимость частных домов и комнат была непосильно велика. Осиротевшая семья переехала в социальный приют, именовавшийся Вдовьим домом. В память об отце остался большой сундук с пыльными книгами военно-научного характера и небольшая пенсия в 600 рублей за год. □ ■ Татьяна Иванова. Петр Нестеров и механик Нелидов у своего Ньюпора. 1993 г. □ ■ Петр Николаевич был направлен на обучение в нижегородское училище, в котором ранее преподавал его отец. Выбора у мальчика не было, так как бесплатно ему могли предоставить лишь военное образование. По словам однокурсников, Нестеров был любознательным, отзывчивым и талантливым мальчиком. Его музыкальные способности давали педагогам надежды на большое будущее на инструментальном или вокальном поприще. Вообще, мальчик был очень разносторонним, любил точные науки и в то же время увлекался художественной литературой, играл на мандолине и сочинял стихи. В юном возрасте Петр Николаевич легко освоил несколько иностранных языков, занимался точными науками, в том числе и орнитологией. Как любой мальчишка, Нестеров грезил небом, подвигами и приключениями. Однако от других мечтательных романтиков его отличал острый ум, железная воля, и целеустремленность. О настойчивом и упрямом характере сохранилась запись в аттестационном журнале училища датированная 1904 годом. ■ В 1904 году Нестеров был одним из шести лучших учеников своего выпуска и после получения документов направился в Михайловское артиллерийское училище, где успешно занимался в течение двух лет. По окончанию учебного заведения Петру Николаевичу было присвоено звание подпоручика и выдано направление во Владивосток для службы в артиллерийской бригаде. Инициативный и творческий Нестеров быстро освоился в новом коллективе и даже разработал свои первые проекты о корректировке стрельбы с позиций аэростата. В работе над правилами и рекомендациями особенно помогли Нестерову практические полеты на имевшемся в наблюдательной станции небольшом аэростате. Настойчивость вновь помогла Петру Николаевичу, и он добился временного закрепления на этом важном для него объекте. Отличался Нестеров от своих сослуживцев не только отличной памятью, умом и способностями, но и отношением к своим подчиненным, уважение которых быстро заслужил. Под руководством Петра Николаевича его расчет всегда занимал первые места в учениях по стрельбе. □ □ ■ Несмотря на любовь к спорту и активный образ жизни, Нестеров не мог похвастаться крепким здоровьем, и в 1910 году был направлен во Владикавказ. Здесь судьба свела его с А. Коцаном, конструировавшим свой собственный планер. Эта встреча перевернула жизни молодого подпоручика, заставив направить все свои силы, таланты и время на разработку такого самолета, который бы в минимальной степени зависел от факторов внешней среды. Проекты и идеи Нестерова не были восприняты чиновниками, однако сдаваться Петр Николаевич не собирался, он твердо решил построить свой самолет. ■ В сарае на Провиантской улице создавал будущий авиаконструктор свой первый самолет. В эти годы он познакомился с Соколовым и его семьей и целыми днями пропадал за работой. 1911 году Нестерову был предоставлен отпуск, так как служба на Дальнем Востоке предполагала такую льготу, тем более этого настоятельного требовали врачи. Однако служба на окраине позволила Петру Николаевичу, не дожидаясь 28-ми лет жениться на своей подруге детства Ядвиге Луневской. По законам империи офицер, проходивший службу, для женитьбы должен был иметь хороший достаток, на случай своей внезапной смерти, что обеспечивалось достижением определенного возраста или внесением «реверса». Такое требование предъявлялось лишь к офицерам служащим на европейской территории империи, именно поэтому Нестеров и выбрал Восток. ■ Петр Николаевич был не только увлекающейся и творческой натурой, он также обладал свойством убеждать и вести за собой людей. Непреодолимое стремление к постройке совершенного самолета, ему удалось передать не только друзьям, но даже пожилой матери, которая участвовала в его комплектации. Маргарита Викторовна собственными руками шила обшивку для творения сына. В начале августа Нестеров совершил свой первый полет на планере. Помогал в первом испытании Соловьев. Успех первого полета был отражен в местной газете «Нижегородский листок». В это же время Петр Николаевич становится членом Общества воздухоплавателей в Нижнем Новгороде. В воспоминаниях Нестеров довольно часто возвращался к этому волнующему эпизоду своей жизни. С благодарностью говорил он о профессоре Жуковском и его ученике Соловьеве. Именно в составе общества Петр Николаевич начал создавать свой второй самолет, в конструировании которого использовал знания в орнитологии . ■ В начале октября Нестеров делает очередной шаг к своей цели: поступает в Школу воздухоплавания для офицеров в Санкт—Петербурге. Стремление к познанию и творческое мышление были сразу отмечены его однокурсниками и педагогами. За одиннадцать коротких месяцев он сумел не только освоить программу, но и теоретически доказать возможность совершения на самолете мертвой петли в вертикальном пространстве. По этому поводу сокурсники даже сочиняли едкие эпиграммы, однако вскоре Петр Николаевич доказал верность своих расчетов и сам выполнил эту фигуру высшего пилотажа. ■ Через год после своего первого полета на планере Нестеров совершает тринадцати часовой перелет, а в сентябре был первый вылет в качестве самостоятельного пилота. Через несколько дней были сданы экзамены, и Петр Николаевич стал настоящим пилотом, зарекомендовав себя, как новатор и человек, стремящийся к экспериментам. Нестеров часто поражал своими маневрами даже однокурсников и товарищей, которые хорошо знали его привычки и особенности характера. Одним из таких случаев, например, произошел над Варшавой при посадке самолета с выключенными двигателями путем планирования и выписывания в воздухе восьмерок. Наблюдавшие за маневром пилоты с замиранием сердца следили за смертельным, как им казалось, виражом. ■ Несмотря на то, что практически все задуманное Нестерову удавалось, он не мог убедить в своей правоте скептиков. Признание пришло лишь в 1913, когда благодаря умению горизонтального планирования с выключенным мотором, Петр Николаевич смог выжить. Его бензобак загорелся и только выдержка и самообладание помогли благополучно посадить самолет. С этого момента к расчетам и доводам Нестерова стали прислушиваться даже те, кто строго следовал стереотипным правилам. В мае этого же года талантливого авиатора зачислили военным летчиком в киевский отряд. Вместе с женой и двумя детьми Петр Николаевич отправился на Украину, где каждый вечер супруги общались с местными и приезжими интеллигентами. ■ В Киеве Нестеров познакомился с такими известными профессорами и конструкторами как Адлер, Терещенко, Андерс и другими светилами воздухоплавания. Вскоре он сам становится членом Киевского центра и предлагает самые невероятные и неожиданные решения. В это время Петром Николаевичем была внедрена программа обучения пилотов, в которой особое внимание уделялось изучению конструкции и деталей самолета. ■ Следующим рекордом, поразившим авиаторов, стали рекордные перелеты на огромные по тому времени расстояния, но останавливаться Нестеров не желал. Он понимал, что может сделать в этой жизни еще много всего полезного и чувствовал в себе силы для этого. Немалую поддержку оказывала ему его жена, которая безоговорочно верила в успех своего мужа и его таланты. 27 августа 1913 стало настоящим пиком авиаторских достижений Нестерова, он, наконец, выполнил «мертвую петлю». В Европе и Америке принято считать эту фигуру высшего пилотажа, впервые совершенную русским летчиком, достижением Макса Иммельмана. Тем не менее, именно Нестеров совершил петлю над Сырецким полем на высоте шестисот метров. Петру Николаевичу вручили медаль Киевского общества воздухоплавателей, а также присвоили звание штабс-капитана. Это был пик военной карьеры и славы. О Нестерове узнала не только Империя, весь мир обратил внимание на его достижения. ■ После выступления в Москве авиатора Пэгу, которому приписывалось первенство выполнения мертвой петли, право на эту фигуру было закреплено за Нестеровым. В связи с заслугами авиатора возросло и доверие к конструкциям его разработки, и заводу «Дукс» было поручено производство самолета Нестерова. До начала войны Петр Николаевич осваивал технику полетов в темноте, а также работал над различными конструкциями самолетов и прочими проектами. ■ С вступлением России в войну Нестеров отправился на фронт, невзирая на то, что по сроку службы имел полное право выйти в отставку. В рядах неприятеля самолет великого летчика скоро стали узнавать, а после удачно осуществленной первой бомбардировки, принесший не только значительные разрушения и человеческие потери во вражеской армии, но и ужас перед русской авиацией, за его поимку была обещана высокая награда. ■ Славную смерть нашел Нестеров неожиданно, (26 августа) 08 сентября 1914 года, решившись на осуществление тарана. До этого теоретически он уже рассматривал и обосновывал такую возможность, однако на практике выполнить такой маневр ему не представлялось возможности. Из материалов расследования понятно, что умирать Нестеров не собирался, просто в определенный момент винт его самолета увяз в конструкции крыла вражеского «Альбатроса», и оба самолета рухнули на землю с большой высоты. У города Жолквы имеется монумент этому великому летчику. ■ Удивительный экспериментатор подарил воздухоплаванию множество различных достижений и разработок, и практически все они были успешными и носили характер гениального новаторства. В феврале мы чтим его память и вспоминаем как человека, верно служившего своему Отечеству и внесшего весомый вклад в развитие русской авиации. □ ■ Автор — Елена Гордеева

Admin: ■ 12—09—2014 | Армия | Анастасия КравченкоРоссия создаст военно—транспортный Ил—112 к 2018 годуДоговориться с киевским концерном «Антонов» о приобретении прав на модификации Ан-140 не удалось. Россия реанимирует собственный проект легкого транспортника wikimedia.org/Allocer К 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра нового легкого военно—транспортного самолета Ил—112. По информации «Известий», опытно—конструкторские работы и создание двух образцов для испытаний обойдутся в 8 млрд рублей. О возрождении проекта Ил—112 на днях объявил вице—премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно—транспортные модификации самолета Ан—140. Но длящиеся больше года переговоры пока не увенчались успехом, сообщил источник, близкий к компании «Антонов». ■ По словам источника, присутствовавшего 08 сентября на совещании по авиастроению в правительстве, контракт между Минобороны и Авиационным комплексом имени Ильюшина на сумму 8 млрд должен быть заключен в сентябре—октябре. Производством Ил—112, как ожидается, займется воронежское ОАО «ВАСО». — На проработке в «Илюшине» находится проект контракта [с нами], — комментирует гендиректор ВАСО Сергей Юрасов. — Речь идет об опытно-конструкторских работах и создании двух образцов самолета. Один из них — летный, второй — для обязательных в этом случае [наземных] статических испытаний. ■ Проект создания самолета Ил—112 был заморожен в 2010 году Анатолием Сердюковым (в то время — министром обороны). — От Ил—112 отказались по разным причинам: с одной стороны не хватало денег, с другой — был пролоббирован иной проект — Ан—140Т, — рассказал «Известиям» заместитель главного редактора журнала «Взлет» Владимир Щербаков. — Ил—112, безусловно, нужен армии, МВД и пограничникам, в первую очередь для замены устаревающей техники. Что касается Ан—140, он не совсем подходит на роль, для которой предназначен Ил—112. ■ В 2013 году Самарский авиационный завод «Авиакор» вел переговоры с украинским госконцерном «Антонов» о передаче интеллектуальной собственности на самолеты Ан—140Т (модификация с рампой — опускающимся грузовым люком для десантирования грузов и техники) и Ан—140С (модификация с большим транспортным люком). Стоимость возможного контракта оценивали в несколько сот миллионов долларов. В феврале прошлого года стороны подписали предварительное соглашение — «схему построения договорных отношений о предоставлении прав интеллектуальной собственности» (копия документа есть у «Известий»). — Вопрос пока открыт. Никто нам прав не передавал. Пока они принадлежат компании «Антонов», — сообщил «Известиям» источник в «Авиакоре». Руководство концерна «Антонов» от комментариев на данную тему отказалось. Официально о прекращении или приостановке переговоров не сообщали. — Имеет ли смысл делать две машины — вопрос к Минобороны. Экономическая ситуация сегодня не способствует излишним расходам, — отметил Владимир Щербаков. ■ Украинский источник «Известий», близкий к КБ «Антонов», дал более скептическую оценку смене приоритетов в российской военно—транспортной авиации. — Ан—140 хорошо подходит для Вооруженных сил России, — заявил собеседник. — Он дешев, имеет короткий взлет и посадку, технологически прост. Но в России плохая техническая поддержка данного самолета — без поддержки «Антонова» проект нецелесообразен. В России нужен центр по обслуживанию этих самолетов. Попытки создать его были, но ввиду политических и финансовых реалий взаимодействия наших стран реализовать задумку не удалось. Между руководителями авиационных предприятий России и Украины войны нет — они готовы вместе работать. Но в сложившейся политической ситуации это очень сложно. ■ Ил—112 — проектируемый российский легкий транспортный самолет нового поколения, предназначенный для замены устаревающих Ан—24 и Ан—26. Военно—транспортная модификация самолета предназначена для парашютного и посадочного десантирования подразделений ВДВ и перевозки разнообразных грузов. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. ВВС России, по оценкам представителей Минобороны, нуждается в нескольких десятках самолетов такого типа.

