Форум » Научные, проектные и конструкторские организации, серийные заводы и предприятия оборонной промышленности » Московский машиностроительный завод «Зенит» » Ответить

Московский машиностроительный завод «Зенит»

Admin: ■ ■ Научные учреждения, производственные объединения, серийные предприятия и заводыМосковский машиностроительный завод «Зенит»До 1967 г. — ОКБ—155

Ответов - 4

Admin: Долгий закат истребителей МикоянаИлья Крамник РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950—1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90—е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции?  Особенности советского промышленного менеджмента  Первопричину надо искать в 70—е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4—го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F—15 и более легкого, дешевого F—16.   Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F—15 и F—16 по силовым установкам. Обе машины — и двухдвигательный F—15, и однодвигательный F—16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом.   СССР шел своим путем — под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ—31 в качестве ответа на F—16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су—27 и МиГ—29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно—промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно—конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений — от танков до боевых кораблей и атомных субмарин.   Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ—25 и его развитие — МиГ—31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ—31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ—31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые.  В рыночном омуте  Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90—е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно — авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90—е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60—х — начале 70—х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно—инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру — многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно—воздушные силы РФ не были исключением — из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период — что по совершенствованию 4—го поколения, что по разработкам поколения 5—го — не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики.  В погоне за «Cухим»  Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы — еще до распада Советского Союза МиГ—29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ—29, в том числе две учебно—боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала—Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке.   Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су—27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су—30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F—15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин — как Су—30, так и базового Су—27. В итоге к концу 90—х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су—30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су—27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т—10 — самыми продаваемыми за этот же период.  Робкие надежды  Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект — МиГ—29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя — с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» — исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/ МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль.  Кабина истребителя МиГ-29  Кабина истребителя МиГ-29СМТ  Кабина истребителя МиГ-35  МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ—29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета — малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ—29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су—30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль.   Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ—29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД—33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ—31, которыми оснащались Су—27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ—29 на старте по сравнению с основным соперником — американским F—16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ—29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ—31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее — за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су—27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого — алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок.   Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во—первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ—29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы — как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный — не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ—29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал МиГ—35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ—35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг—35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ—29, и китайских истребителей J—10 и JF—17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ—35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год—два у МиГ—35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, — поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.  Опубликовано в выпуске № 7 (373) за 23 февраля 2011 года ■ Первая публикация — 01.03.2011 на pvo.forum24.ru

