Форум » Военная техника и вооружение Войск ПВО страны » Воздушные мишени—имитаторы средств воздушного нападения » Ответить
Воздушные мишени—имитаторы средств воздушного нападения
Admin: □ Военная техника и вооружение войск ПВО страныВоздушные мишени—имитаторы средств воздушного нападения
Ответов - 4
Admin: ■ История оружияЛа—17: больше, чем мишеньОт первого отечественного беспилотного самолета—мишени Ла-17 («201») до Ла—17М («203», «202») и первого беспилотного самолета—фоторазведчика Ла—17Р («204») Анатолий Григорьевич Чесноков, главный конструктор космических систем прикладного назначения НПО им. С.А. Лавочкина, заслуженный конструктор РФ, лауреат Ленинской премии ■ Ракеты—мишени Ла—17ММ на полигоне Ашулук. Фото: Леонид Якутин Становление и развитие в послевоенный период реактивной боевой авиации потребовали создания новых средств борьбы со скоростными целями на различных высотах. В начале 1950—х гг. на подходе был первый ЗРК С—25. С конца 1940—х гг. шли пока еще опытные, но уже заявляющие о своей перспективности работы по первым управляемым ракетам (УР) класса «воздух—воздух». В связи с этим встал вопрос о необходимости иметь в войсках самолет—мишень для проведения испытательных и учебных стрельб зенитной артиллерии, ЗУР и истребителей—ракетоносцев. Привязные буксируемые мишени типа конусов и полотнищ уже не могли эффективно использоваться, к тому же применение УР в отличие от пушечного огня представляло большую опасность для буксировщика. ■ Главным ведущим конструктором по проекту, получившему индекс «201», первоначально был назначен И. А. Меркулов, работавший в это время в ОКБ С.А. Лавочкина, изобретатель прямоточного воздушно—реактивного двигателя (ПВРД). ■ Мишень разрабатывалась исходя из принципа максимальной простоты конструкции и систем, небольшой стоимости изготовления и эксплуатации. Облик сложился сразу. Уже примерно через год исследования и разработку в основном закончили и построили опытные машины. Схема изд. «201» была выбрана с аэродинамической точки зрения хорошо изученная. Цельнометаллический моноплан с прямым центрально расположенным крылом. Стабилизаторы и киль — прямоугольные, фюзеляж круглого сечения из трех составных частей. Передняя часть — отсек для оборудования управления, центральная часть представляла собой бак—корпус с топливом. ■ Основные размеры: длина фюзеляжа — 8360 мм, диаметр фюзеляжа — 550 мм, размах — 7500 мм, масса мишени — 2000 кг. Прямоточный ВРД (ведущий конструктор в ОКБ—670 Н.И. Михневич, ведущий конструктор по двигательной установке от ОКБ—301 А.Г. Чесноков) представлял собой автономный агрегат и располагался под центральной частью фюзеляжа в подвесной мотогондоле. ■ Топливный бак с бензином Б—70 и вытеснительную систему подачи топлива с воздушным аккумулятором давления разместили в фюзеляже мишени. Система зажигания ПВРД — электрическая от двух свечей. Аппаратура радиоуправления МРВ—2. Для обеспечения электропитания бортовых систем в носовой части самолета—мишени установили ветродвигатель с лопастями. С целью эффективного проведения ночных стрельб установили световые и дымовые шашки—трассеры. ■ К наземным испытаниям и доводкам первого опытного экземпляра мишени приступили уже в 1951 г. Первоначально с 1950 г. в ОКБ—670 для самолета—мишени разрабатывался дозвуковой двухконтурный ПВРД РД—800 с диаметром камеры сгорания 800 мм. Однако из—за недостаточной тяги (на высоте 8000 м 310—45 кг) и экономичности двигателя доводку данного типа двигателя пришлось остановить. С 1951 по 1952 г. разрабатывался более крупный РД—900 диаметром 900 мм, длиной 4086 мм. Сухой вес РД—900 — 320 кг. Он предназначался для работы на высотах от 2000 до 8000 м, скоростях полета, соответствующих числам М — 0,42—0,73, и в диапазоне тяг 1100—53 кг. ■ 13 мая 1953 г. начались летные совместные испытания «201» с АП—60 и РД—900 на полигоне во Владимировке. Пуски проводились со специально доработанного в самолет—носитель стратегического бомбардировщика Ту—4. Для подвески на носитель установили две балки под левым и правым крыльями. Взлет и посадку Ту—4 мог осуществлять с одним или двумя самолетами—мишенями. После подъема на заданную высоту 8000—8800 м при скорости носителя, соответствующей примерно числу М — 0,42, производились запуск ПВРД и сброс самолета—мишени. Сразу после отцепки самолет—мишень вводился в крутое пикирование для быстрого набора маршевой скорости около 800—850 км/ч с последующим переходом в горизонтальный полет. К этому моменту потеря высоты составляла 1800 м. На рабочей высоте 7000 м самолет—мишень переводился в горизонтальный полет. Слежение за мишенью осуществлялось с помощью наземной РЛС П—30. ■■ ■ Ла-17ММ. Вид спереди. Фото: Леонид Якутин ■■ [ ■ В 1953—1954 гг. был проведен комплекс летных испытаний самолета—мишени с отработкой в натурных условиях планера, бортовых систем и прежде всего РД—900. Ресурс двигателя установлен в 40 минут, максимальное время его работы в полете — 720—1245 сек. Из—за того, что добиться нормальной работы парашютно—ракетной системы спасения так и не удалось, от нее были вынуждены отказаться. С целью сохранения самолета—мишени для дальнейшего использования в случае несбития разработали методику посадки на «брюхо». Конструкторы доработали АП—60 в АП—61 — уменьшили вертикальную скорость снижений. Посадка осуществлялась на скорости всего 5—7 м/с, длина пробега — 100—120 м. Прочность двигателя позволяла предохранить планер от разрушения, но сам РД—900 выходил из строя. ■ В 1952 г. заблаговременно началась подготовка к внедрению в серийное производство изд. «201» на заводе в Оренбурге. Однако вскоре было решено перевести производство в Тбилиси. Далее ввиду ряда проблем с организацией производства малую серию для войсковых испытаний из 25 СМ Ла—17 подготовили и выпустили уже на Горьковском заводе № 21. Круг замкнулся: организацию серийного производства для поставок в войска окончательно поручили в 1954 г. опять заводу № 464 в Оренбурге, так как завод № 21 был загружен постройкой истребителей. Получив войсковое обозначение Ла—17, самолет—мишень поступил на снабжение Войск ПВО, где использовался несколько лет. Серийная постройка Ла—17 продолжалась до 1964 г. с программой изготовления и поставок до 300 СМ Ла—17 в год. ■ Изучив опыт эксплуатации и боевого применения СМ Ла—17 (изд. «201»), А.