Admin: ■ 06 октября 2014 года | Владимир ТучковМиГ—29: самолет, обогнавший свое времяВ чем наш истребитель превосходит зарубежные аналоги ■ Истребитель МиГ—29, Московская область, 1988 год/ Фото: Владимир Яцина/ ТАСС 06 октября 1977 года совершил первый полет истребитель МиГ—29. Разработчики ОКБ Микояна заложили в него настолько огромный конструктивный ресурс, что последние модификации МиГ—29 до сих пор ставят в затруднительное положение натовских пилотов, оседлавших уже другое поколение истребителей. □ Смена поколений □ В конце 60—х годов стало известно о том, что американская компания McDonnell Douglas работает над проектом истребителя нового — четвертого — поколения F—15 Eagle. Стали известны и его предполагаемые летно—технические характеристики. Это была нехорошая новость, поскольку существовавшие на тот момент советские истребители были не в состоянии конкурировать с американской машиной. □ □ ■ Американский всепогодный тактический истребитель McDonnell Douglas F—15 Eagle во время демонстрационных полетов/ Фото: Григорий Сысоев/ РИА Новости □ В этой ситуации было решено пересадить ВВС СССР на перспективный фронтовой истребитель, который необходимо было разработать в кратчайшие сроки. Но при этом в целях экономии средств решили наряду тяжелым истребителем, аналогом F—15 Eagle, сделать и легкий, обладавший пусть и меньшей ударной силой, но большей маневренностью. Решение этой задачи поручили ОКБ Микояна, выигравшему конкурс проектов у Сухого и Яковлева. А ОКБ Сухого приступило к созданию тяжелого истребителя нового поколения Су—27. У американских стратегов мысль работала в том же направлении: разработать и наладить крупносерийный выпуск сравнительно недорогих легких машин, вес которых находится в районе 10 тонн. И оснастить их прорывной авионикой, дабы истребители соответствовали требованиям четвертого поколения ЛА. Таковыми стали сразу два самолета: F—16A Fighting Falcon компании General Dynamics и палубный истребитель F/A—18 Hornet компании McDonnell Douglas. □ ■ Истребитель F—16A Fighting Falcon компании General Dynamics/ Фото: wikimedia.org □ Не дремала конструкторская мысль и у европейских производителей. Одновременно с созданием советского и американских истребителей четвертого поколения к разработке аналогичной машины, получившей название Mirage 2000, приступила французская компания Dassault Aviation. Именно эта четверка легких истребителей четвертого поколения стала одной из лучшей в истории мировой авиации в 80—х—90—х годах. Причем у некоторых из этих машин превосходство сохранилось и поныне. Правда, если не учитывать появление истребителей пятого поколения. Но они пока еще и малочисленны, и в должной мере не освоены пилотами. □ В легком весе □ Сравниваемые нами истребители пришли в авиацию практически одновременно. F—16A совершил первый полет в 1974 году, поступил на вооружение ВВС в 1979 году. F/A—18 соответственно в 1978 и 1983. МиГ—29 — в 1977 и 1983. Mirage 2000 — в 1978 и 1984. Но при этом у всех у них различная серийная судьба. F—16 тут является чемпионом: было произведено 4540 этих машин различных модификаций. Затем идут F/A—18 — 1800, МиГ—29 — 1600, Mirage 2000 — 620. Следует учесть, что три первых истребителя продолжают выпускаться, а «Мираж» был снят с производства в 2007 году. Начнем сразу с позиций, по которых МиГ—29 уступает американцам и французу. Он имеет более слабую авионику. Что было предопределено тем, что электронная отрасль в Советском Союзе к концу 70—х годов находилась не на высоте. У МиГ—29 низкий межремонтный ресурс двигателей, который составлял 400 часов, а на следующих модификациях был доведен до 700 часов. У американцев и француза этот показатель лежит в пределах от 1500 до 2000 часов. Однако это не изъян двигателя, а особенности его обслуживания в летных частях. В США плановые ремонты назначаются по техническому состоянию двигателя, а не по налету. Незначительный ремонт производится непосредственно в истребительных полках. Для чего требуется высокая квалификация обслуживающего персонала в частях и наличие высокоточной диагностической аппаратуры. В Советском Союзе, а теперь и в России такой подход не реализован. Основным конкурентом МиГа, имевшего два двигателя, был F—16A с одним двигателем. И это существенно повышало живучесть нашей машины, поскольку она была способна летать с одним двигателем. Также МиГ—29 может взлетать с одним двигателем, что позволяет экономить время при взлете по тревоге. К второстепенным недостаткам относится сравнительно небольшая дальность полета — меньше 1000 км. У F—16A — 1300 км, у Mirage 2000 — 1800 км. У F/A—18 боевой радиус — 1100 км. Однако дальность действия для фронтового бомбардировщика не является существенным параметром, поскольку он базируется в непосредственной близости от зоны боевых действий. □ Чемпион по маневру □ Но если рассматривать достоинства МиГа, то на их фоне меркнут все его недостатки. Он отличается уникальными летными данными, что предопределено и прекрасно спроектированным планером, и двигателями РД—33, тяга которых равна 2х5040 кгс, на форсаже — 2х8300 кгс. У F—16A соответственно 1х7900 кгс и 1х12900 кгс. В сочетании с прекрасной аэродинамикой и крылом большой площади (38,6 кв. м.) — у F—16A 27,8 кв. м. — это дает высокую маневренность, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, позволяет проходить виражи с малыми радиусами и выполнять уникальные фигуры пилотажа. В частности МиГ—29 делает «сваливание на хвост». □ ■ Самолет МИГ—29 в полете/ Фото: Павлов/ РИА Новости □ К маневренности относится и такой параметр как скороподъемность, она равна 330 м/с против 270 м/с у F—16A. Существенна разница и в максимальных скоростях 2,3М против 2,0М. Благодаря всем этим обстоятельствам МиГ—29 в воздушном бою был вне конкуренции. Вот как отозвался об этой машине канадский летчик-истребитель Боб Уэйд с общим налетом в 6500 часов, опробовав МиГ—29 в полете: «Я поражен маневренностью и управляемостью этого истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. Это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне не дозволено делать непосредственных сравнений с каким—либо конкретным западным истребителем, но я могу сказать, что его характеристики при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области не уступают или превосходят то, что выполняется на западных истребителях». Еще одним неоспоримым достоинством этой машины, вытекающим из требований к ней, относится ее относительная неприхотливость в обслуживании. И способность летать с коротких малоподготовленных полос. У истребителя усиленная конструкция шасси и воздухозаборники, предотвращающие засасывание в двигатель при взлете посторонних предметов. Если же говорить о последних модификациях этой машины — МиГ—29М и МиГ—35, — то они принадлежат уже к поколению 4++. И, как и свой «предок», несут в себе прекрасные родовые пилотажные черты.

Admin: ■ 15 октября 2014 года | Антон МардасовИстребитель оборонного бюджетаНе завершив работы по созданию самолета пятого поколения, в России начали говорить о шестом ■ Фото: Александров Сергей/Коммерсантъ Российские учёные уже приступили к работе по созданию истребителя шестого поколения. Новую модель будут производить из композитных материалов. Об этом 15 октября заявил гендиректор Фонда перспективных исследований Андрей Григорьев в ходе форума «Открытые инновации». — Наша задача заключается в том, чтобы создать задел для создания истребителя 6—го поколения. Такие проекты сейчас тоже рассматриваются. Они, в первую очередь, связаны с материалами и с двигателями. Есть интересный проект с ОКБ им. Люльки по созданию двигателей с уникальной характеристикой, он пока в стадии рассмотрения, — рассказал Григорьев. — Соответствующие работы по материалам мы тоже рассматриваем, и, может быть, в ближайшее время выберем проект. В первую очередь, это касается не столько композитных материалов, сколько методов контроля их состояния, — добавил он. ■ Стоит отметить, что 16 июля 2014 года глава дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Владимир Михайлов сообщил, что первый боевой самолет шестого поколения появится в России во второй половине 2020—х годов, то есть примерно через 12 лет. При этом, как тогда сообщали СМИ, он затруднился пояснить, чем именно новый самолет будет отличаться от машин предыдущего поколения, сказав, что требования к шестому поколению истребителей пока только определяются. ■ Летчик—испытатель проекта Т—50 (ПАК ФА) Сергей Богдан в 2013 году высказал предположение, что истребитель шестого поколения появится в России не ранее, чем через 15 лет. — Казалось бы, технологии развиваются достаточно быстро, но все равно, от истребителя четвертого поколения до поколения пятого прошло 35 лет, ─ отметил Богдан, добавив, что, несмотря на то, что перспективные самолеты будут беспилотными, «пилотируемая авиация еще будет жить долго». ■ 26 августа 2013 года — в преддверии авиасалона МАКС—2013 — бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин заявил, что российские авиаконструкторы уже приступили к разработке беспилотного истребителя шестого поколения. ■ Однако, несмотря на подобные сообщения, до сих пор неизвестно, какие именно требования предъявляют российские военные к истребителям шестого поколения. Более того, эксперты до сих пор не определились, каким будет самолет шестого поколения — беспилотным или пилотируемым. ■ Согласно предварительным оценкам американского министерства обороны, боевой самолет шестого поколения должен быть малозаметным и сверхманевренным. Пилотирование аппарата должно быть опциональным, а его скорость — гиперзвуковой. И, скорее всего, американцы будут первыми, кто создаст такой самолет. Так, американская компания Boeing на выставке Sea—Air—Space Exposition еще в 2013 представила обновленную версию проекта истребителя шестого поколения F/A—XX. Обновленный концепт F/A—XX, как и предыдущая его версия, выполнен по схеме «бесхвостка» и проектируется в двух версиях: пилотируемой и беспилотной. Самолет оснащен двумя воздухозаборниками для сверхзвукового крейсерского полета (как у F—35 Lightning II). ■ Что касается российского истребителя пятого поколения Т—50, сочетающего в себе функции ударного самолета и истребителя, то планируется, что самолет поступит в войска в 2016 году. Однако стоит отметить, что сейчас на прототипах Т—50 используется двигатель, именуемый «изделие 117», — модернизированный вариант двигателя АЛ—31Ф, который стоит на Су—27 и Су—30. Дело в том, что принципиально новый мотор для Т—50 отечественными разработчиками пока не создан. Представители «Объединенной двигателестроительной корпорации» обещают, что он будет разработан к 2015 году, а серийные истребители для армии с этим двигателем появятся лишь спустя пять лет. □ ■ Фото: Александров Сергей/Коммерсантъ □ ■ Сейчас многие специалисты приходят к выводу, что истребитель шестого поколения будет беспилотным самолетом, то есть управляемый оператором с земли и с высокой степенью роботизации, говорит военный эксперт Виктор Мясников. — Почему? Потому что все характеристики такого истребителя ограничены не техническими, а физиологическими возможностями пилота, на которого будут действовать колоссальные перегрузки при пилотажных маневрах, которых человек просто не выдержит и потеряет сознание. К тому же, отсутствие пилота — это возможность избавиться от целого ряда систем, таких как обеспечение кислородом, системой спасения. То есть пространство в кабине можно заполнить более полезной нагрузкой. При этом самолет получит настоящую сверхманевренность, сможет действовать на очень крутых виражах, без учета такого фактора как инстинкт самосохранения пилота. Понятно, что самолет шестого поколения должен превосходить по характеристикам истребители пятого поколения (поэтому композитные материалы могут составлять 90—100 процентов конструкции машины), оснащаться новейшей аппаратурой, элементами искусственного интеллекта. То есть часть функций самолет будет выполнять самостоятельно, без управляющего сигнала операторов с земли (например, сможет издалека не только обнаруживать цель, но идентифицировать ее, распределять группу целей по степени опасности и принимать решения, которые оператор будет либо утверждать, либо вносить в них поправки). Таким образом, речь о создании такого самолета непосредственно сегодня идти не может, потому что