Admin: ■ 26—12—2013 | Армия | Алексей КриворучекЕдинственный прототип истребителя пятого поколения законсервирован Секретный МиГ 1.44 не будут уничтожать. По мнению экспертов, эту разработку могут использовать при создании нового истребителя ■■ ■ Фото: wikimedia/Anynobody Единственный опытный образец самолета пятого поколения МиГ 1.44 отправлен на хранение и законсервирован в ангаре Летно—исследовательского института (ЛИИ) имени Громова. Об этом «Известиям» сообщили в Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». Несколько месяцев назад зарубежные СМИ со ссылкой на данные спутниковой съемки сообщили, что прототип истребителя хранится на «секретной базе» под открытым небом. Пресс—служба корпорации «МиГ» сообщила, что самолет не будет утилизирован. — Самолет, построенный в 1990—е годы по экспериментальной программе пятого поколения, находится в Жуковском. Он не летает, находится на ответственном хранении в ангаре, и никто не собирается его уничтожать, — сказали в пресс—службе. Таким образом, МиГ 1.44 не постигнет участь ряда уникальных образцов советской авиации. «Известия» сообщали, например, о решении Минобороны уничтожить первый образец опытной серии Ту—160 — с него в 1984 году началась эпоха сверхзвуковых дальних бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Истребители пятого поколения начали разрабатывать в США и СССР в 1970—е годы. В Соединенных Штатах первые самолеты были приняты на вооружение в 2001 году. Россия планирует начать оснащение ВВС истребителем пятого поколения в 2016—2017 годах. Такие машины могут летать на сверхзвуковых скоростях без применения форсажа, обладают сверхманевренностью, малозаметны на радарах, оснащены системами автоматизации управления и могут с одинаковой эффективностью поражать цели разных типов. Проект многофункционального истребителя (МФИ) был начат в 1980—х годах, и к 1999—му был готов летный экземпляр, получивший наименование МиГ 1.44. Самолет должен был противостоять американскому F—22 Raptor. Российская машина дважды поднялась в воздух в 2000 году. После этого разработка была заброшена, а в 2002 году было объявлено о проекте ПАК ФА (перспективного авиакомплекса фронтовой авиации), которым стал Т—50. Это разработка конкурента корпорации «МиГ» — компании «Сухой». По мнению бывшего начальника вооружения ВС генерал—полковника Анатолия Ситнова, вытеснивший миговское творение истребитель Т—50 не обладает потенциалом, сравнимым с заложенным в МиГ 1.44. Однако бывший главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов считает, что сравнивать эти два истребителя нельзя — технологии электроники ушли далеко вперед за 15 лет. — Нельзя говорить, что МиГ 1.44 лучше Т—50 — всё относительно. В Т—50 использованы новейшие разработки, — подчеркнул Михайлов. По мнению бывшего главкома ВВС, решение о консервации прототипа первого истребителя пятого поколения может говорить о существовании планов в отношении проекта. — МиГ 1.44 убирают в ангар, чтобы потом использовать его при разработке каких—то новых образцов. Это единственная цель, — подчеркнул Владимир Михайлов. В корпорации «МиГ» отказались официально сообщить что—либо о планах в отношении опытного образца МиГ 1.44, как и о незаконченных четырех самолетах, предположительно находящихся на авиастроительном заводе «Сокол». В компании сослались на засекреченность большинства информации об этом проекте. Представитель РСК «МиГ», близкий к руководству корпорации, рассказал «Известиям», что единственный МиГ 1.44 находится в удовлетворительном состоянии и при необходимости мог бы совершить полет. — Теоретически его состояние позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов — самолет уже давно простаивает, — сказал собеседник. В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета может расходоваться порядка 8 млн рублей. — Ориентировочная стоимость места в стояночном ангаре — 800 тыс. рублей в месяц. В эту цену входит охрана, поддержание температуры. Но в случае долгосрочного договора на содержание цена снижается, — сообщил собеседник «Известий». Источник «Известий» в корпорации «МиГ» сообщил, что в будущем может быть поднят вопрос о передаче экземпляра истребителя одному из авиационных музеев. — Это была эпохальная машина, и я думаю, что многие авиаторы оценят такой шаг, — отметил представитель компании.