Г. Чесноков предложил проект оптимизации параметров СМ Ла—17, который соответствовал всем требованиям обеспечения боевых стрельб ракетными комплексами класса «воздух—воздух» и «земля—воздух», а отработку также задач перехвата воздушных целей — средствами ПВО. ■ Изделие «203» начали проектировать в инициативном порядке на базе аэродинамической компоновки СМ Ла—17, но с наземным стартом с подвижной пусковой установки, размещенной на четырехколесном лафете от 100—миллиметровorо зенитного артиллерийского орудия КС—19. Маршевый ПВРД РД—900 предполагалось заменить на серийный ТРД РД—9Б. ■ Однако конструкторам уговорить С.А. Лавочкина одобрить проведение модернизации с заменой двигателя не удавалось — у него без этого дел было достаточно. К тому же сопротивлялись смежники из ОКБ—670, наладившие работы по РД—900. Начатое было проектирование не получило хода. Главному ведущему конструктору (тогда уже был назначен А.Г. Чесноков) удалось, имея связи с военными еще по «201», убедить главнокомандующего ВВС маршала К.А. Вершинина, который в свою очередь позвонил Лавочкину и сказал, что предложение дельное, нужное и стоит его поддержать. Обещал обеспечить турбореактивными двигателями РД—9Б, снимаемыми с самолетов МиГ—19. ■ В конце концов Лавочкин дал согласие на проведение работ. Это был 1954 г. Начались разработка проекта «203» и постройка опытных экземпляров. Двигатели после переборки и проверки получали обозначение РД—9БК (К – короткоресурсный). Установили усовершенствованную систему радиоуправления МРВ—2М. Специально для самолета—мишени был разработан новый автопилот AП—73. Расширили рабочий диапазон высот полета, который стал от 600 до 18 000 м. ■■ ■ В середине 1970—х гг. появилась последняя модификация Ла—17ММ (изд. «202М»). Фото: Леонид Якутин ■■ ■ К летным испытаниям новой мишени приступили в 1958 г. во Владимировке. Старт производился с помощью двух пороховых ускорителей (ТТУ) ПРД—98 конструкции завода № 81 МАП (главный конструктор И.И. Картуков), расположенных по бокам фюзеляжа между корневыми частями крыла и корпусом ТРД. В 1960 г. под войсковым обозначением СМ Ла—17М принят на вооружение (именно на вооружение, а не на снабжение из—за особой важности). СМ Ла—17М широко применялся во всех родах войск ВВС, ПВО, ВМФ, в Сухопутных войсках. Это была универсальная, надежная и в то же время дешевая воздушная мишень. ■ Для осуществления намеченной программы оптимизации разработчикам СМ Ла—17М пришлось впервые в СССР разрабатывать вновь ряд прорывных технологий. Так, на изд. «203» при боевом применении впервые был разработан и внедрен метод относительности скоростей и ракурсов, заключавшийся в том, что хотя максимальная скорость мишени была всего порядка 900 км/ч, обеспечивалась работа по сверхзвуковой цели за счет разных взаимных скоростей мишени и атакующих самолета или ЗУР. Например, при встречных курсах скорость сближения превышала сверхзвуковую, а на догонных значительно снижалась. В отличие от первой модели Ла—17М имел большую продолжительность полета, что давало возможность сначала осуществлять проход первой группы истребителей, пускавших УP без боевой части для пристрелки с регистрацией бортовым оборудованием расстояния промаха, а потом второй группе — производить боевой перехват. На самолетах—мишенях Ла—17М для имитации целей различных классов применялись специальные средства увеличения ЭПР (эффективной поверхности рассеивания) — линзы Люниберга (или уголковые отражатели): по одной (две) на каждом крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяло создавать цели класса Ил—28 (ЭПР около 8 кв. м) и Ту—16 (ЭПР около 19—23 кв. м), когда собственный аналогичный показатель самолета—мишени Ла—17 без линз был в пределах 0,6—1,7 (как и у крылатой ракеты—мишени КРМ—1). ■ Наибольшую сложность в разработке прорывных технологий представляли разработка и осуществление наземного старта СМ Ла—17М с коротких направляющих при помощи пороховых ускорителей. При расчете динамики такого старта первые две секунды рули СМ Ла—17М неэффективны, а возмущающий момент от пороховых ускорителей выводит на закритические углы СМ Ла—17М. ■ Для ювелирной настройки в центр тяжести СМ Ла—17М вектора тяги двух ПРД с суммарной тягой 14 000 кг пришлось — впервые в СССР — разрабатывать регулируемые по тяге и направлению вектора тяги поворотные сопла пороховых ускорителей ПРД—98, а также выводить перед стартом на максимальные обороты маршевый двигатель ТРД РД—9БК для стабилизации СМ Ла—17М на первых секундах после старта за счет гироскопического момента ротора ТРД РД—9БК. ■ Широкое общевойсковое применение СМ Ла—17М потребовало от Минобороны СССР увеличить количество стрельбовых полигонов с двух до шести, а программу серийного выпуска СМ Ла—17М на Оренбургском авиационном заводе увеличить с 300 до 800 СМ Ла—17М в год по сравнению с СМ Ла—17. ■ В ходе работ по изделию «203» сложился энергичный молодежный коллектив разработчиков. Так, ведущими по направлениям стали В.Г. Перминов (по двигательной установке — ДУ), Ю.Г. Стекольщиков (по серийному производству), Р.С. Кремнев (по опытному производству), А.Г. Чесноков (руководитель темы, далее — главный ведущий конструктор вместо перешедшего на другую работу И.