у нас пока нет двигателей для самолетов пятого поколения (а двигатель в истребителе шестого поколения по своим характеристикам должен быть лучше, иначе нет смысла создавать такой самолет). И тут, как мне кажется, ФПИ уходит от текущих задач. Хотя, в принципе, он не создает самолет, а только занимается композитными материалами и двигателем, но надо иметь в виду, что, скажем, американское Агентство по перспективным оборонным научно—исследовательским разработкам (DARPA) специализируется только на краткосрочных проектах (в основном, трехлетних). Если там за три года нет реального результата работы, то проект либо закрывается (как это было с лазерными пушками для самолета «Боинг»), либо финансирование сокращается в разы. Поэтому, если структура переходит к долговременным проектам (скажем, в том же Роскосмосе уже начали строить проекты на перспективу в 30 лет), то есть опасения, что деньги будут осваиваться, а конечного результата (а также человека, который будет за него отвечать) не будет. В итоге грандиозный проект может через 20 лет закончиться грандиозным пшиком… □ — На днях в Калифорнии должен приземлиться секретный космический самолет ВВС США Х—37В, также известный как Orbital Test Vehicle. Он пробыл в космическом пространстве 22 месяца. Возможно, что таинственный беспилотный самолет X—37B (у Пентагона уже две таких машины) может стать неким прообразом для истребителя шестого поколения?.. — X—37B к воздушной среде не имеет отношения, у него другие задачи. Да, он может очень долго находиться на орбите, при этом оставаться управляемым и выполнять задачи, которые, кстати, засекречены. То есть X—37B может быть как разведчиком, так и платформой для какого—либо вооружения, но он не предназначен для завоевания господства в воздухе. Скорее всего, это некий элемент системы ядерного сдерживания США. ■ Заслуженный летчик—испытатель СССР, первый Герой РФ Анатолий Квочур отмечает, что хотя и принято считать, что истребитель шестого поколения будет беспилотным самолетом, однако у пилотируемой машины есть ряд преимуществ. — Сейчас чуть ли не ежедневно американские вооруженные силы посредством беспилотников обстреливают джихадистов из «Исламского государства», что логично, поскольку у ИГ нет ни авиации, ни средств ПВО, поэтому американцы бомбят боевиков абсолютно безнаказанно, без риска для своих военнослужащих. Россия, как гласит ее военная доктрина, не собирается никого бомбить вдали от своих границ. Наша задача — сохранять и защищать свои рубежи. К тому же, беспилотники — вещь крайне дорогостоящая, и уязвима в том плане, что они хотя и летают автономно, на программном обеспечении, однако все же зависят от орбитальной группировки. В случае серьезной войны, если навигация будет отключена, беспилотник в прямом смысле станет «слепым и тупым». Кроме того, БПЛА, как правило, умеют уничтожать наземные и надводные цели, однако, насколько мне известно, не могут вести маневренный воздушный бой. Поэтому лично у меня есть определенные сомнения относительно того, что самолет шестого поколения будет беспилотным. Что касается отечественного истребителя шестого поколения, то, думаю, сейчас какие—то проработки действительно ведутся, но, естественно, информация о них достаточно закрытая. Но не открою военной тайны, если скажу, что шестое поколения самолетов связывают с гиперзвукомыми скоростями. Несомненно, это даст огромные преимущества при выполнении оборонительных и наступательных задач. Отмечу, что европейцы несколько лет назад задекларировали разработку подобного летательного аппарата. Так, в 2011 году на авиасалоне в Ле Бурже (я был там) Европейская авиастроительная корпорация Airbus представила проект нового сверхзвукового пассажирского самолета Zehst, его крейсерское число М — 3,6 (примерно четыре тысячи километров в час). Насколько я знаю, дата испытательного полета первой опытной машины — 01 июля 2021 года. Так что самолеты шестого поколения действительно могут появиться через 15 лет... □ — Особо отмечается, что «новую модель будут производить из композитных материалов». — Это логично, поскольку при гиперзвуке температура такая, что металл либо начинает менять свойства, либо плавиться. Так что, за этими материалами будущее. Кстати, используются они давно: применялись при изготовлении как американских «шаттлов», так и отечественного «Бурана». ■ Военный эксперт, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко замечает: говорить о том, что в России приступили к работам по созданию истребителя шестого поколения — неправильно. — Речь идет только о научно—техническом поиске, что называется, на перспективу. Соответственно, это пока не более чем научно—исследовательская работа, и говорить можно только о неких самых общих предварительных концептуальных проработках. Сейчас испытываются пять летных образцов Т—50, через несколько лет будет запущена серия и этот самолет поступит на вооружение российской армии. То есть реальность такова, что на ближайшие 30—40 лет Т—50 станет основным ударным самолетом в составе ВВС России. Что касается создания самолетов шестого поколения — это слишком далекая перспектива. □ — В 2013 году бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин заявил, что истребитель шестого поколения будет беспилотным. — Повторю, ВВС еще даже концептуально не определилось, каким будет самолет шестого поколения. Иллюзий строить не надо, мол, Россия впереди планеты всей. Напомню, у нас еще самолеты пятого поколения пока находятся в стадии испытаний. Соединенные Штаты уже имеют самолеты пятого поколения — F-22 Raptor и F—35 Lightning II. Китай, как и Россия, прикладывает все усилия, чтобы сделать из двух летающих прототипов Chengdu J—20 полноценный истребитель пятого поколения. То есть в ближайшем будущем только у США, Китая и России будут такие машины, все остальные страны не перешагнут даже этот рубеж, поэтому я не разделяю мнений о том, что у европейцев могут вскоре появиться самолеты шестого поколения. Что касается истребителя шестого поколения производства США, то американцы — реалисты, они сейчас делают больше упор на развитии ударных беспилотников, которые уже серийно поступают в их войска и выполняют самые разнообразные миссии.

Admin: ■ 28 ноября 2014 года | Владимир ТучковНеизвестные факты о первом реактивном таранеКак капитан Елисеев ценой собственной жизни сбил иранский «Фантом» с американским полковником ■ Летчик—истребитель в ожидании вылета, МиГ—21, 1974. Фото: Александр Овчинников/ Фотохроника ТАСС 28 ноября 1973 года пилот истребителя МиГ—21СМ Г.Н. Елисеев ценой собственной жизни уничтожил самолет, нарушивший воздушную границу СССР. Это был первый в истории таран с применением реактивного самолета. Имя героя навечно занесено в списки воинской части, где он совершил подвиг, а эскадрилья получила название «Елисеевской». □ Подвиг капитана Елисеева □ ■ Геннадий Николаевич Елисеев родился в 1937 году в Сталинграде. В 1959 году окончил Батайское военное авиационное училище. Проходил службу в различных строевых авиационных частях. Последнее место — гарнизон в районе грузинского города Вазиани, где Елисеев в звании капитана служил заместителем командира эскадрильи 982—го истребительного авиационного полка 34—й воздушной армии Закавказского военного округа. ■ 28 ноября 1973 года капитан Елисеев нес дежурство на аэродроме. В 12 час 20 мин было получено сообщение о том, что в районе Муганской долины (Азербайджан) на территорию Советского Союза вторгся самолет—разведчик RF—4C «Фантом» ВВС Ирана. Получив приказ с командного пункта, Елисеев взлетел на истребителе МиГ—21СМ для перехвата самолёта—нарушителя. ■ Советский истребитель настиг «Фантом», когда тот был уже недалеко от границы. Получив команду на уничтожение цели, он выпустил две пары ракет «воздух—воздух» Р—3. RF—4C отстрелил тепловые ловушки, и ракеты прошли мимо. Применять пушку было рискованно, поскольку нарушитель был уже совсем рядом с границей, и стрельба не гарантировала поражение иранского самолета американского производства. Кстати, это была спарка, и в кабине вместе с иранским пилотом майором Шокуния находился американский полковник Джон Сондерс. Самолет выполнял разведывательное задание. ■ С земли поступила команда: «Пресечь полет противника любой ценой!». Елисеев ответил: «Понял, выполняю». Это были его последние слова. ■ Сблизившись с «Фантомом», МиГ нанес удар крылом по его хвостовому оперению. «Иранец» потерял управление, его экипаж успел катапультироваться и был задержан пограничниками. ■ МиГ же управление не потерял и начал плавно снижаться. Пилот на связь не выходил. И вскоре самолет врезался в гору. Согласно наиболее правдоподобной версии, во время тарана Елисеев ударился головой о стекло и потерял сознание. Именно это и привело к его гибели. Произошло это в 13 час 15 мин. ■ Капитану Геннадию Николаевичу Елисееву было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. □ От вымыслов до объективных предположений □ ■ События, предшествовавшие этому подвигу, были досконально исследованы комиссией. В результате в приказе Главкома ВВС было указано на недостаточную подготовку офицеров наведения, плохо знавших вооружение самолетов истребительной авиации ВВС. ■ По свидетельству одного из очевидцев тех драматических событий, не вошедшему в официальные документы, в эту историю вмешался роковой случай. □ ■ RF—4C. Фото: wikimedia □ ■ Иранский «Фантом» был замечен на радаре оперативным дежурным командного пункта Джангры заблаговременно — в момент его взлета с аэродрома в Тебризе. Когда возникла угроза нарушения границы, с аэродрома в Марнеули был поднят в воздух дежурный истребитель и взят на управление. Но внезапно обесточилась аппаратура пункта наведения, из—за чего истребитель, потерявший управление, был вынужден вернуться на аэродром. ■ С большим запозданием с аэродрома Вазиани был поднят МиГ Елисеева. Долетев до района, он стал запрашивать управление от пункта наведения Джангры. Но тот был обесточен. ■ Елисеева услышали на соседнем ПН и повели на цель. Но наводчик решил, что имеет дело не с МиГ—21СМ, а с Су—15, у которого отсутствует пушечное вооружение. Это в определенной степени и стало причиной «неполного использования боевых возможностей истребителя». То есть были использованы не все возможности самолета, которые у МиГ—21СМ выше, чем у Су—15, в связи с другим выводом на точку атаки. ■ Также существуют свидетельства того, что история была еще более сложной, нежели это описывается в официальных источниках. После первого ракетного залпа пилоты «Фантома», поняв, что дело может закончиться для них не советской тюрьмой, а кладбищем, катапультировались. Второй залп также не поразил самолет—нарушитель. И Елисеев таранил уже пустой истребитель. ■ Существуют свидетельства иного рода, которые характерны для 90—х годов, когда было принято покрывать предыдущий 70—летний период нашей историей густым слоем черной краски. Якобы, со слов какого—то полковника, Елисеев таранил учебный иранский самолет снизу, поэтому его пилоты и не видели МиГа, и не поняли, что же произошло с их легким воздушным суденышком. И среди обломков якобы никакой шпионской аппаратуры найдено не было. Поэтому перед двумя честными парнями пришлось извиниться... □ Судьба шпиона □ ■ Кстати, на сайте в британском домене, посвященном «Фантомам» в ВВС Ирана, удалось отыскать следы сбитых иранского майора и американского полковника. Любопытно, что авторы сайта по поводу исследуемого нами инцидента заявляют, что существуют слухи о том, что полет был разведывательным, но они не находят подтверждения. Словно речь идет о легкой прогулке на самолете, но он в действительности был разведывательным (RF—4C). ■ Майор Шокуния был моложе Елисеева. Он начал летать на авиабазе в Табризе на легком многоцелевом истребителе F—5, массово поставлявшемся США в основном в страны Азии с середины 60—х годов. И летал опять—таки на шпионской модификации — RF—5A. В 1972 году, когда США усилили разведывательную деятельность с территории Ирана, пересел на двухместный RF—4С. ■ И иранского майора, и американского полковника освободили через 16 дней. Видимо, в этом деле были использованы мощные дипломатические рычаги. ■ Шокуния продолжил службу. Елисеева он пережил на несколько лет. 27 января 1982 года иранский пилот погиб в бою во время войны с Ираком. Кстати, и на сей раз его сбил тоже МиГ—21. От судьбы не уйдешь.