Admin: ■ Оборонка«МиГ», гордость РоссииЮбилей КБ, основанного Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем, — событие, выходящее далеко за рамки праздника конструкторского коллектива Мы отмечаем 75—летие самого известного в мире истребительного КБ, сохраняющего и развивающего выдающуюся конструкторскую школу и творческие традиции своих основателей. Этот праздник относится и к знаменитой марке «МиГ», которая хотя и появилась официально в 1940 году, однако зарождалась в декабрьские дни предвоенного 1939—го. ■ Гордое имя «МиГ» сегодня несет вся корпорация, воплощающая в жизнь идеи конструкторов Инженерного центра «ОКБ им. А. И. Микояна». ■ В чем я вижу особый, «миговский» стиль? Прежде всего в умении создавать «самолеты—солдаты», такие как МиГ—15, МиГ—21, МиГ—29. В этих истребителях исключительные боевые возможности сочетаются с высокой надежностью, боевой живучестью, неприхотливостью в эксплуатации. Если говорить бизнес—языком, по критерию «эффективность-стоимость» самолеты МиГ всегда опережали конкурентов. Именно это обеспечило МиГ—15 и МиГ—21 мировое первенство по числу выпущенных реактивных боевых самолетов и сверхзвуковых истребителей соответственно. □ □ ■ Второй продуктивной особенностью «миговского» стиля я бы назвал стремление разрабатывать и внедрять самые передовые научно—технические решения для повышения возможностей самолетов. Микояновцы первыми достигли сверхзвуковых скоростей на серийном истребителе, преодолели «тепловой барьер» на МиГ—25, использовали компьютер в бортовой системе управления, создали разведывательно—ударный комплекс и решили ряд других сложнейших задач. Переходя на современную терминологию, можно сказать, что микояновская фирма всегда исповедовала инновационные подходы к ведению бизнеса. ■ Микояновцы раньше многих конкурентов пришли к выводу, что КБ должно создавать боевой комплекс, а не просто самолет с высокими летно-техническими характеристиками. Такой подход, в частности, воплотился в линейке истребителей—перехватчиков, вершиной которой сегодня являются модернизированные боевые авиационные комплексы МиГ—31. Иными словами, к традициям ОКБ Микояна можно смело отнести способность брать на себя функцию системного интегратора. ■ Роль фирмы «МиГ» как создателя боевых самолетов признана всеми. Гораздо менее известно, что конструкторы микояновского КБ стали родоначальниками ряда новых направлений проектирования летательных аппаратов. Речь идет о крылатых ракетах наземного, морского и воздушного базирования, а также о воздушно-космических системах. ■ Научно—технический задел, кадровый потенциал, опыт управления крупными проектами в перечисленных областях стал основой для создания новых конструкторских коллективов, таких как ГосМКБ «Радуга» и НПО «Молния». Таким образом, можно с полным правом констатировать, что способность к диверсификации бизнеса всегда была сильной стороной микояновской школы. Примером такой диверсификации в современных условиях стали создание принципиально новых образцов учебно-тренировочной техники и новаторские работы в области беспилотной авиации. ■ Еще одно важное качество «миговского» стиля — способность к адаптации в быстроменяющихся и порой весьма сложных внешних обстоятельствах. В годы войны, когда по ряду обстоятельств было остановлено серийное производство МиГ—3, КБ не опустило руки и создало научно—технический задел в области реактивной авиации. Это позволило уже во второй половине 40—х годов завоевать мировое лидерство в разработке принципиально новых истребителей, спроектировать такой шедевр, как МиГ—15. ■ В последние годы конструкторы и весь коллектив РСК «МиГ» совершили без преувеличения трудовой подвиг, в сложных финансово—экономических условиях разработав и развернув серийное производство целого ряда востребованных боевых самолетов. ■ Каждое принимаемое в КБ решение должно было работать на достижение конечной цели — создать качественно новый продукт, востребованный на внешнем рынке. На первом этапе была создана многофункциональная модификация классического МиГ—29 — истребитель МиГ—29СМТ. Существенно возросшие возможности и относительно невысокая стоимость позволили этому самолету занять достойное место среди новых строевых истребителей ВВС России. Со следующего года мы приступаем к поставкам Минобороны РФ второй партии МиГ—29СМТ. ■ Ключевые технические решения, реализованные в МиГ—29СМТ, были использованы в программе модернизации МиГ—29UPG ВВС Индии. ■ Последовательно внедряя новые системы и материалы, осваивая передовые технологии, РСК «МиГ» разработала и развернула серийный выпуск корабельных истребителей МиГ—29К/КУБ, а затем и их варианта наземного базирования — МиГ—29М/М2. Эти машины поколения «4++» намного превосходят по эффективности классические МиГ—29, при этом эксплуатация обходится заказчику дешевле. Важно, что МиГ—29К/КУБ и МиГ—29М/М2 