А. Меркулова). СМ Ла—17М («202») ■ Год за годом повышались требования к самолету—мишени, поэтому следующим этапом работ стало улучшение ТТХ Ла—17М. Проектирование модернизированного варианта, получившего индекс «202», начали в 1962 г. В результате проведенных доработок минимальная высота полета была снижена до 100 м, а максимальная сохранена до 18 000 м. Увеличивалась продолжительность полета. Эти мероприятия позволили значительно расширить возможности по имитации целей, в том числе и низколетящих. Двигатель остался тот же, что и на «203» — РД—9БК. Установили новую систему автоматической посадки. Работа ее заключалась в том, что в случае несбития самолет—мишень выводился на траекторию посадки, в конце которой на минимальной высоте и скорости выбрасывался закрепленный в хвосте груз, выдергивающий чеку. Срабатывала специальная программа автопилота для перевода мишени на максимальный угол атаки, и начиналось парашютирование на землю. ■ Планер практически не изменился. Лишь на нижней части мотогондолы для осуществления посадки разместили новые амортизирующие лыжи—полозья с мягким наполнителем, что позволяло после замены этих съемных полозьев использовать мишень повторно несколько раз. По окончании летных испытаний на полигоне во Владимировке документация на самолет—мишень Ла—17М («202») в 1964 г. передана в Оренбург для внедрения в серийное производство. Первый в СССР беспилотный самолет—фоторазведчик Ла—17Р («204») ■ После появления Ла—17М («203) пошли модификации на его базе. Первой стал беспилотный фоторазведчик «204». ■ Разработка проекта «204» началась в 1958—1959 гг. по постановлению правительства. Военные нуждались в легком и дешевом фронтовом разведчике. Ла—17М с подходящими ЛТХ был вполне пригоден как прототип. ■ Планер конструкторы оставили практически без изменений, единственное — в нижней части носового отсека сделали наплыв с оптическими люками для двух фотоаппаратов АФБА—40 и АФБА—21 с высоким разрешением (~60 линий на миллиметр), выпускаемых серийно для разведывательных самолетов. Первый фотоаппарат предназначался для работы на большой высоте и обеспечивал съемку квадрата поверхности со стороной 13 км, второй, маловысотный, захватывал квадрат со стороной 3—4 км. Новую пусковую установку разместили на 4—осном автомобиле ЗиЛ—134К (главный конструктор Яскин) повышенной проходимости (вся транспортно—пусковая установка получила название СОТР—1). Для компактности крылья и оперение сделали складными, так что при провозке «204» вписывался в габариты транспортно—пусковой установки (ТПУ). Двигатель оставили тот же — РД—9БК. Управление стартом осуществлялось из кабины водителя. Старт с помощью двух ТТУ ПРД—98, далее полет над объектом по программе (установлен новый АП—83), фотографирование заданного квадрата местности, возврат и посадка. ■ Весь комплекс летных испытаний «204» проведен на полигоне во Владимировке. Первоначально запуски проводились, как и «203», с переоборудованного лафета зенитной пушки, крыло было нескладное. Разведчик был спасаемый, посадка осуществлялась на корпус мотогондолы. Радиус действия составлял около 400 км. Примечательно, что там же, во Владимировке, одновременно шли испытания другого беспилотного разведчика — «Ястреб» (Ту—123), работами по которому руководил ведущий конструктор А.А. Туполев. ■ Производство модели «204» было налажено на заводе № 35 в Смоленске. В 1962 г. разведчик «204» под обозначением ТБР—1 сдали на вооружение. На серийные машины наносили двухцветную окраску: сверху — зеленый цвет, снизу — серо—голубой. Широко Ла—17Р в войсках не эксплуатировался, серийный выпуск шел всего около трех лет. Лa—17ММ ■ В середине 1970—х гг. появилась еще одна, последняя модификация Ла—17ММ (изд. «202М»). ■ Шло время. Постепенно истощались запасы двигателей РД—9Б и РД—9БФ, применявшихся на МиГ—19. Встал вопрос: как быть дальше? Военные не желали, конечно, из—за этого расставаться с мишенями Ла—17М, которые по—прежнему активно использовались в войсках. Оставалось одно — поменять маршевый двигатель. Однако это требовало довольно серьезных конструкторских работ. Поскольку НПО имени С.А. Лавочкина уже было перепрофилировано, а ПО «Стрела» самостоятельно не могло осуществить доработки, пришлось искать нового исполнителя. ■ Генеральный заказчик (ВВС) предложил рассмотреть возможность установки двигателя Р—11Ф2С—300 от МиГ—21 и провести связанную с этим модернизацию Казанскому государственному союзному КБ спортивной авиации (далее получило название ОКБ «Сокол»). ■ Для ознакомления с новой темой главный конструктор КБ А.И. Осокин и начальник бригады перспективного проектирования В.И. Палутин прибыли в Оренбург. После обсуждения деталей предстоящих работ с главным конструктором СКБ завода В. Нестеровым и представителем заказчика на заводе сделали вывод о реальности их проведения, о чем и было доложено гензаказчику. 14 мая 1975 г. вышло ТЗ ВВС. Из Уфы (Уфимское моторостроительное ПО, серийное производство ТРД, в том числе РД—9 и Р—11, главный конструктор Гаврилов) представили примерные характеристики специально дорабатываемого двигателя, получившего обозначение Р-11К—300. ■ Основная документация на мишень была получена из Оренбурга и частично из НПО имени С.А. Лавочкина, куда обращались за консультациями. Общее руководство проектированием осуществлял Осокин. Предварительный проект выполнялся под руководством Палутина, рабочим проектированием руководили сначала ведущий конструктор Н.