Admin: ■ 04—12—2014Вторая жизнь высотных перехватчиковВ Ржеве приступают к капитальному ремонту и модернизации МиГ-31 ■ Цех сборки самолетов, поточно—эстакадная линия. Фото автора □ ■ На совещании по развитию оборонных сил 27 ноября в Сочи президент России Владимир Путин констатировал, что практически все плановые задания гособоронзаказа 2014 года выполнены. Если вспомнить, как был провален несколько лет подряд гособоронзаказ при прошлом министре обороны, есть чему порадоваться. ■ Дело еще в том, что раньше срок выполнения плана назначался на конец декабря, а сейчас у многих финиш в ноябре. Неделю назад мне довелось побывать на 514—м авиаремонтном заводе во Ржеве, входящем в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», что в немалой степени обеспечило успешность работы ремонтного предприятия. Срок выполнения гособоронзаказа 2014 года был указан 25 ноября. И к этому сроку он был выполнен. Цех доводки самолетов пустовал. Все отремонтированные Су—24, МиГ—31 и МиГ—29 были переданы военным. А цех сборки был заполнен машинами уже из гособоронзаказа—2015. □ Возле аэродрома □ ■ Малоэтажный Ржев, здесь даже хрущевки в основном четырехэтажные, с населением в 60 тыс. человек обладает великолепной трехкилометровой взлетно—посадочной полосой. Когда—то здесь базировались несколько авиационных частей ПВО. Поэтому аэродром может принимать любые самолеты, вплоть до сверхтяжелых Ан—124 «Руслан», а МиГи и «сушки» садятся без тормозного парашюта — длина ВПП позволяет. ■ Производство МиГ—31 давно прекращено, а потребность в этих прекрасных машинах выявилась в последнее время довольно большая. Они сопровождают в дальних полетах ракетоносцы Ту—160 и Ту—95. Им предстоит базироваться на 13 аэродромах за Полярным кругом, которые входят в недавно созданное стратегическое командование в Арктике. Будут перехватывать самолеты и ракеты потенциального противника прямо над Северным полюсом. Или чуть дальше. ■ Если все Су—24 прибывают на ремонт своим ходом, то высотные перехватчики МиГ—31 везут самолетами военно—транспортной авиации. Служат они до полного исчерпания ресурса. И даже те, что находились на базах хранения, тоже надо ремонтировать, поскольку ресурс агрегатов тоже исчерпывается со временем даже без работы. К тому же есть комплектующие, которые подлежат обязательной замене после определенного срока. И, вообще, если самолет годами стоял на открытой площадке, накапливал влагу, замерзал и перегревался на солнце, перебрать его необходимо. ■ Большой заказ на ремонт перехватчиков у Министерства обороны РФ заключен с авиастроительным заводом «Сокол» в Нижнем Новгороде. Такой большой, что часть машин передана для ремонта во Ржев на 514—м АРЗ. Поскольку оба предприятия входят в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», никаких ведомственных барьеров для такого сотрудничества вот уже год как нет. ■ Ремонт гарантированно продлевает срок службы МиГ—31 до 30 лет. Но этого мало. Сейчас разрабатывается конструкторская документация на капитальный ремонт с модернизацией. Перехватчик получит новые тактико-технические характеристики, более высокие боевые качества, а срок службы гарантированно продлится до 35, а там, глядишь, и до 40 лет. Освоение этих работ начнется уже в следующем году. □ Была война □ ■ Что такое ОАО «514—й авиационный ремонтный завод»? Когда он появился во Ржеве в 1952 году, то назывался «ОКЗ 19 ПАМ», что означало «Ордена Красной Звезды 19 подвижные авиаремонтные мастерские». Боевое Красное знамя части сейчас хранится в заводском музее. На тяжелом бархате с золотым шитьем орден с потемневшей эмалью смотрится как влитой. 19 ПАМ были награждены им 05 апреля 1945 года. ■ Сформированы мастерские 20 июля 1941 года на Воронежском вагоностроительном заводе. И представляли собой эшелон из 22 вагонов-теплушек, знакомых нам по кинофильмам о войне. В вагонах располагались семь цехов: самолетный, моторный, слесарно—механический, цех вооружения, радиоцех, цех приборов, цех хромирования. Один вагон занимала дизельная электростанция, обеспечивавшая весь состав электроэнергией. В том числе и вагон с гальваническими ваннами, где хромировались детали. Вагон занимала баня. Естественно, были кухня и штаб. ■ Личный состав мастерских насчитывал 620 человек, в том числе 42 военнослужащих. Купейных вагонов никто не дал, вся масса людей спала в теплушках на двухэтажных нарах. И делала свое дело — восстанавливала самолеты И—16, известные под ласковым прозвищем «ишачок», и штурмовики Ил—2. Те хоть и считались «летающими танками» и имели бронирование, но после атак на бреющем возвращались с десятками пробоин. Машина была необыкновенно живучая, но без ремонта обойтись не могла. Кроме того, в мастерских одноместные Ил—2 первых серий переделывали в двухместные, чтобы еще больше повысить живучесть. Второе место занимал стрелок, не дававший заходить противнику с хвоста. ■ Почти сразу после выхода эшелона с мастерскими с завода он попал под бомбежку. Народ кинулся врассыпную, в поля, хотя на станции имелись щели и бомбоубежища. Начальник поезда К.И. Миронюк сумел решительно остановить людей и буквально загнать в убежища. В итоге ни один человек из более чем 600 не был даже ранен. И эшелон тоже счастливо избежал немецких бомб. Миронюк получил прозвище Счастливчик. Он счастливо провел 19 ПАМ через всю войну, получив пять орденов. Из личного состава правительственных наград были удостоены 193 человека. ■ Эшелон вставал где—нибудь в тупичке, маскировался сетями и «ставил на крыло» Ил—2, МиГ—3, Су—2, Як—1, Ла—5. Всего за годы войны были восстановлены и отремонтированы 1124 самолета, 1180 авиационных двигателей, 62 тыс. единиц спецоборудования. Фактически 19 ПАМ заменили целый авиастроительный завод. ■ Всю войну 19 ПАМ двигался по рельсам вслед за боевыми соединениями через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Липецк, Украину, Польшу и, наконец, дошел до Германии. Здесь несколько бойцов добрались до Берлина и расписались на стене Рейхстага. Корреспондент газеты «Правда» сфотографировал эту роспись семи авиаремонтников, поставивших дату: «7.5.45». □ Через Китай во Ржев □ ■ С окончанием войны полеты не прекратились, как и ремонт. 19 ПАМ стояли в Австрии, потом в Венгрии. Затем неожиданно были переброшены в Туркмению. Теперь ремонтировались совсем другие машины, хотя встречались и фронтовые «знакомые»: ЛаГГ—3, По—2, Ил—2, Ту—2, Су—2, Ла—5, Ла—9, Як—11, Як—12. Еще занимались переоборудованием американских истребителей Р—63 «Кинг Кобра», полученных по ленд—лизу. Впрочем, этой работой начали заниматься еще в 1944 году, когда самолеты стали поступать в СССР. ■ Особая страница — помощь братскому китайскому народу. И корейскому тоже, поскольку с марта 1951 по 1952 год 19 ПАМ находились в Китае. Шла война в Корее, и советские специалисты с военным опытом в городе Мукден, а затем в Харбине передавали опыт, занимались организацией авиаремонтных предприятий и подготовкой специалистов. Помогали и с ремонтом самолетов. Правительство КНР высоко оценило работу советских специалистов. Мастерским было вручено пять памятных знамен, а 220 ремонтников получили государственные награды. ■ Из Китая последовал долгий путь через всю страну. Эшелон остановился 03 июля 1952 года в Ржеве рядом с военным аэродромом. Здесь базировалось несколько авиационных полков, и 19 ПАМ должны были обеспечить ремонт техники. Мастерские по-прежнему оставались подвижными и располагались в вагонах. Просто со временем добавился еще один ряд вагонов, затем еще. Через пять лет они стояли уже в несколько рядов. ■ Однако строились и здания. Первым в 1952 году появился ангар для покраски самолетов. Затем дизель—генераторная, поскольку более мощная электростанция уже не помещалась в вагон. 19 ПАМ стал ремонтным предприятием системы войск ПВО. С 1956 года мастерские приступили к ремонту принципиально новой техники — реактивных самолетов МиГ—15, МиГ—17, двигателей ВК—1. Пора было сниматься с железнодорожных колес и твердо вставать на землю. ■ В 1959 году 19—е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082—ю авиационную ремонтную базу. В этом же году был построен первый полноценный цех. С 1960 года приступили к освоению ремонта самолетов ОКБ Сухого — Су—9 и Су—11, который выполнялся с 1961 по 1980 год. Строились новые цеха, приобреталось современное оборудование, осваивались технологии работ с высокопрочными сталями и титаном. В 1966 году база превратилась в 514—й авиационно—ремонтный завод. Условное наименование мирного времени — войсковая часть 26276. □ Новое время □ ■ МиГ—31 начали ремонтировать в 1988 году. В это время был построен главный цех завода — сборочный. Это единственный цех в стране с поточно-эстакадной линией. Здесь фюзеляжи самолетов ставятся на тележки, движущиеся по рельсам, и движутся внутри рабочей эстакады, постепенно обрастая всем необходимым, превращаясь в боевой самолет. Разработана эта линия заводским инженером—технологом Александром Ваулиным. ■ Ремонт фронтового бомбардировщика Су—24 начали осваивать в 1999 году и за девять месяцев освоили. А с августа 2011 года пришлось осваивать ремонт еще одного самолета — МиГ—29. С 2013 года начался их серийный ремонт. ■ За прошедшие годы дважды менялся статус завода. В 2002 году «514—й авиационный ремонтный завод» стал называться ФГУП «514—й АРЗ» Министерства обороны Российской Федерации. В 2007 году после приватизации — ОАО «514—й Авиационный ремонтный завод». Акционер — государство. Оно и получает 25% прибыли в виде дивидендов. Остальные 75% остаются заводу. В прошлом году прибыль составила 130 млн руб. Из них 28 млн руб. уже вложены в развитие предприятия. И хотя завод участвует в Федеральной программе по модернизации предприятий ОПК, он и свои средства тратит на обновление оборудования. ■ Есть на предприятии и серьезный соцпакет. Поразили цены в заводской столовой. Самое дорогое блюдо — филе курицы с орехами — 40 руб. А мясо с грибами — 34 руб. Винегрет дешевле 5 руб. И дальше в том же духе. Можно плотно пообедать на 60—80 руб. Потому что предприятие на 70% дотирует цены в столовой. ■ Что касается зарплаты, то она лучшая в городе. Рабочие высокой квалификации получают в среднем 34 тыс. руб. остальные — 20—25 тыс. руб. Текучесть кадров — 3% в год. За пьянку увольняют сразу, но такие случаи единичны. За рабочие места люди держатся. ■ Сейчас ОАО «514—й АРЗ» стал градообразующим предприятием. 1250 человек персонала вывели его в лидеры Ржева по количеству работников. 30% работников моложе 35 лет. Здесь в «суровые 90—е» не было потеряно поколение 40—летних. На заводе многие продолжают работать и после достижения пенсионного возраста. Как правило, это специалисты самого высокого класса. Совсем недавно вышел на отдых старейший работник, достигший возраста 75 лет. При входе на территорию завода есть не только Доска почета, но и Доска трудовых династий. По три поколения одной семьи трудятся в цехах и отделах. ■ Но вернемся к гособоронзаказу. При новом министре обороны Сергее Шойгу в отношении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» наконец—то этот больной вопрос был полностью отлажен. Во—первых, большой контракт на производство или ремонт серии в несколько десятков самолетов заключается сразу на несколько лет вперед с составлением соответствующего графика. Кстати, ремонт самолета в зависимости от марки длится на 514—м АРЗ от 96 до 120 дней. От полной разборки, включая электросеть, до «голого фюзеляжа». Все агрегаты и комплектующие ремонтируются и испытываются, подлежащие замене соответственно заменяются новыми. Через 120 дней любой самолет покрашен, включая все надписи и звезды, испытан и облетан. ■ На заводе знают план следующего года. И хотя как таковой гособоронзаказ на 2015 год будет подписан ориентировочно в феврале следующего года, его выполнение уже идет полным ходом. И все 32 самолета из заказа—2015 уже находятся на заводе. Сам видел своими глазами на аэродроме. Нет проблем и с оплатой. Сейчас авансом выплачивается почти 100% стоимости контракта. Это позволяет немедленно оплатить заказ смежникам и прочую кооперацию, обходиться без кредитов и трудиться на полную катушку. ■ ОАО «514—й АРЗ» стал восьмым заводом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», который мне довелось посетить за последние 12 месяцев. И везде похожая картина. Гособоронзаказ выполняется везде в срок, а кое—где и сверх плана успевают сделать пару самолетов. В цехах много молодых лиц. И везде люди одеты в синие костюмы аэродромных авиатехников. □ ■ Автор — Виктор Мясников, обозреватель «Независимого военного обозрения», писатель, член Союза российских писателей, автор 15 книг