обладают значительным модернизационным потенциалом. Их бортовое радио—электронное оборудование и вооружение могут совершенствоваться без внесения существенных изменений в конструкцию самолетов. ■ Дальнейшее внедрение технологий, относящихся к пятому поколению истребителей, позволило спроектировать на основе МиГ—29К/КУБ боевой самолет МиГ—35. Убежден, что он займет достойное место в ВВС России и укрепит позиции нашей страны на внешнем рынке. ■ Уверенно подтвердив свою жизнеспособность, сберегая традиции, опираясь на опыт ветеранов и профессионализм молодежи, российская самолетостроительная корпорация «МиГ» развивается и будет развиваться. А марка «МиГ» есть и будет гордостью России и всемирно известным брендом военной техники. □ ■ Автор — Сергей Коротков, генеральный директор АО «РСК «МиГ» □ ■ Опубликовано в выпуске № 46 (564) за 10 декабря 2014 года

Admin: ■ 08—12—2014Семьдесят пять лет назад было образовано опытное конструкторское бюро имени Микояна ■ МиГ—35 — истребитель разработки РСК «МиГ». Фото: пресс—служба МО РФ □ ■ Семьдесят пять лет назад было образовано опытное конструкторское бюро имени Микояна, ныне входящее в структуру российской самолетостроительной корпорации «МиГ». ■ 08 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода № 1 имени Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного опытного конструкторского отдела (позже — бюро). Руководителем был назначен Артем Микоян, а его заместителем Михаил Гуревич. 08 декабря считается днем основания Опытного конструкторского бюро Микояна, которое сейчас называется Инженерным центром «ОКБ имени Микояна». ■ Опытному конструкторскому бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было поручено спроектировать и построить истребитель со скоростями не менее 600 километров в час, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Уже в апреле 1940 года в воздух был поднят первенец отдела — высотно—скоростной МиГ—1, который в начале заводских испытаний показал высокие летные характеристики. □ □ □ Артем Микоян (Фото: images.fineartamerica.com) и Михаил Гуревич (Фото: www.testpilot.ru) □ ■ Поэтому решением комитета обороны при Совете народных комиссаров СССР от 25 мая 1940 года он был запущен в серийное производство на авиазаводе № 1 имени Авиахима. 21 октября 1940 года на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И—200 (МиГ—3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки, а уже 20 декабря МиГ—3 полностью сменил МиГ—1 в серийном производстве. В 1940 году Артем Микоян стал главным конструктором завода № 1 имени Авиахима. В 1940—1941 годы МиГ—3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. ■ В октябре 1941 года, когда фашисты приближались к Москве, завод № 1 и ОКО были эвакуированы в Куйбышев (ныне Самара), где выпуск истребителей МиГ—3 продолжился. Когда немецко—фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулся в Москву. На его базе в марте 1942 года был создан опытный завод № 155 (ОКБ—155). Его директором и главным конструктором назначили Артема Микояна. ■ В период Великой Отечественной войны на заводе под руководством Микояна на базе МиГ—3 был создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе И—250 (МиГ—13) с комбинированной силовой установкой. В послевоенные годы ОКБ приступило к созданию реактивных истребителей. В апреле 1946 года поднялся в воздух первый в СССР реактивный истребитель И—300, который развивал скорость 920 километров в час и имел мощное артиллерийское вооружение. В том же году он был запущен в серию и принят на вооружение ВВС под названием МиГ—9. ■ Затем в ОКБ был разработан ряд скоростных и сверхзвуковых фронтовых реактивных самолетов, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ—15 (первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом), МиГ—17 (в пикировании достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ—21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука), ставший одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях было установлено 24 мировых рекорда. ■ В 1956 году Микоян стал генеральным конструктором ОКБ. Кроме самолетов в ОКБ с 1947 года разрабатывались крылатые ракеты. Для этого ОКБ—155 была передана территория завода № 51. Руководителем темы был назначен Гуревич. В феврале 1953 года работы были переведены на основную территорию и на завод № 256 в Дубне, где был организован филиал ОКБ. По этой тематике в ОКБ были созданы такие крылатые ракеты как КС, КСС, К—10, Х—20, Х—22 и ряд других, поступивших на вооружение самолетов Дальней авиации, а также береговых войск ВМФ. ■ В 1966 году филиал был преобразован в самостоятельную организацию, ныне известную как ГосМКБ «Радуга». В конце 1950—х годов — начале 1960—х годов в ОКБ—155 был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. В первой половине 1960—х годов был разработан принципиально новый самолет, способный летать на высоте 20 километров со