З. Файзутдинов, потом — Б. А. Милованов. ■ При первоначальных оценках особых трудностей не предвиделось, поэтому и сроки проведения работ были заданы сжатые. Но оказалось иначе, работа шла трудно. Из—за установки нового двигателя пришлось сконструировать заново мотогондолу, так как габариты Р—ПК—300 были больше, чем РД—9К. Это потребовало изменить крепление стартовых ТТУ, доработать топливную и электрическую системы в планере. Поскольку увеличилась общая масса самолета—мишени, нужно было провести прочностные и аэродинамические расчеты, расчеты на флаттер. Доработали автопилот АП—122, наземное оборудование и ПУ, техническую тележку, контейнер для хранения. Словом, перелопачивать в той или иной степени пришлось практически все. ■ В итоге в 1975—1977 гг. разработана новая рабочая и эксплуатационная документация и построены четыре опытных образца для летных испытаний и доработан комплект стартового оборудования. ■ Государственные испытания модернизированной мишени шли в 1977 г. На одном из этапов была потеряна 3—я машина. После отделения стартовых ускорителей неожиданно пошла к земле. Это принесло немало головной боли разработчикам. Оставался только один экземпляр, и было необходимо дотошно проверить все системы. В конце концов все оказалось в изменении частоты вибрации планера из—за установки ускорителей на новых местах крепления. Прочная конструкция и системы выдержали, а лопатки ветрогенератора в носовой части фюзеляжа — нет, разрушились. Это привело к обесточиванию и опытного экземпляра. Устранить вибрацию в короткие сроки и без серьезных доработок не удавалось. Было решено стеклопластиковые лопатки заменить на более прочные из дельта—древесины. ■ На доработанной 4—й машине государственные испытания благополучно завершились. Акт № 91/277106 был подписан 2 февраля 1978 г. Из—за установки нового ТРД появились неприятности, связанные с увеличением взлетной массы, так как Р—11 был тяжелее РД—9 на 200 кг. К тому же из—за большого внешнего диаметра мотогондолы возросло лобовое сопротивление самолета—мишени. Это не могло не привести при сохранении базовой конструкции к снижению ТТХ, на что сознательно были вынуждены пойти разработчики. В итоге потолок упал с 18 000 до 15 000 м, на несколько десятков километров снизилась максимальная скорость полета. ■ Менять войсковое название не стали. И Ла—17ММ в новом облике в 1978 г. передали для серийного производства на Оренбургский завод, где фактически без изменений мишень строилась до середины 1992 г. ■ Вот такая долгая и славная судьба у этой выдающейся конструкции. Почти 40 лет серийного производства выдерживал мало какой летательный аппарат в мире. «Пожарник», как называли Ла—17М за ярко—красную окраску, стал самым массовым и бесконечно надежным аппаратом, за что его знали и любили в войсках. Однако эта штучка была с характером и озадачивала своих хозяев не раз. Существует масса историй и случаев на этот счет. Однажды па полигоне Владимировка во время учебных стрельб ракетой был подбит один из Ла—17М, из—за чего вышла из строя его система управления. Самолет—мишень перевернулся брюхом вверх и в таком положении улетел за 700 километров от полигона. Искали его, искали, а потом из местного колхоза в районе г. Гурьева (Казахстан) приходит тревожное сообщение о том, что у них в пяти шагах от конюшни благополучно приземлился какой—то экзотический аппарат. «Не ваш ли? Заберите, мол, а то взорвется еще», — говорят. Так что из—за своенравия Ла—17 в районе стрельб всегда дежурила пара истребителей для перехвата. ■ Международное признание СМ Ла—17М получил в Китае, который в 1961 г. купил у СССР лицензию на их изготовление и вот уже 50 лет обеспечивает массовое серийное производство и боевое применение под названием Chang Kong («Голубое Небо»). ■ Изложенная история разработки и эксплуатации первого отечественного беспилотного самолета—мишени Ла—17М, созданного молодежным коллективом в ОКБ имени С.А. Лавочкина, оглядываясь на прошедшие годы, позволяет сделать следующие выводы: • создание пионерских проектов в 1950—е гг. было присуще тому времени; • поручение сложных разработок молодежным группам энтузиастов было в характере С.А. Лавочкина, который сам в 30 лет начал создавать истребители; • это был первый отечественный опыт создания образцов авиаракетной техники с оптимизацией всех параметров по критерию «стоимость—эффективность», что и позволило Ла—17М побить все рекорды долголетия (даже самолета У—2); • полученный опыт системного проектирования с применением законов оптимизации параметров системы на всех уровнях разработки позволил вчерашним разработчикам СМ Ла—17М в конце 1960—х гг. и в начале 1970—х гг. устранить недостатки и сдать на вооружение для ВМФ СССР комплекс крылатых ракет морского базирования, разработать совместно с Крымской астрофизической обсерваторией первый в СССР космический телескоп «Спика», разработать и сдать на вооружение уникальную космическую систему с космическими аппаратами на высокоэллиптических орбитах; • это была прекрасная школа для молодежного коллектива, который сформировался в ОКБ С.А. Лавочкина. Бывшие молодые специалисты — разработчики Ла—17 стали крупными руководителями в НПО имени С.А. Лавочкина. Так, начальник технического бюро сборочного цеха А.М. Баклунов стал генеральным директором НПО, ведущий конструктор Ла—17М А.Г. Чесноков — главным конструктором космических систем, ведущий конструктор по опытному производству Ла—17 Р.С. Кремнев — директором НИЦ имени Г.Н. Бабакина, ведущий конструктор по двигательной установке Ла—17 В.Г. Перминов — главным конструктором космических систем, ведущий конструктор по серийному производству Ла—17М Ю.Г. Стекольщиков — начальником отдела двигательных установок в НПО. ■ Первая публикация 13.06.2013