Admin: ■ 05 января 2015 года | Владимир ТучковМиГ—19: четыре сбитых американца над СССРЧем отличались первые сверхзвуковые истребители Советского Союза и США ■ Истребитель МиГ—19/ Репродукция фотографии/ РИА Новости 05 января 1954 года состоялся дебютный полет первого серийного отечественного сверхзвукового истребителя МиГ—19. Он предназначался для войск ПВО. На год раньше появился первый американский серийный сверхзвуковой F—100. Однако на вооружение эти два истребителя были приняты практически одновременно. □ Поиски нужного двигателя □ ■ Строго говоря, сверхзвуковых скоростей достигал еще предшественник этого истребителя — МиГ—17, принятый на вооружение в 1951 году. Он разгонялся до 1,15М. Однако делал это «налегке», то есть без боекомплекта и с неполными топливными баками. В боевых же условиях он был околозвуковым. Такая ситуация не устраивала командование ВВС, поскольку МиГ—17 изначально планировался для использования в частях ПВО. С разведывательными зондами он справлялся наилучшим образом. Однако страны НАТО к тому времени уже планировали обзавестись сверхзвуковыми самолетами—разведчиками. И настоящий отпор дать им была способна также сверхзвуковая машина. ■ По этой причине перед ОКБ—155 была поставлена конкретная и жесткая задача: создать сверхзвуковой перехватчик, способный вести боевые действия на скорости, превышающей 1,5М. ■ Конструкторы решили обойтись «малой кровью». При создании первого прототипа СМ—1 взяли планер МиГ—17 и вместо одного ТРД с тягой в 2700 кгс привесили на него два двигателя АМ—5 с тягой по 2000 кгс каждый. Вскоре появился АМ—5А с тягой 2150 кгс, именно с ним в 1951 году начались облеты прототипа СМ—1. Однако они не дали запланированного результата. За счет как увеличения веса машины, так и посредственной аэродинамики планера на сверхзвуке летчик—испытатель Г.А. Седов смог выжать из самолета лишь 1193 км/ч. ■ После чего было решено серьезно заняться планером. Во втором прототипе СМ—2 было использовано новое крыло с большей стреловидностью. Заменили и двигатели на новые — АМ—5Ф с форсажной камерой. В обычном режиме они создавали ту же самую тягу, что и АМ—5А, а на форсаже — 2700 кгс. Но и этот вариант не дал требуемых результатов. Второй прототип значительно не дотягивал до 1,5М. □ На форсаже □ ■ Эксперименты с прототипами отняли у конструкторов много времени. Разработка столь необходимого войскам ПВО перехватчика началась в 1950 году. А в конце 1952 года, когда проходили испытания второго прототипа, стало понятно, что и это совсем не тот самолет. И ОКБ—155 получило предписание создать новый прототип, не дожидаясь окончания испытаний СМ—2. ■ К этому моменту конструкторы работали уже не по наитию, а были твердо убеждены в том, что планер менять ни в коем случае не следует. И в новом прототипе, СМ—9, лишь немного изменили вертикальное оперение. В задней части фюзеляжа установили контейнер с тормозным парашютом площадью 15 кв.м. По бокам фюзеляжа расположили два тормозных щитка, отклоняющиеся на 50 градусов. ■ Главным же отличием была замена двигателей на АМ—9Ф, созданных в ОКБ А.А. Микулина специально для этой машины. Впоследствии они с успехом применялись на Як—27 и других сверхзвуковых самолетах 60—х годов. Этот двигатель оказался настолько удачным, что выпускался на Рыбинском и Уфимском моторных заводах вплоть до 1975 года. Через некоторое время двигатель был переименован в РД—9Б. ■ АМ—9Ф имел форсажную камеру. В обычном режиме он создавал тягу в 2600 кгс, на форсаже — 3250 кгс. ■ На испытаниях СМ—9, получивший название МиГ—19, продемонстрировал полное соответствие требованиям ТЗ и был рекомендован к серийному производству. За 5 лет было построено около 7 тысяч самолетов девяти модификаций — перехватчиков, истребителей, разведчиков и мишеней. Эксплуатировался с 1954 года по 1989 год. Находился на вооружении 22 армий мира. ■ За время нахождения в ПВО Советского Союза МиГ—19 с легкостью расправлялся с дозвуковыми американскими разведчиками RB—47 (модификация известного боинговского бомбардировщика), сбив четырех залетевших в воздушное пространство СССР непрошенных гостей. В 1955 в ГДР одержал победу над более серьезным противником — околозвуковым RB—66. И, как орешки, щелкал шпионские зонды с разведывательной аппаратурой. □ ■ Истребитель МиГ—19/Фото: РИА Новости □ ■ Что же касается непосредственно воздушных боев МиГ—19 с американскими истребителями, то они происходили позже — в середине 60—х годов. И принимали в них участие не машины советского производства, а их китайские точные копии J—6. Причем сражались они уже с самолетами более поздней разработки — «Фантомами» F—4. Счет оказался ничейным — 7:7. □ Сравнение двух первенцев □ ■ Ровесником МиГ—19 стал первый американский серийный сверхзвуковой истребитель F—100 Super Sabre, поступивший на вооружение ВВС США тоже в 1954 году. По большей части он использовался как истребитель—бомбардировщик. Но применялся также и как разведчик, перехватчик, штурмовик и «чистый» истребитель. ■ Строго говоря, эксплуатация F—100 началась в строевых частях в 1953 году. Однако из—за громадного количества катастроф из—за отказов технически машину сняли с полетов на целый год для существенной доработки. И лишь через год эксплуатация самолета возобновилась. ■ Наиболее интенсивно самолет использовался в качестве бомбардировщика во Вьетнаме. По неведомому нам стечению обстоятельств F—100 не участвовал в воздушных сражениях ни с МиГ—19, ни с J—6. Известен лишь один случай, когда F—100 одержал победу над МиГ—17. В то же время американцы потеряли во Вьетнаме более двух десятков этих самолетов. С ними легко справлялись советские ЗРК. Несколько самолетов было утеряно из—за отказов двигателей. А два F—100 столкнулись в воздухе. □ ■ F—100D атакует цели над Южным Вьетнамом. 1967 год/ Фото: wikipedia.org □ ■ F—100 отличала неплохая маневренность. В связи с чем их «оседлала» пилотажная группа «Буревестники», принимавшая участие в международных авиа—шоу. ■ Но при этом американский самолет несколько уступал нашему МиГ—19 в маневренности — как по вертикали (имея меньшую тяговооруженность), так и в горизонтальной плоскости. У МиГ—19 были повыше и потолок, и скороподъемность, и максимальная скорость. Но он уступал при этом в дальности и в ракетно—бомбовой нагрузке. □ Лётно—технические характеристики МиГ—19 и F—100 □ Длина, м — 12,5 — 15,2 Высота, м — 3,88 — 4,95 Размах крыла, м — 9,0 — 11,8 Площадь крыла, кв. м — 25,2 — 37,0 Стреловидность крыла — 55 град — н/д Масса пустого, кг — 5447 — 9500 Максимальная взлетная масса, кг — 8832 — 15800 Масса топлива во внутренних баках, кг — 1800 — н/д Тяга двигателей, кгс — 2х2600 — 1х4590 Тяга на форсаже, кгс — 2х3250 — 1х7240 Максимальная скорость — 1,6М — 1,3М Практическая дальность, км — 1400 — 2000 Практический потолок, м — 17500 м — 15000 Скороподъемность, м/с — 180 — 114 Тяговооруженность (отношение тяги к весу) — 0,85 — 0,55 Стрелковое вооружение — 3 пушки 30 мм — 4 пушки 20 мм Ракетно—бомбовое вооружение — 4 УР или 4 бомбы 250 кг — 4 УР или 3200 кг бомб, в том числе ядерных Количество произведенных самолетов — около 7 тыс. — 2294.

Admin: ■ 16 марта 2015 года | Антон МардасовАвиапром РФ: чудеса на виражахЗачем нам «удвоение» МиГ—35 и военно—транспортные самолеты для перевозки 1,5 танка «Армата»? ■ Фото: Рамиль Ситдиков/ РИА Новости В рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно—транспортных самолетов, часть из которых будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Об этом 16 марта «Ленте.ру» сообщил источник в оборонной промышленности. — Машины тяжелого и сверхтяжелого класса должны будут уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники Сухопутных войск и ВДВ. Это касается и танка «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил—76, — отметил источник. ■ В составе ВВС новые самолеты в 2020—30—х годах должны заменить остающиеся в строю Ан—22 «Антей», Ан—124 «Руслан», а также Ил—76. ■ Отметим, что в России довольно длительное время не было существенного увеличения бортов транспортной авиации. Только недавно ульяновский завод ЗАО «Авиастар—СП», который еще несколько лет назад был чуть ли не банкротом, развернул производство Ил—76МД—90А. Там же сейчас производится ремонт и модернизация Ан—124 «Руслан», так как российско—украинский проект по возобновлению производства и модернизации этого тяжелого «транспортника» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско—украинские проекты в авиастроении. ■ Есть еще одна интересная и довольно спорная задумка в российской оборонной отрасли. 13 марта гендиректор российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Сергей Коротков заявил, что рассчитывает в ближайшей перспективе подписать госконтракт на поставку ВВС России партии многофункциональных истребителей МиГ—35 (напомним, этот самолет участвовал в известном индийском тендере, где в итоге победил французский Rafale — «СП»). По словам Короткова, в настоящее время идет нормальная предконтрактная работа по подготовке необходимых документов. Он также отметил, что закупка Минобороны РФ этих многофункциональных истребителей поколения «4++» предусмотрена действующей госпрограммой вооружений. ■ Стоит сказать, что в конце января 2015—го СМИ со ссылкой на источник в военно—промышленном комплексе сообщили, что на базе истребителя МиГ—35 будет разработан новый легкий истребитель для ВВС России. Как отмечалось, на это уйдет порядка двух—трех лет. ■ На сегодняшний день проводить работы по проекту ПАК ТА нецелесообразно, говорит заместитель директора центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев. — Сейчас все имеющиеся ресурсы надо сконцентрировать на выпуске новых самолетов Ил—476 (неофициальное название Ил—76МД—90 — «СП»). Этот самолет способен перевозить грузы массой 80 тонн с крейсерской скоростью 770—850 км/ч на дальность до 5000 км. То есть это самолет средней грузоподъемности. Напомню, что украинский «транспортник» сверхбольшой грузоподъёмности Ан—225 «Мрия» может брать на борт 220 тонн — четыре танка Т-72. Скажем, Ил—76 способен перевезти один Т—72, а вот транспортировка Т—90 требует уже частичного разукомплектования танка. Учитывая, что масса Т—14 «Армата» будет не менее 60 тонн в комплектации с полной динамической защитой, то, извиняюсь, перевозить 1,5 танка на среднем самолете ВТА, и два — на тяжелом, экономически не выгодно. О проекте самолета сверхбольшой грузоподъемности вряд ли можно говорить всерьез — это дело весьма и весьма отдаленного будущего. Вообще танки на ТВД доставляются железнодорожным транспортом или на специальных автомобильных платформах. ■ Теперь что касается разработки на базе МиГ—35 легкого истребителя. В качестве такого самолета рационально было бы использовать учебно—боевой самолет Як—130, который может выступать в роли легкого штурмовика и истребителя. Одно время у нас неоднократно говорилось о том, что он будет оборудован высокоточным оружием и РЛС Барс—130. Поэтому, на мой взгляд, разрабатывать легкий истребитель на базе МиГ—35 в нынешних экономических условиях — нецелесообразно. Что касается закупки МиГ—35 для нужд ВС РФ, то неизвестно, в какой степени готовности находится истребитель. Если его доводка осуществлялась с момента, как мы выбыли из индийского тендера, как об этом неоднократно заявлялось, то, наверное, МиГ—35 действительно готов. И поставки в ВВС существенно повысит шанс этих самолетов быть востребованными на мировом рынке. ■ МиГ—35 три с лишним года назад, когда он предлагался на тендер для ВВС Индии, действительно был сырым самолетом с множеством недоработок, в том числе и по бортовому радару с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Но, что важно, российская сторона этого не скрывала, и предлагала индийцам в рамках тендерных договоренностей завершить работы над истребителем вместе, если, конечно они этого пожелают. Такая практика — совершенно нормальное явление, когда заказчику предлагается до конца неразработанная техника, чтобы он сам определил — в каком варианте ему выгодна покупка. Напомню, что подобная ситуация была и в случае с продажей Су—30МКИ: был и начальный облик, и второй вариант. И только потом самолет получил так называемое «окончательное техническое лицо». Так вот, истребители первого варианта были поставлены, а потом возвращены в Россию, после чего больше половины их было продано Анголе, другие сейчас находятся в Барановичах в Белоруссии. ■ Таким образом, исключение Ми—35 из индийского тендера было неоправданно, несмотря на недоработки, которые, повторю, руководство корпорации от индийской стороны не скрывало. ■ Главный редактор журнала «Арсенал Отечества», член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский считает журналистским трюком новость о том, что в рамках проекта ПАК ТА часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». — На учениях «Восток—2011» авиация перебрасывала танки. Правда, по следующей схеме: один танк — один самолетовылет. Представляете, какова стоимость такой доставки десятка машин? В общем, Минобороны потренировалось и решило поступить так: чтобы обеспечить оперативное развертывание на отдаленных стратегических направлениях, следует применять систему двойного базирования, когда техника бригады находится на охранении на ТВД, а личный состав перебрасывается по воздуху. Но переброска танков с помощью авиации — это чудовищно дорогое удовольствие. □ — Тем более, учитывая тот факт, что у нас и для переброски личного состава катастрофически не хватает самолетов ВТА... — Вот именно. В настоящий момент одним рейсом мы не сможем высадить бригаду десантников, не говоря уже о дивизии. Дай бог, если удастся высадить полк (численность личного состава полностью развернутого по штату парашютно—десантного полка составляет 1500—1700 человек). В общем, новость про переброску танков из области фантастики. Что касается легкого истребителя, то, на мой взгляд, в настоящее время мы можем обойтись и без него, это не самое перспективное направление развития истребительной авиации. □ — Ниша легкого истребителя — прикрытие войск и объектов фронта? — Да. По «земле» он если и работает, то на очень небольшой глубине, при этом его возможности здесь крайне ограничены. По сути дела, он обеспечивает завоевание господства в воздухе и выполняет задачи ПВО на достаточно небольших участках. И хотя легкий истребитель должен быть существенно дешевле, чем перехватчики типа МиГ—31 или универсальные типа Су—30, Су—35, тем не менее, его дешевизна не оправдывается достаточно низкими возможностями и неуниверсальностью машины. В этом смысле все—таки гораздо перспективнее выглядит боевая машина на базе Як—130 в качестве легкого штурмовика в конфликтах низкой интенсивности, которая может работать и против вертолетов. Но, честно сказать, Минобороны сейчас не особо заинтересовано в этом проекте. Не секрет, что в ГПВ—2020 заложены ОКР «Шершень» по перспективному штурмовику на базе Су—25. Что касается МиГ—35, то самолет имеется только в одном единственном экземпляре. Какой самолет предлагают Минобороны — надо еще посмотреть. Если со времен индийского тендера он доработан, то, возможно, под требования министерства какой—то выпуск этих самолетов и будет налажен. Возможно, появится и корабельная версия этого обновленного истребителя. Но если честно сказать, то в условиях крайней экономии, есть и более приоритетные направления.