скоростью 3000 километров в час, получивший название МиГ—25. ■ В 1966 году был запущен в серийное производство самолет-перехватчик МиГ—25П, который с начала 1970—х годов стал поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Немного раньше МиГ—25П в серийное производство был запущен высотный самолет—разведчик МиГ—25Р, а с 1970 года — созданный на его базе разведчик—бомбардировщик МиГ—25РБ, который помимо ведения фото— и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям. В 1965—1978 годах на опытных самолетах МиГ—25 было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе три абсолютных. ■ Другим направлением деятельности ОКБ—155 с середины 1960—х годов стали работы по созданию фронтового истребителя МиГ—23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя начался в 1969 году. На базе МиГ—23 был выпущен истребитель—бомбардировщик МиГ—27, ставший первым отечественным фронтовым самолетом, способным применять высокоточное оружие по наземным целям. Помимо работ по самолетам МиГ—23 и МиГ—27, в 1965 году в ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета — «105—11», который поднимался на самолете-носителе Ту—95К на высоту до шести километров, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. Позже опыт, накопленный во время испытания самолета «105—11», был использован при создании космического корабля многоразового использования «Буран». ■ В 1967 году ОКБ—155 получило наименование Московский машиностроительный завод «Зенит». В декабре 1970 года, после смерти Артема Микояна, генеральным конструктором был назначен Ростислав Беляков. В 1971 году ММЗ «Зенит» было присвоено имя А.И. Микояна. 1970—е годы в ОКБ ознаменовались созданием истребителей четвертого поколения — всевысотного дальнего перехватчика МиГ—31 и легкого многофункционального истребителя МиГ—29. На базе МиГ—29 для оснащения советских авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 году построен самолет МиГ—29К со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом и посадочным гаком. 01 ноября 1989 года на МиГ—29К был выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера. ■ Одновременно с созданием истребителей четвертого поколения ОКБ им. А.И. Микояна в 1980—е годы работало по ряду новых тем, среди которых проектирование перспективного многофункционального истребителя пятого поколения и унифицированного с ним легкого фронтового истребителя, ряда других проектов легких истребителей, а также гиперзвукового ударного и разведывательного самолета, скоростного тяжелого перехватчика и т.д., но из—за распада СССР и значительного сокращения оборонного заказа России довести большинство этих программ до стадии постройки опытных образцов не удалось. ■ В начале 1990—х годов Московский машиностроительный завод «Зенит» им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно—промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае 1995 года АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе Московского авиационно—производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 года МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно—промышленный комплекс «МАПО» (ВПК «МАПО»). В 1999 году ВПК «МАПО» было переименовано во ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (РСК «МиГ»). В июне 1999 года АНПК «МиГ» был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна». ■ В марте 2008 года, в соответствии с указом президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства. В октябре 2009 года 100% акций ОАО «РСК «МиГ» были переданы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»). Генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» — Сергей Коротков. Первый заместитель генерального директора — директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» — Владимир Барковский. ■ В последние годы основные усилия корпорации были сосредоточены на двух направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка истребителей поколения «4+»и «4++». В 2005 году РСК «МиГ» приступила к серийному выпуску многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, относящихся к поколению «4++». В состав семейства входят: корабельные истребители МиГ—29К/КУБ; фронтовые истребители МиГ—29М/М2; фронтовые истребители МиГ—35, представляющие собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ—29. Сегодня продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные истребители—перехватчики, многофункциональные боевые самолеты, учебно—тренировочную технику, а также легкие самолеты общего назначения. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения, как пилотируемой, так и беспилотной. ■ С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тысяч экземпляров. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено орденом Ленина (1957), орденом Октябрьской Революции (1975) и орденом Трудового Красного Знамени (1982), сообщило РИА Новости.



полная версия страницы