Admin: 96М6М (шифр «Кабан»)Многоцелевой мишенный ракетный комплекс Многоцелевой мишенный ракетный комплекс 96М6М (шифр «Кабан») создан ОАО Федеральный научно—производственный центр «Станкомаш» (Челябинск) на базе метеорологических ракет и обладает высокими имитационными возможностями. Назначение Мишенный комплекс 96М6М (шифр «Кабан») предназначен для создания мишенной обстановки при обучении боевых расчетов средств ПВО и оценки боевой эффективности существующих и вновь созданных зенитных ракетных комплексов и систем. Кроме того, комплекс может быть использован для фотографирования объектов на удалении 40—70 км от места старта ракеты с передачей информации через спутниковые системы связи потребителям, а также создания узкополосных и широкополосных заградительных помех. Решение таких разных задач обеспечивается наличием четырех модификаций мишени. Состав и особенности Мишенный комплекс включает баллистическую мишень 96М6 (с повышенной дальностью полёта) и ее модификации — 96М6—01 (с отсеком светотеплового излучения), 96М6—02 (с системой оптического наблюдения), 96М6—03 (с системой постановки помех), двуствольную пусковую установку 89Ц6—02 или ее модификацию, средства технического обеспечения (автотранспорт для доставки ракет, пусковой установки, транспортно—заряжающей тележки, проверочной аппаратуры и боевого расчета, комплекс для метеорологических измерений, сборочное оборудование и др.). Мишень 96М6 представляет собой неуправляемую твердотопливную ракету, которая по своим летно—техническим характеристикам на нисходящем участке траектории полета имитирует высокоскоростную баллистическую ракету. Мишень состоит из головного обтекателя, приборного отсека и твердотопливного двигателя. В приборном отсеке размещен приемопередатчик, позволяющий осуществлять контроль траектории полета ракеты наземным радиолокационным комплексом «Кама». Путем изменения угла пуска и скорости полета ракеты—мишени имеется возможность менять траекторию полета и имитировать различные типы баллистических целей. Ракета—мишень может имитировать воздушные баллистические цели с эффективной отражающей поверхностью 0,015—1 м². При стартовой массе 330 кг и пуске под углом 61° к горизонту мишень может подняться на высоту до 46 км и пролететь на дальность до 100 км за время около 185 с. Имитация целей с различными траекторными характеристиками достигается путем изменения угла пуска и скорости полета мишени. ■ Фотографии © Георгий Данилов ■ Первая публикация 11.06.2012
Admin: Передвижной наземный комплекс «Лиса—М»■ Передвижной наземный комплекс «Лиса—М» — предназначен для предстартовой подготовки и запуска ракет—мишеней типа «Стриж» с целью имитации тактико—технических характеристик основных воздушных целей в широких диапазонах высот и скоростей, обеспечивает непрерывное наблюдение и контроль за траекторией полета ракет—мишеней, включая выдачу необходимых радиокоманд управления. ■ В состав комплекса входят специально разработанные на базе базового зенитного ракетного комплекса наземные средства, а также штатные общевойсковые средства, в том числе: • наземные средства стартовой позиции, состоящие из шести доработанных штатных пусковых установок зенитно—ракетного комплекса С—75; • наземные средства командного пункта, состоящие из специальной кабины со станцией передачи команд и пультом управления полетом ракет—мишеней, и штатных общевойсковых радиолокационных станций и средств связи; • наземные средства технической позиции, состоящие из контрольной установки для проверки ракет—мишеней, штатных средств заправки компонентами топлива и воздухом, транспортно—погрузочных средств и передвижной электростанции. ■ Ракеты—мишени типа «Стриж» разработаны на базе ЗУР 5Я25 и 5Я24 из состава огневого комплекса С—25М, и предназначены для имитации летно—технических характеристик и эффективной поверхности рассеяния средств воздушного нападения, включающих тактическую авиацию, стратегическую авиацию, крылатые ракеты, нестратегические баллистические ракеты и гиперзвуковые летательные аппараты. ■ В состав семейства ракет—мишеней «Стриж» входят ракеты—мишени, выпускаемые серийно — «Стриж—2», «Стриж—3» и «Стриж—5» и находящиеся на стадии опытно—конструкторской разработки — «Стриж—4В (МВ)». □ □ □ □ ■ Безопасность боевого применения ракет—мишеней обеспечивается бортовой системой ликвидации, срабатывающей: • в заданный момент времени после завершения программы • по разовой радиокоманде с пункта управления при нарушении программы полета • автоматически при уходе по курсу на угол более ±33 град. • при нарушении стабилизации по крену • при выходе на высоты, превышающие заданную по безопасности. ■ В состав специального оборудования входят трассеры Т—60—11 для усиления инфракрасного (ИК) излучения, линза Люнеберга для увеличения ЭПР, аппаратура имитации активных помех (АПП) и автоматизированная система регистрации и оценки результатов стрельбы (АСОРС). ■ Разрабатываемые на базе ЗУР ракеты—мишени «Стриж» наряду с высокими летно—техническими характеристиками имеют значительно меньшую стоимость. С начала эксплуатации и по настоящее время было изготовлено промышленностью и использовано более 11000 ракет—мишеней указанных типов. □ Технические характеристики □ Стартовая масса, кг — 4000 ЭПР, м²: собственная — 0,1—0,3 с линзой Люнеберга — 1,5—2 Дальность полета, км — 50—200 Высота полета, км — 0,05—26 Скорость полета, м/с — 150—1200 Габаритные размеры (длина х диаметр х размах крыльев), м — 12 x 0,65 x 2,6 Аэродинамическая схема — «утка» □ □ ■ ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ) — до недавнего времени — крупнейшее предприятие авиакосмической промышленности России. Предприятие основано в 1932 году с целью освоения новейших образцов авиационной (самолёт «Сталь—2»), а в дальнейшем и космической техники. ■ Контактная информация: Адрес: Россия, 125362, г. Москва, ул. Свободы, д. 35 Телефон: (499) 493—5053 Сайт: www.oao-tmz.ru