Admin: ■ ОружиеО поколениях самолетов—истребителей ПВООни характеризуются целым комплексом показателей, каждый из которых при переходе к следующему поколению претерпевает значительную эволюцию, а нередко и революционный скачок Истребительная авиация противовоздушной обороны (ПВО), составляющая сегодня неотъемлемую часть системы воздушно—космической обороны (ВКО), независимо от того, в каких организационных формах эта самая ВКО будет осуществляться, уже имеет свою историю в несколько десятилетий. За этот период сменилось несколько поколений самолетов—истребителей. □ ■ В разных странах этот процесс происходил по-своему: в одних — раньше, в других — позже; одни самолеты быстро уходили с исторической сцены, другие надолго, иногда на десятилетия задерживались на ней, модифицируясь настолько, что первые и последние серии принадлежали по существу к разным поколениям. Вопрос затемняется еще и тем, что смена обозначения самолета не всегда соответствует новизне разработки или глубине модификации. Например, Су—9 и Су—11 – почти один и тот же самолет (Су—11 был модернизирован за счет установки нового радиолокационного прицела и новых ракет). Самолет МиГ—31 любителю трудно отличить от МиГ—25 (кстати, он и назывался поначалу МиГ—25МП), хотя, конечно, это разные самолеты, но не более разные, чем, например, МиГ—21ф и МиГ—21бис. □ □ Основные летно—тактические характеристики самолетов—истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям. На снимке: истребитель Cу—35C. Фото: Игорь Руденко □ ■ Таким образом, вопрос о поколениях реактивных самолетов—истребителей требует своего обсуждения и обоснования. ■ Как известно, первые экспериментальные реактивные самолеты появились еще накануне Второй мировой войны и рассматривались в качестве альтернативы винтомоторным самолетам, приблизившимся к своему потолку технического совершенства и летно—тактических характеристик. ■ Большинство реактивных машин, построенных в 1939—1945 гг., были опытными, хотя некоторые и выпускались уже серийно (например немецкие истребители Ме—163 и Ме—262, английский истребитель «Метеор»). Небольшой серией был выпущен и первый советский реактивный истребитель—перехватчик с жидкостно—реактивным двигателем (первый полет 15 мая 1942 г.), но по существу это была опытная машина. ■ Этими работами были заложены основы энергичного развития реактивных истребителей в послевоенные годы. ■ Временные границы между любыми поколениями вообще достаточно условны, это же относится и к поколениям реактивных истребителей. ■ За начальную временную границу поколения следует считать начало поступления соответствующих ему серийных самолетов на вооружение строевых частей. Конечная граница поколения более размыта. Как уже отмечалось, отдельные типы самолетов могут находиться в эксплуатации в течение нескольких десятилетий, нередко много лет после того, как другие самолеты этого поколения уже сняты с вооружения и поступают на вооружение самолеты следующих поколений. Возвращаясь, к примеру, к истребителю МиГ—21, принятому на вооружение в нашей стране в 1959 г., заметим, что он находится в эксплуатации в отдельных странах еще и сегодня, в начале XXI века. При этом если первые модификации этого самолета (МиГ—21Ф—13, МиГ—21ПФ) относятся, безусловно, к реактивным истребителям второго поколения, то последняя в нашей стране модификация МиГ—21бис значительно ближе к третьему поколению, не говоря уже о МиГ—21—2000. Существуют планы и попытки дальнейшей модернизации этого самолета. ■ Еще более поразительный пример долговечности демонстрирует американский реактивный истребитель F—80, который относится к первому поколению реактивной авиации и участвовал в этом качестве в корейской войне 1950—1953 гг. В 1948 г. он был выпущен в варианте учебно—тренировочного самолета, который получил обозначение Т—33, и до сих пор существует в авиации некоторых стран в этом назначении. □ □ Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. На снимке: истребители МиГ—29, крайний справа — МиГ—29УБ. Фото: Вадим Савицкий □ ■ Таким образом, возраст некоторых самолетов из первого-второго поколений реактивных истребителей как типа превышает полувековой рубеж. ■ Исследование особенностей самолетов каждого поколения позволяет выделить следующие характерные ступени их технического совершенства. ■ Конструкция самолетов первых поколений развивалась главным образом под влиянием аэродинамики больших скоростей. ■ Первые самолеты первого поколения имели традиционную аэродинамическую схему с прямым крылом (например Миг—9, Як—15, F—80, F—94), последующие приобрели стреловидные крыло и хвостовое оперение (например МиГ—15, Ла—150, F—86, «Мистер», «Хантер») для увеличения критического числа М, но все они были дозвуковыми, хотя на некоторых из них и достигалась скорость звука (в 1950 г. на самолете МиГ—17 летчик—испытатель И. Т. Иващенко достиг числа М — 1,03). ■ Самолеты второго поколения стали сверхзвуковыми. Их характерные аэродинамические черты — треугольное (МиГ—21, Су—9, F—4) или стреловидное (МиГ—19, Су—7, F—100) крыло с большим углом стреловидности по передней кромке, малого удлинения и со значительно уменьшенной относительной толщиной. ■ Самолеты третьего поколения отличались большим разнообразием аэродинамических форм. Для многих из них было характерно крыло изменяемой геометрии (МиГ—23, F—111), позволяющее при максимальной стреловидности достигать больших чисел М полета, а при минимальной – получать приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Основные элементы конструкции планера самолетов первых трех поколений выполнялись из дюралюминия, отдельные — из стали. ■ Самолеты четвертого поколения выполнены, как правило, по интегральной схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность, что позволяет получать хорошие несущие свойства на всех режимах полета (Су—27, МиГ—29, F—15, Rafal и др.). Эта аэродинамическая схема характерна и для самолетов пятого поколения, при этом основное место в конструкции планера занимают титановые и алюминиево-литиевые сплавы и композитные материалы. ■ Конструкция планера самолетов-истребителей всегда рассчитывалась на эксплуатационную перегрузку 7—8 единиц с коэффициентом запаса прочности 1,5, самолеты четвертого и пятого поколений — на перегрузку 9 единиц и более. □ ■ Истребитель 4++ поколения Су—35С. Фото: Игорь Руденко □ ■ Совершенствовались системы самолета, наибольшие изменения из которых претерпела система управления. ■ Уже на самолетах первого поколения стали применяться гидроусилители (бустеры) в системе управления элеронами, без чего управление было чрезмерно тяжелым. Для самолетов второго поколения стал характерен, как правило, управляемый стабилизатор с необратимым бустерным управлением, поскольку механическое управление по тангажу стало невозможным. Это привело к тому, что летчики перестали «чувствовать» самолет по характерным усилиям на рулях. Для имитации таких усилий стали применять специальные устройства типа автоматов регулирования усилий или загрузки и механизмов триммерного эффекта. Впервые на самолетах—истребителях стали использоваться автопилоты — вначале в канале управления креном, а затем и по другим каналам, что позволило разгрузить внимание летчика при выдерживании режима полета. ■ Начиная с самолетов третьего поколения необратимые бустеры используются во всех каналах управления, а вместо автопилотов устанавливаются различные системы автоматического или автоматизированного управления (САУ). При этом САУ вышли за рамки чисто самолетных систем, играя все большую роль в функционировании летательного аппарата в целом. Однако выработка стратегии реализации располагаемых функциональных ресурсов летательного аппарата и его потенциальных возможностей оставалась прерогативой человеческого интеллекта. ■ На самолетах четвертого поколения появились бортовые комплексы управления на базе электронно—вычислительных машин (ЭВМ), предназначенные для решения широкого круга задач. В подходе к определению роли и назначения таких комплексов на первый план выдвигаются вопросы оптимизации полета, распределения функциональных ресурсов, освобождения летчика от рутинной работы и создания ему условий для сосредоточения на достижении цели полета. ■ Анализ развития систем управления показывает, что прогресс в этом направлении, очевидно, связывается с повышением уровня интеллектуальности систем управления. ■ Что касается двигателей, то переход от поршневых к реактивным двигателям был обусловлен тем, что развитие первых уже к середине 1940—х гг. не могло обеспечить дальнейшего роста летно—тактических характеристик самолетов и, таким образом, приход реактивной авиации стал неизбежным. ■ Наибольший прогресс в развитии турбореактивных двигателей (ТРД) для реактивных истребителей был впервые достигнут в Германии (ТРД с осевыми компрессорами) и Англии (ТРД с центробежными компрессорами). ■ Трофейные немецкие и лицензионные английские ТРД были использованы и на первом поколении советских и американских реактивных истребителей, хотя были и отечественные заделы (А.М. Люлька). ■ Второе и последующие поколения использовали уже отечественные разработки ТРД с осевыми компрессорами и форсажными камерами. Для четвертого поколения истребителей стали характерны двухконтурные ТРД с форсажем, не только более мощные, но и значительно более экономичные. ■ С точки зрения летчика, наибольшее значение всегда имели такие эксплуатационные характеристики ТРД, как тяга, приемистость, часовой расход топлива, степень автоматизации управления двигателем, устойчивость работы двигателя на различных режимах и эксплуатационные ограничения. ■ Тяга двигателей ощущается летчиком не сама по себе, а в сопоставлении с массой самолета. Наиболее распространенным формализованным выражением такого сопоставления является тяговооруженность. ■ Тяговооруженность определяет такие важнейшие характеристики самолета, как скороподъемность и время разгона, влияет на максимальную скорость, практический потолок, маневренность и взлетно-посадочные характеристики. ■ Приемистость, то есть минимальное время, за которое двигатель выходит с оборотов малого газа на максимальный режим, была слабым местом ТРД с момента их появления. Постепенно время приемистости снижалось почти в той же пропорции, как росла тяга. Современные ТРД имеют приемистость, приближающуюся к приемистости лучших поршневых авиационных двигателей конца Второй мировой войны. ■ Часовой расход топлива – это величина, которой редко пользуются при характеристике ТРД. Обычно говорят об удельном расходе, который является комплексным показателем топливной эффективности двигателя. Часовой расход топлива сильно зависит от режима работы ТРД (так, расход топлива в единицу времени на форсаже в 4—5 раз выше, чем на крейсерском режиме), но именно с ним приходится иметь дело летчику в полете. Первые ТРД были чрезвычайно неэкономичными, современные приближаются по этому показателю к поршневым двигателям. ■ Автоматизация ТРД, во—первых, делает их более надежными, во—вторых, облегчает управление ими экипажем, что очень существенно для летного состава. Турбореактивные двигатели самолетов первого поколения были ненадежны и сложны в эксплуатации. Современные выгодно отличаются от них по этим показателям. Включение управления двигателями в общую САУ самолета на перспективных летательных аппаратах существенно освобождает внимание летчика для более творческих функций. ■ Все отмеченное выше в основном относится и к эксплуатационным ограничениям ТРД. Чем больше их учтено автоматикой и чем меньше их остается на долю экипажа, тем выше степень реализации боевых возможностей самолета и безопасность полета. Двигатели самолетов первых трех поколений имели и имеют множество ограничений, которые необходимо было учитывать летчику в их эксплуатации. ■ Вооружение реактивных самолетов—истребителей также является одним из важнейших показателей, определяющих облик каждого поколения. ■ Развитие вооружения реактивных истребителей первого поколения продолжалось в основном в направлении увеличения числа огневых точек (авиационных пушек и пулеметов), их калибра и скорострельности, а также совершенствования оптических прицелов. ■ Однако уже второе поколение истребителей перешло на качественно новый вид вооружения — управляемые ракеты (УР) класса «воздух—воздух», самонаводящиеся на тепловое излучение или управляемые по радиолучу. Дальности применения даже первых УР на порядок и более превышали дальность эффективной стрельбы из пушек, что потребовало создания и установки на самолет также и качественно новых прицельных систем типа бортовых радиолокационных прицелов. Такой революционный скачок в вооружении не мог не вызвать субъективной переоценки его боевых возможностей, что привело, в частности, к отказу от артиллерийского вооружения самолетов—истребителей второго поколения. ■ Однако опыт локальных войн в Юго—Восточной Азии и на Ближнем Востоке в 1960 и 1970—е гг. показал недостаточную эффективность УР даже при достижении тактической внезапности. В маневренном же воздушном бою применение УР практически исключалось вследствие жестких ограничений по условиям их пуска. Это привело к возвращению на самолеты-истребители третьего поколения авиационных пушек, а также вооружению их УР не только большой, но и малой дальности. ■ В целом эти направления вооружения сохраняются для истребителей четвертого и, по—видимому, пятого поколений, хотя параметры его боевого применения значительно расширяются. ■ Совершенствование авиационного оборудования на самолетах—истребителях происходило постепенно, хотя в итоге, а особенно в перспективе, и в этой области были и будут достигнуты революционные изменения. ■ Авиационное оборудование реактивных истребителей первого поколения незначительно отличалось от соответствующего оборудования самолетов—истребителей конца войны. Истребители второго поколения оснащались новыми образцами авиационного, радиоэлектронного и радиооборудования, однако все эти образцы не были связаны друг с другом ни структурно, ни функционально (например каждый из них имел собственное электропитание током вполне определенных параметров, что требовало применения отдельных преобразователей, шин и т.