Admin: ■ 15–03–2016Ла–17: беспилотник Лавочкина □ ► Развитие в послевоенные годы реактивной боевой авиации вызвало потребность в создании новых средств, обеспечивающих эффективную борьбу со скоростными целями, летящими на различных высотах. В конце сороковых годов уже шли опытные, но уже показавшие свою перспективность работы по первым отечественным управляемым ракетам (УР) класса «воздух–воздух» в НИИ–1 МАП, НИИ–2 МАП, на заводе № 293 (ракета СНАРС–250), также специалисты НИИ–88 на полигоне Капустин Яр приступили к летной отработке отечественных копий немецких зенитных ракет. В связи с этим возникала потребность в самолетах–мишенях, которые могли бы обеспечить проведение испытаний и учебных стрельб зенитных управляемых ракет и артиллерийских систем, а также истребителей–ракетоносцев. ► Ранее для этих целей использовали привязные буксируемые мишени типа конусов и полотнищ. Однако с ростом скоростей применение подобных мишеней, изготовленных из полотна, стало практически невозможным. Кроме того, конус был невидим для разрабатывающихся локаторов. Решить эту проблему попробовали путем создания буксируемых мишеней, которые по размерам и исполнению конструкции практически имитировали пилотируемые самолеты. Но и они не могли удовлетворить новые требования, в том числе и по обеспечению безопасности самолета — буксировщика. Если при атаке истребителя с пушечным вооружением отставание мишени на сотни метров от носителя давало достаточные гарантии безопасности стрельб, то управляемая ракета могла повести себя излишне самостоятельно и вместо мишени известись на самолет–буксировщик. Применение же более длинных тросов было невозможно. ► Следующим шагом в попытке решить указанную проблему была попытка использовать в качестве целей при испытаниях ракетного оружия обычные самолеты, дооборудованные соответствующей аппаратурой для полета в беспилотном режиме. Основным достоинством этих мишеней были близость к реальным целям по уровню поражаемости и сигнальным характеристикам. На первых порах использовались практически недоработанные самолеты Ту–4. Летчики взлетали с аэродрома, выводили бомбардировщик на заданный курс, включали автопилот, после чего спускались на парашютах. Если Ту–4 не удавалось сбить ракетой, его добивали обеспечивающие испытания истребители. Сложнее было использовать как мишени более современные Ил–28. Катапультирование, даже прошедшее по штатной схеме, без осложнений, зачастую пагубно сказывалось на здоровье летчика. Пришлось разработать для Ил–28 аппаратуру, обеспечивающую беспилотный взлет и полет по заданному маршруту. Еще одним недостатком таких мишеней, переоборудованных из пилотируемых самолетов, была высокая стоимость. Как видим, к началу пятидесятых годов наметилась необходимость создания достаточно дешевой беспилотной мишени, по уровню летно-тактических характеристик приближающейся к боевой авиации того времени. ► В те годы в Советском Союзе естественно не было еще специализированной организации, которая занималась бы тематикой самолетов-мишеней. И, тогда, учитывая авторитет и конструкторский уровень С.А. Лавочкина, главком ВВС маршал К.А. Вершинин предложил ему заняться созданием мишени для испытаний и стрельб управляемых ракет класса «воздух–воздух» К–5 и перспективных зенитных управляемых ракет. Работы над самолетом–мишенью начались в 1950 году в соответствии с постановлением правительства от 10 июня 1950 года за № 2474–974. ► Работами по созданию самолета–мишени, получившему внутреннее наименование «изделию 201», на опытном заводе № 301 руководил И.А. Меркулов, затем его сменил А.Г. Чесноков. Основным в выборе технических решений по новой машине стало стремление предельно снизить стоимость изделия. Летательный аппарат был выполнен в стиле немецкого самолета–снаряда ФАУ–1. Обводы имели предельно простую конфигурацию. Крыло было прямоугольной в плане формы и набиралось из одного профиля СР–11–12. □ □ ► Весовое совершенство конструкции принесли в жертву технологичности. В частности, занимавший большую часть длины фюзеляжа, несущий топливный бак сделали из стали, герметичную сварку которой к тому времени освоили лучше, чем аналогичную операцию на алюминиевых сплавах. Выбор прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) РД–800, также определялся простотой и дешевизной. Разработку двигателя вело ОКБ–670 М.М. Бондарюка, уже завершавшее отработку близкого по размерности двигателя, для противокорабельной ракеты берегового комплекса «Штром». Для снижения стоимости взамен насосной применили вытеснительную подачу бензина, осуществляемую посредством сжатого воздуха, размещенного в шаровых баллонах. Двигатель подвешивался под фюзеляжем в районе центроплана крыла. ► Автопилот АП–53 разрабатывался основной организацией Минавиапрома по данной тематике — ОКБ–112 главного конструктора Б.Е. Антипова. В нем применили пневматические рулевые машинки, которые запитывались сжатым воздухом из баллонов. Не сразу нашлось адекватное решение, каким образом упростить и удешевить автопилот. В 1952 году АП–53 сменили на АП–60, а еще через год — на АП–61. ► Кроме автопилота, мишень оснащалась аппаратурой радиокомандного управления, создававшейся коллективом Н.И. Белова, в одной из ведущих организаций того времени по разработке систем управления ракет и других беспилотных летательных аппаратов — НИИ–648. Проводные антенны этой аппаратуры связывали среднюю часть фюзеляжа с законцовками стабилизатора. В качестве источника электроэнергии применили генератор, вращавшийся небольшим двухлопастным винтом — «ветряком», установленным в носке фюзеляжа. ► На ранней стадии разработки для повторного применения предусматривалось оснащение мишени парашютно–реактивной системой и специальными амортизаторами для мягкой посадки. Однако они оказались довольно тяжелыми, слишком сложными в отработке, занимали много места внутри мишени. Да и сама посадка мишени была следствием по сути нештатной и по замыслу нечастой ситуации. Она осуществлялась только в том случае, если ракете или самолету не удалось ее сбить. ► Поэтому в качестве схемы спасения мишени приняли горизонтальную посадку на корпус двигателя, использовавшийся в качестве посадочной лыжи. В отличие от турбореактивного, прямоточный двигатель не был плотно насыщен внутренними конструктивными элементами, и его корпус свободно деформировался, смягчая удар. ► В концепции предельной простоты, успешно воплощенной в «изделии 201», было одно сомнительное звено — прямоточный двигатель. Он работал только при достаточном скоростном напоре набегающего потока и в принципе не мог обеспечить самостоятельный взлет летательного аппарата. Поэтому самолет-мишень мог запускаться только с воздушного носителя. Первоначально предполагалось использовать Ту–2, еще имевшиеся в ВВС в большом количестве, но уже абсолютно бесперспективные как боевые машины. Но мишень с довольно крупным подфюзеляжным двигателем и высоким килем не умещалась под самолетом. Размещение над фюзеляжем носителя по образцу немецких «Мистелей» из «Юнкерса–88» с установленным над ним истребителем, сочли слишком рискованным. □ □ ► В конце 1951 года по предложению ЛИИ приступили к проработке использования Ту–4 с размещением мишени под крылом, снаружи от мотогондол, а со следующего года этот вариант приняли как основной. В процессе разработки увеличили размерность двигателя, который получил соответствующее обозначение — РД–900. При собственной массе в 320 кг на скорости полета 865 км/ч он развивал тягу 625 кгс и 425 кгс на высотах 5 и 8 км соответственно. ► Для пусков мишени подготовили Ту–4, демонтировав с него бомбовое и стрелковое вооружение. На полигоне Владимировка развернули наземную аппаратуру радиоуправления МРВ–2М, включавшую две станции. Слежение за полетом мишени вели с применением РЛС кругового обзора П–30, также для этих целей было возможно использование станции артиллерийской наводки СОН–4. ► Летные испытания начались 13 мая 1953 года и осуществлялись сперва с программными полетами мишеней, без использования радиоуправления. В силу отмеченной недостаточной тяги прямоточного двигателя на малых скоростях, после запуска перед сбросом самолета-мишени на высоте порядка 8 км, при вполне приличной для Ту–4 скорости около 500 км/ч, ПВРД не мог обеспечить полет без торможения, а тем более разгон. Поэтому после сброса с носителя, мишень уходила в пикирование, продолжавшееся около полутора минут. После разгона до скорости 845—905 км/ ч, мишень уже была способна энергично маневрировать и даже набирать высоту. В одном из полетов ей удалось забраться почти на 10 км. Испытания показали необходимость внесения ряда доработок в конструкцию и в июне, распоряжением Совета Министров, пуски временно прекратили. ► Государственные испытания проходили во Владимировке с июня по октябрь 1954 года. Ту–4 выполнил 19 полетов, из них 13 — со сбросом мишеней, включая один парный пуск. Во всех полетах для безопасности мишень сопровождалась МиГ–15. В ходе полетов обеспечивалось поддержание постоянной скорости от 575 до 905 км/ч, высота составляла от 2,8 до 9,75 км. Время работы силовой установки составляло до 8,5 мин. ► В ходе испытаний выявилась возможность увеличения продолжительности полета на 1,5 мин за счет дросселирования двигателя, но для этого требовалось доработать систему радиоуправления, для передачи на борт соответствующей команды. После прекращения работы двигателя, мишень еще в течение 80—100 с продолжала набирать высоту, резко теряя скорость. Затем она начинала снижаться на скорости 300—340 км/ч, ежесекундно теряя 8—10 м высоты. □ □ ► Перед посадкой по командам с земли мишень выводилась на большие углы атаки, в результате чего вертикальная скорость снижалась вдвое. В результате повреждения конструкции при посадке ограничивались двигателем, который, в принципе, довольно просто заменялся новым. В процессе испытаний выявилась малая радиолокационная заметность мишени — она обнаруживалась бортовым РЛС РП–1 и «Изумруд–2» истребителей-перехватчиков на дальностях 2—3 км с захватом на сопровождение на удалении 1,1—2,5 км. Это препятствовало проведению испытаний управляемых ракет К–5, так как фактическая минимальная дальность пуска этих изделий в то время превышала 3 км. ► В заключение госкомиссии рекомендовалось провести в следующем году войсковые испытания мишени и для этого переоборудовать еще пять Ту–4. С учетом первой машины, участвовавшей в госиспытаниях, общее число бомбардировщиков, переоборудованных в носители мишеней на казанском авиазаводе № 22, достигло шести и в дальнейшем не увеличивалось. ► В целом мишень соответствовала предъявляемым к ней требованиям, была принята на снабжение министерства обороны и получила обозначение Ла–17. Любопытно, что под этим индексом в зарубежной литературе середины пятидесятых годов фигурировал истребитель Ла–15 — машина, в отличие от МиГ–15, не массовая и не сразу правильно идентифицированная аналитиками стран НАТО. Секретность в те временна в СССР была на высочайшем уровне. ► Уже в 1952 году начали разворачивать серийное производство Ла–17 на оренбургском авиазаводе № 47. С 1956–го они выпускались на авиазаводе № 21 в г. Горьком, где было построено почти две с половиной сотни мишеней. Ла–17 успешно применялись для боевой подготовки личного состава и отработки нового оружия, но обладали одним существенным недостатком — необходимостью использования носителей Ту–4. Последние набирали высоту пуска за два часа, в течение которых могли возникнуть обстоятельства, препятствующие проведению стрельб. При этом Ту–4 жгли много бензина, а считанное число исправных носителей препятствовало проведению групповых пусков для имитации массовых налетов, да и ограничивало районы возможных стрельб с применением Ла–17. ► Уже к середине пятидесятых годов по инициативе А.