д.). Впервые задача интеграции оборудования была поставлена и отчасти решена на реактивных истребителях третьего поколения, хотя такая интеграция и осуществлялась только между отдельными элементами оборудования. Единственной технической основой для широкой интеграции авиационного оборудования могла быть и стала компьютерная техника. На современных истребителях для этой цели применяются как многофункциональные, так и специализированные ЭВМ. На их основе осуществляется интегрирование всех бортовых электронных подсистем в единую систему автоматизации полета. ■ Обязательным условием такой системы является организация архитектуры ее вычислительной части с трех—четырехкратным резервированием. Это достигается благодаря системе взаимного контроля и самоконтроля, реализованной программными средствами. ■ Типичный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования современного самолета—истребителя содержит бортовую цифровую вычислительную систему, систему индикации и управления, обзорные системы, систему управления боевой нагрузкой, средства связи и опознавания, средства радиоэлектронного противодействия, бортовую автоматизированную систему контроля. С таким «хозяйством» без помощи ЭВМ летчику уже не справиться. ■ Бортовая цифровая вычислительная система включает, как правило, две универсальные ЭВМ. Одна из них решает задачи навигации, а другая осуществляет управление боевой нагрузкой; каждая является резервной по отношению к другой. Кроме того, в систему входит ряд автономных вычислителей. Прогресс авиационного оборудования также связан в первую очередь с совершенствованием ЭВМ и их программного обеспечения. ■ Современная система индикации и управления базируется на двух основополагающих концепциях: использование многофункциональных индикаторов типа дисплеев, использование для управления только ручки управления самолетом и рычага управления двигателем. Три таких индикатора и пульт управления на приборной доске позволяют заменить весь комплект приборов и более десяти отдельных щитков управления, которые использовались на истребителях предыдущих поколений, в результате площадь приборной доски уменьшается почти в два раза. В перспективе рассматривается возможность замены трех многофункциональных индикаторов одним большим многофункциональным цветным дисплеем. Однако боевому самолету без дублирующих приборов не обойтись. ■ Обзорные системы, как правило, включают в себя импульсно-допплеровскую РЛС и оптико—электронную систему с дальностью обнаружения цели до 200 и более километров. ■ В состав навигационного оборудования могут входить инерциальная навигационная система, спутниковая навигационная система, радиотехническая система ближней навигации, система воздушных сигналов с цифровым вычислителем, радиокомпас, радиовысотомер и др. ■ Средства связи и опознавания включают УКВ— и КВ—радиостанции, приемопередатчик линии передачи данных, запросчик и ответчик системы «свой—чужой», для двухместных самолетов — самолетное переговорное устройство. ■ Средства радиоэлектронного противодействия включают систему постановки активных помех, станцию предупреждения о радиолокационном обучении и автомат разброса расходуемых средств пассивных помех. Эти и другие средства составляют бортовой комплекс обороны. ■ В системах отображения информации особенностью является то, что помимо функций обеспечения первичной информацией на них возлагаются функции обработки, комплексирования и обобщения представлений об окружающей среде и состоянии бортовых подсистем. Таким образом, эти системы приобретают черты активного посредника между человеком-оператором и машиной, выполняя рутинную работу в процессе формирования модели текущей ситуации в сознании человека. Это освобождает его время и мыслительные ресурсы для использования в интересах целевой функции полета. ■ Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. Базой таких систем являются ЭВМ пятого поколения. Это так называемый искусственный интеллект, в частности экспертные системы, которые предназначаются для решения каких—либо специфических проблем путем имитации возможностей человека—эксперта. ■ Бортовая система, базирующаяся на концепции искусственного интеллекта, является по существу роботизированным помощником летчика, который выполняет функции второго пилота, оператора, штурмана и бортинженера на одноместном самолете как в критических условиях, так и в нормальной обстановке. ■ В общем русле работ по применению искусственного интеллекта в авиации находятся исследования возможностей речевого интерфейса человека с машиной. Предпосылкой для развертывания таких работ явилась тенденция к нарастанию физиологических перегрузок на двигательную и зрительную функциональные системы летчика. Поэтому внимание было обращено на использование таких резервов человека, как слух и речь. ■ Прогресс на пути решения этих и других проблем связывается в первую очередь с успехами в развитии бортовой вычислительной техники. Технологическая база нового оборудования — микросхемы высокого уровня интеграции. Большинство перспективных вычислительных средств ориентировано на использование сверхбольших и сверхскоростных интегральных схем, при этом топологическая структура вычислительных средств развивается по пути рассредоточения процессорных элементов по функциональным подсистемам. ■ Основные летно-тактические характеристики самолетов—истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям. ■ Анализ высотно-скоростных характеристик показывает, что интенсивный рост максимальных скоростей, наблюдавшийся у первых двух поколений реактивных истребителей, установился относительно стабильным на уровне 2500 км/ч у самолетов последующих поколений. Аналогичная тенденция наблюдается и в изменении практического потолка. Указанные тенденции объясняются несколькими обстоятельствами. Во—первых, дальнейший рост скорости и высоты требует ограничения других важнейших характеристик, таких как боевая нагрузка, дальность и продолжительность полета. Во-вторых, современное всеракурсное вооружение делает менее актуальной задачу догона воздушного противника и выхода на высоту его полета. В—третьих, в развитии авиационных средств воздушного нападения наблюдается тенденция к стабилизации и даже снижению максимальной скорости и высоты полета за счет совершенствования других боевых свойств — роста боевой нагрузки, маневренности, дальности полета, снижения заметности всех видов и пр. ■ В этих условиях на первый план выступают более сложные показатели, такие, например, как тяговооруженность и нагрузка на крыло самолета—истребителя, а точнее — их взаимосвязь, взаимоотношение. ■ По—прежнему важнейшей характеристикой самолета-истребителя является его маневренность. ■ Маневренность реактивных самолетов—истребителей первого поколения была заметно ниже, чем у винтомоторных самолетов. Это объяснялось значительно возросшей нагрузкой на крыло и низкой тяговооруженностью. Хотя тяговооруженность сверхзвуковых истребителей второго поколения несколько возросла, удельная нагрузка на крыло росла еще быстрее. Аэродинамика этих самолетов была рассчитана на большие числа М, вследствие чего некоторые истребители (Су—9, Су—11, Ту—128, Як—28П и пр.) вообще практически неспособны были выполнять сложный пилотаж. ■ Некоторый рост маневренности обозначился у истребителей третьего поколения. ■ Значительное улучшение маневренных характеристик достигнуто на реактивных истребителях четвертого поколения, которые по этому показателю приближаются к винтомоторным истребителям периода Второй мировой войны. ■ Так, минимальное время виража на самолете Су—27 достигает 18 с (у Як—3 оно составляло 17 с, у Ла-7 — 19 с). ■ Большие угловые скорости разворота (до 20 град/сек и более) в сочетании с большой скоростью вызывают значительные перегрузки (8—9 единиц и более), что требует принятия специальных мер для их переносимости летным составом. ■ Дальность и продолжительность полета также были слабым местом реактивных истребителей первого поколения, рост этих показателей был связан с повышением экономичности реактивных двигателей. Наиболее существенный прогресс достигнут благодаря применению двухконтурных ТРД. Тактический радиус первых реактивных истребителей не превышал 200—300 км, у лучших современных истребителей он достигает 1500—2000 км и более. ■ Боевая нагрузка первых реактивных истребителей ограничивалась боекомплектом к пушкам. Самолеты второго поколения несли по 2—4 УР класса «воздух—воздух», а в настоящее время число точек подвески ракет (как внешних, так и внутренних) достигает 8—10. При этом происходит эволюция реактивных истребителей в направлении универсальности, то есть придания им возможностей многоцелевых самолетов. Они могут нести ракеты не только класса «воздух-воздух», но и класса «воздух—земля». ■ Случалось ли воевать между собой реактивным истребителям разных стран? Да, и не раз, начиная с войны в Корее 1950—1953 гг., при этом встреча истребителей разных поколений заканчивалась, как правило, не в пользу «старших». Так, в первом же воздушном бою в Корее советских истребителей МиГ—15 с американскими машинами F—80, состоявшемся 01 ноября 1950 г., лейтенант С. Хоминич сбил самолет противника. ■ Позже реактивные истребители разных стран встречались в воздушных боях во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и многих других военных конфликтах. Результаты боев были разными и определялись они не только авиационной техникой, но и тактикой, подготовкой личного состава и другими факторами. ■ История развития и смены поколений реактивных самолетов—истребителей проходила в реальных политических и экономических условиях, и если первые из этих условий эволюционировали в направлении снижения глобального военно—политического противостояния, то вторые становились преобладающими. Это приводит к замедлению темпов смены поколений и уменьшению числа новых типов самолетов внутри поколения. Иллюстрацией этой тенденции служит пятое поколение реактивных самолетов—истребителей. ■ Самолет—истребитель пятого поколения в настоящее время принят на вооружение только в США (F—22), испытания таких самолетов проходят в России и Китае, на очереди Индия и некоторые другие страны с развитым авиастроением. ■ Ведутся концептуальные оценки возможного облика самолета—истребителя шестого поколения, при этом оценивается целесообразность создания его в пилотируемом либо беспилотном варианте. Возможность последнего варианта обусловливается логикой все большей передачи функций от человека на борту к бортовым интеллектуальным системам. ■ Таким образом, поколение реактивных самолетов — это не просто явление, относящееся к определенному периоду. Оно характеризуется целым комплексом сравнительно стабильных показателей, каждый из которых при переходе к следующему поколению претерпевает значительную эволюцию, а нередко и революционный скачок. □ Алексей Алексеевич Сиников, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации □ ■ Опубликовано 8 апреля в выпуске № 2 от 2015 года

Admin: ■ 14—05—2015Возобновление строительства Ту—160. Задачи и проблемы■ В конце апреля появилось новое предложение, касающееся повышения потенциала российской дальней авиации. Министр обороны Сергей Шойгу поручил военным и промышленности рассмотреть вопрос возобновления строительства стратегических бомбардировщиков Ту—160. Возобновление производства такой техники, как ожидается, позволит решить сразу несколько проблем, стоящих перед военно-воздушными силами. □ □ ■ 29 апреля министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова. Министр ознакомился с положением дел на предприятии, а также сделал несколько важных заявлений. Главным из них является поручение изучить возможность восстановить строительство самолетов Ту—160. По словам министра, уже сейчас необходимо не только поддерживать состояние имеющихся бомбардировщиков или модернизировать их, но и попытаться восстановить производство такой техники. ■ По мнению С. Шойгу, бомбардировщик Ту—160 является уникальной машиной, на несколько десятилетий опередившей свое время. Более того, конструктивные возможности, заложенные в эти самолеты, до сих пор не использованы в полной мере. Лучшего сверхзвукового самолета, подытожил министр, никто еще не придумал. Таким образом, необходимо не только ремонтировать и модернизировать имеющиеся самолеты, но и строить новые. ■ По мнению министра, для решения подобной важнейшей задачи необходимо принять все необходимые меры. Нужно «консолидировать возможности по реконструкции, техническому перевооружению производственной базы». Кроме того, С. Шойгу отметил определенные достижения Казанского авиационного производственного объединения. В настоящее время это предприятие выполняет контракт по ремонту и модернизацию самолетов дальней авиации ВВС. В ходе выполнения этого заказа наблюдается положительная динамика. ■ В настоящее время военно—воздушные силы России располагают 16 стратегическими бомбардировщиками—ракетоносцами Ту—160. Все эти самолеты базируются на аэродроме Энгельс в Саратовской области. Большая часть этих машин была построена в восьмидесятых и начале девяностых годов. Кроме того, несколько самолетов были достроены с использованием имевшегося задела и переданы военно—воздушным силам до 2009 года. На этом строительство самолетов Ту—160 прекратилось. ■ В общей сложности было построено более трех десятков самолетов. Несколько бортов в начале девяностых годов достались независимой Украине и вскоре были утилизированы при содействии США. Было уничтожено 10 самолетов, еще один стал экспонатом Полтавского музея дальней авиации. Остальные боеспособные самолеты в конце девяностых и начале двухтысячных были переданы России в счет долга за поставки газа. ■ В настоящее время казанскими специалистами реализуется проект модернизации существующей техники. До конца текущего десятилетия все имеющиеся в ВВС самолеты Ту—160 должны пройти ремонт и модернизацию. В ходе этих работ происходит восстановление конструкции самолетов с продлением их ресурса, а также устанавливается набор нового оборудования, положительным образом влияющего на характеристики машин. ■ Министр обороны поручил авиастроительной промышленности рассмотреть возможность восстановления строительства самолетов Ту—160. Таким образом, уже сейчас специалисты должны изучать различные аспекты производства такой техники. В ближайшем будущем они должны определить возможность реализации такого проекта и вынести свое решение. Каким будет это решение — пока неизвестно. Тем не менее, уже сейчас понятно, что в случае принятии решения о возобновлении строительства бомбардировщика промышленности придется решить массу серьезных проблем. ■ Следует ожидать, основные проблемы предлагаемой программы возобновления строительства самолетов будут связаны с тем, что полномасштабное производство Ту—160 завершилось достаточно давно. В результате может оказаться, что на Казанском авиазаводе отсутствует некоторая необходимая оснастка, а смежные предприятия уже прекратили выпуск части требуемых комплектующих. В таком случае подготовка к строительству новых бомбардировщиков может быть сложнее и занять больше времени, чем ожидается. ■ Ситуацию дополнительно усложняет тот факт, что придется не просто восстанавливать производство некоторых комплектующих, но разворачивать его с нуля. Имеющиеся запасы определенных изделий уже могут быть исчерпаны, а производство или закупка новых связаны с некоторыми трудностями. Нельзя исключать, что некоторые предприятия, ранее поставлявшие комплектующие для Ту—160, не смогли пережить трудности прошлых десятилетий. Кроме того, достаточно широкий ряд деталей и узлов производился украинскими предприятиями, сотрудничество с которыми фактически остановилось в связи с последними событиями. ■ По понятным причинам авиационная промышленность пока не готова дать однозначный ответ на вопрос о возможности возобновления производства бомбардировщиков Ту—160. Тем не менее, уже появились некоторые сведения о возможности развертывания сборки различных комплектующих, необходимых для продолжения эксплуатации и возобновления строительства самолетов. ■ По данным отечественных средств массовой информации, в скором будущем ОАО «Кузнецов», занимающееся производством авиационных двигателей, может получить заказ на поставку турбореактивных двигателей НК—32. В силу определенных причин полномасштабное изготовление таких изделий, используемых на бомбардировщиках Ту—160, прекратилось в начале девяностых годов. В дальнейшем специалисты компании «Кузнецов» производили и передавали заказчику небольшие партии двигателей, не более нескольких единиц в год. В результате дальняя авиация вынуждена в основном пользоваться заделом по двигателям, созданным более двух десятилетий назад. ■ Несколько лет назад компании «Кузнецов» было поручено освоить ремонт имеющихся двигателей НК—32, а затем возобновить полномасштабное производство таких изделий, способное удовлетворить все потребности ВВС. Первая часть такого задания уже выполнена. В обозримом будущем планируется возобновить полноценное производство двигателей. ■ Уже 30 апреля стало известно, что Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) готов принять участие в возобновлении строительства бомбардировщиков Ту—160. Пресс—служба КРЭТ сообщила, что Концерн может разработать новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В его состав можно будет включить новую инерциальную навигационную систему, новый высокоэффективный комплекс радиоэлектронной борьбы и другую аппаратуру. Предложение КРЭТ в случае его реализации позволит значительно повысить различные характеристики новых и модернизируемых стратегических бомбардировщиков. ■ Сейчас рано строить прогнозы относительно возможных объемов строительства новых Ту—160. Еще даже не определена сама возможность реализации подобных планов, из—за чего любые попытки угадать дальнейший ход событий являются преждевременными. Однако уже сейчас имеются некоторые сведения, которые позволяют высказывать некоторые предложения о возможном количестве новых самолетов. ■ По некоторым данным, на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова имеется задел по двум самолетам Ту—160. Неоднократно предпринимались попытки достроить эту технику, но по ряду причин она до сих пор так и не попала в войска. Вполне возможно, что министр обороны имел в виду именно эти недостроенные самолеты. Если это предположение соответствует действительности, то в течение нескольких следующих лет ВВС могут получить два новых Ту—160 с обновленной авионикой и иными компонентами. Тем не менее, это лишь предположение и оно может не оправдаться. ■ Предложение возобновить строительство бомбардировщиков Ту—160 может вызывать некоторые вопросы, связанные с другим проектом. В настоящее время ведутся предварительные работы по созданию проекта «Перспективный авиационный комплекс дальней авиации» (ПАК ДА). В ходе этого проекта планируется создать новый дальний бомбардировщик, который в будущем придет на смену существующим самолетам. По различным оценкам, первые серийные самолеты ПАК ДА поступят в войска не ранее середины следующего десятилетия. Ввиду наличия нового проекта могут возникать некоторые вопросы о целесообразности возобновления строительства новых Ту—160. ■ С момента визита министра обороны на казанский авиазавод прошло уже две недели. В настоящее время, очевидно, специалисты занимаются проверкой жизнеспособности предложения и оценкой возможностей промышленности. Будет ли возобновлено строительство бомбардировщиков Ту—160 — пока неизвестно. На все предварительные работы по оценке перспектив такого предложения уйдет некоторое время. Вероятно, новые сообщения на эту тему появятся в течение нескольких следующих месяцев. □ ■ По материалам сайтов: http://1tv.ru/, http://ria.ru/, http://rg.ru/, http://arms-expo.ru/, http://vz.ru/, http://airwar.ru/ □ ■ Автор — Рябов Кирилл

Admin: ■ 21–08–2016Воздушный бой над вулканомИстребители против крылатой ракеты □ Как известно, апогеем каждого учебно–боевого процесса является практическое применение штатного вооружения. Для истребительной эскадрильи Камчатской авиабазы таким апогеем стали ракетные стрельбы. Военным лётчикам предстояло продемонстрировать своё умение надёжно защищать северо–восточные рубежи страны. Доказать свой профессионализм в решении задач по противовоздушной обороне полуострова и зоны ответственности Войск и Сил на Северо-Востоке России. □ ► В подобных воздушных боях подчинённые комэска подполковника Сергея Кодерле участвуют регулярно. Правда, пока только лётчики 1–го и 2–го класса. Камчатские соколы имеют богатый опыт работы по различным типам воздушных целей: дозвуковым, сверхзвуковым, активно маневрирующим и управляемым. Благодаря лётчикам–истребителям на полигоне Кура (неподалёку находится самый высокий действующий вулкан Евразии — Ключевская Сопка), над которым традиционно разворачиваются соответствующие манёвры, покоятся обломки всех воздушных крылатых снарядов, в своё время выпущенных разными носителями, такими как самолёты Ту–22М3, Ту–95, ракетные корабли и подводные лодки. ► В этот раз целостность и непреодолимость камчатской системы ПВО «проверил» один из атомоходов подводных сил Тихоокеанского флота. Крылатая ракета типа «Гранит» была выпущена ПЛА из акватории Охотского моря по небезызвестному полигону. — Сложность задачи состояла в том, что цель была высотная, сверхзвуковая, — рассказывает подполковник Сергей Кодерле. — На крайнем этапе её скорость достигала 800 м/с. Это значит, что у лётчиков было немного времени на принятие решения и поражение цели. Кроме того, крылатая ракета с малоотражающей поверхностью, что добавляло сложности в её обнаружении. ► Боевую работу военные лётчики выполняли в тесном взаимодействии с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и управления А–50 («Авакс») и соответствующими наземными средствами, что увеличивало шансы истребителей на успех. ► Такие мероприятия, как правило, проходят один или два раза в год и требуют от экзаменуемых высокого мастерства, максимальной концентрации сил и самоотдачи. На кону — честь соединения! Это боевое упражнение доверено выполнить всего нескольким экипажам, и можно предположить, какую бурю эмоций переживают в такие моменты эти счастливчики. ► В назначенное время на «рандеву» с целью вылетела пара МиГ–31. Ведущим был сам комэск, ведомым — экипаж в составе командира майора Юрия Аксютенко и штурмана майора Александра Чернавина. На то, чтобы выйти в заданный район, истребителям потребовалось чуть больше получаса. Выстроившись во фронт, МиГи включили систему управления вооружением и приступили к поиску непрошеного гостя, прекратив радиообмен и идя по аппаратуре определения взаимных координат. Потекли томительные минуты ожидания. На связь с «Аваксом» выходил только ведущий. — Задача ведомого — прикрывать ведущего и не создавать ему проблем, — говорит майор Юрий Аксютенко. — Как говорят лётчики, «сосать крыло» и не терять из виду. В данном случае мне нужно было выдерживать фронт, выполняя довороты и манёвры скоростью. И вместе с тем решать поставленную задачу. А в случае необходимости подстраховать ведомого — как говорится, сам погибай, а командира выручай. ► Нечто подобное произошло и в этой «пьесе на сверхзвуковых скоростях». «Второй скрипке» пришлось солировать. ► Примерно на расстоянии 80 километров (по наводке А–50, который передал высоту и скорость полёта ракеты–мишени) майор Александр Чернавин обнаруживает цель и ставит её на захват. Далее стандартная процедура по опознаванию «свой–чужой» и доклад о готовности применить оружие. «Добро» получено. Командир экипажа майор Юрий Аксютенко выбирает ошибки прицеливания. До цели менее 40 километров. Первые два изделия — радиолокационные ракеты дальнего боя, — качнув истребитель, уходят навстречу противнику. Средства объективного контроля фиксируют поражение цели, но не уничтожение. Ракета–мишень оправдывает своё название («Гранит»). Посечённая осколками, она продолжает движение, не изменив курса. До пересечения курсов МиГ–31 и очень живучего крылатого шедевра отечественной оборонной промышленности остаются несколько десятков секунд. Мешкать нельзя. — Особенность борьбы с данным типом ракет такова, что поражать их нужно в переднюю полусферу, — рассказывает подполковник Сергей Кодерле. — В противном случае ракету потом не уничтожить. Надо отдать должное конструкторскому гению отечественных разработчиков этой ракеты. Хвала российскому оружию! ► Скорость сближения МиГ–31 и ракеты–мишени сумасшедшая — около 3000 км/ч. Майор Аксютенко получает разрешение на расход ещё двух изделий. Мгновение — и два сигарообразных снаряда по полтонны каждый сходят с направляющих. МиГ–31 отворачивает с боевого курса. Проходят считаные секунды — и… прямо по курсу комэск подполковник Сергей Кодерле визуально наблюдает две характерные вспышки, белый шлейф и разлетающиеся осколки цели. Задача выполнена. «Неприятель» уничтожен. Пара истребителей ложится на обратный курс. ► На аэродроме победителей встречают коллеги и сослуживцы. Звучат многочисленные поздравления. Виновники торжества благодарят техническую команду, подготовившую самолёт к выполнению задачи. Лётчикам по традиции дарят на память пиропатроны от катапультного устройства, которое срабатывает при пуске ракеты. ► Нужно сказать, что в активе многоопытного штурмана майора Александра Чернавина уже есть стрельбы радиолокационными ракетами дальнего боя. А вот для командира отряда — лётчика 1–го класса майора Юрия Аксютенко — это было впервые. Прежде на МиГ–31 ему приходилось стрелять так называемыми тепловыми ракетами, а также использовать по прямому предназначению штатное оружие двух других типов самолётов — Л–39 и Су–25, которые он ранее успешно освоил. Можно только представить, какое волнение испытывал офицер, на которого с надеждой смотрела не только вся эскадрилья, но и авиабаза. — Действительно, психофизическая нагрузка была большой, — рассказывает майор Юрий Аксютенко. — Мы не имели права ударить в грязь лицом и подвести коллег. Мы обязаны были оправдать оказанное доверие. Но знаете, во-первых, я вылетал с твёрдым намерением сбить ракету. Во–вторых, за долгие годы лётной практики я научился управлять подобного рода стрессами и контролировать ситуацию. Как признался наш герой, полёт он делит на несколько этапов, на каждом из которых решает свойственную задачу. По его мнению, это позволяет избавиться от волнения и каши в голове и в конечном итоге действовать хладнокровно и разумно в соответствии с принятыми алгоритмами. Другими словами, нельзя думать во время взлёта о том, что ты будешь делать на боевом курсе. — Экипаж сработал профессионально и эффективно, — подвёл предварительный итог боевой работы подполковник Сергей Кодерле. Некоторое время спустя, после того как приземляется А–50, к мнению комэска присоединились и офицеры боевого управления «Авакса». Они остались довольны совместной работой, добавив, что лётчики чётко выполняли все команды. ► Что касается ближайшей перспективы, то, как признался подполковник Сергей Кодерле, в эскадрилье планируют «обстрелять» и молодых лётчиков, которые рвутся в небо и стараются не отставать от старших и более опытных товарищей. Есть и более амбициозные цели. Подробности по понятным причинам комэск не стал раскрывать. Он отметил лишь, что связано это будет с практическим применением штатного оружия МиГ–31 на параметрах, близких к предельным, для понимания того, на что способны техника и военные лётчики. — Нам доверена безопасность воздушных границ страны, — говорит подполковник Сергей Кодерле, — и мы должны уметь использовать потенциал истребителя и его оружия на все сто процентов. □ ► Автор — Юрий Россолов



полная версия страницы