Н. Чеснокова началась проработка модификации Ла–17 с наземным перевозимым стартом — «изделия 203», позднее названного Ла–17М. Задача имела два альтернативных решения. Первое — это оснастить Ла–17 стартовым ускорителем, разгоняющим ее до скорости более 700 км/ч. Другое решение — отказаться от использования прямоточного двигателя, перейдя на турбореактивный. В последнем случае требовалось разогнать мишень до скорости, достаточной для устойчивого управляемого полета, то есть в 2—3 раза меньшей, чем было необходимо для ПВРД. □ □ ► При этом намного упрощалось решение задач динамики старта мишени и отделения ускорителей, масса которых, оказывалась в несколько раз меньшей. Кроме того, применение ТРД открывало путь к существенному повышению летно-тактических характеристик мишени, в частности потолка, который уже не соответствовал уровню авиации того времени. ► После проведение проектных проработок избрали путь перехода к использованию ТРД РД–9БК — короткоресурсного варианта двигателя РД–9БФ, примененного на МиГ–19. За счет бесфорсажного исполнения максимальную тягу снизили с 3300 до 1950 кгс, что все равно многократно превышало тягу прямоточного РД–900. ► Разработка «изделия 203» была задана июльским правительственным постановлением 1958 года. В том же году выпустили эскизный проект, а в следующем началось производство 15 мишеней для летных и одной — для статических испытаний. ► Передвижную пусковую установку создали на основе колесной повозки серийной зенитной пушки КС–19. Её буксировка осуществлялась автомобилем ЯАЗ–214 (КрАЗ–214). ► Старт Ла–17М осуществлялся с помощью твердотопливных ускорителей ПРД–98, разработанных в КБ московского завода № 81. Каждый ускоритель оснащался зарядом твердого топлива массой 140 кг, развивал тягу до 10,6 тс. Время работы составляло от 1,6 до 3,1 с. Суммарный импульс тяги двух ускорителей ПРД–98 — 26000 кгс обеспечивал разгон мишени до скорости, превышающей 300 км/ч. ► На корпусе ускорителя в носовой и хвостовой частях в плоскости, не совпадающей с его продольной осью, устанавливалось по паре треугольных поверхностей. Эти поверхности создавали аэродинамические силы, способствующие уводу от корпуса мишени ускорителя по завершении работы. Взлетный вес возрос до 3065 кг (2472 кг без ускорителей). Время работы двигателей увеличилось до 35—39 мин, что дало возможность поднять дальность до 490 км. За счет использования многократно более мощного двигателя, потолок возрос до 16 км. Но при отсутствии регулирования тяги двигателя, мишень на малых высотах превышала ограничения по допустимому скоростному напору, поэтому минимальная высота применения мишени составила 3000 м. К началу шестидесятых годов, в результате распространения зенитного ракетного оружия, наметилась тенденция к действию авиации на малых высотах и нижняя граница применения Ла–17М уже не соответствовала требованиям времени. Для имитации различных воздушных целей с эффективной поверхностью рассеяния от 0,6 до 25 кв. м. Ла–17М оснащались соответствующими линзами Люнеберга или уголковыми отражателями, увеличивающими радиолокационную заметность мишени. Однако в диапазоне длины волн излучения РЛС около 3 см, радиолокационная заметность Ла–17М оставалась недостаточной. Ла–17М запустили в серийное производство на авиазаводе в Оренбурге, где оно продолжалось до 1964 года. □ □ ► В ноябре 1961 года постановлением ЦК КПСС и Совмина было выдано задание на создание новой модификации мишени, впоследствии названной Ла–17ММ, с диапазоном высот применения от 500 м до 18 км, с эффективной поверхностью рассеяния в 3–см диапазоне, соответствующей Ту–16, Ил–28 и крылатой ракете ФКР–1. Основные изменения в конструкции Ла–17ММ, были связаны с заменой двигателя на РД–9БКР с дросселируемой тягой для ограничения скорости при низковысотном полете, установкой в хвостовой части фюзеляжа отражателя диаметром 0,3 м, оснащением приемоответчиками для более точного определения координат мишени наземными РЛС П–30 и системы «Кама». Для удержания мишени на заданной трассе с допустимыми отклонениями при увеличенной продолжительности полета, автопилот АП–73 заменили на АП–122 с интегрирующим блоком, введенным в канал курса. ► По итогам совместных летных испытаний, проведенных с октября по декабрь 1963 года, диапазон высот применения Ла–17ММ оказался равным 0,58—18,1 км, а продолжительность полета — от 32 минут на минимальной высоте до 97 минут при полете «по потолкам». На больших высотах скорость достигала 875 км/ч, при посадке — 270—302 км/ч при вертикальной составляющей 5—6 м/с. Ла–17ММ была последней модификацией мишени, которую разработали специалисты ОКБ–301, уже после смерти С.А. Лавочкина. ► В результате перехода бывшего лавочкинского ОКБ в подчинение В.Н. Челомею, в качестве филиала № 3 ОКБ–52, а после восстановления самостоятельности химкинского ОКБ — сосредоточения его специалистов на разработке беспилотных космических аппаратов, дальнейшее совершенствование мишеней семейства Ла–17, осуществлялось казанским ОКБ спортивной авиации, ныне именуемым ОКБ «Сокол», под руководством А.И. Осокина. ► К началу шестидесятых годов на смену двигателям типа РД–9 в пилотируемой авиации пришли ТРД семейства Р–11. Поддержание производства РД–9К в Уфе, специально для мишеней, было невыгодным. Близкий по конструкции оснащенный форсажной камерой РД–9ФК применялся только в авиационных ракетах семейства К–10, но и эти изделия постепенно уступали свое место более совершенным крылатым ракетам. В 1985 году РД–9БКР окончательно были сняты с производства. Поэтому, разработали еще одну модификацию Ла–17К, выпускавшуюся в Оренбурге ПО «Стрела» с 1978–го по 1993год. □ □ ► Минимальная высота применения Ла–17К снизилась до 200 м, максимальное значение эффективной поверхности рассеяния доведено до 40 кв. м. Продолжительность полета достигала одного часа, радиус виража составил 6,8—7,6 км при крене 40° и 9,7—10,8 км при крене 20°. Стартовая масса мишени — 3,1 тн, включая 0,58 тн топлива и 11 л масла. ► Мишени семейства Ла–17 широко применялись для обеспечения боевой подготовки и для испытаний нового оружия в нашей стране и ВС союзников. Документация на производство Ла–17 была в свое время передана Китаю. В этой стране на базе первоначальной модификации с прямоточным двигателем и воздушным стартом китайские конструкторы разработали аналог Ла–17М — мишень СК–1 с двигателем на базе Wopen–6 — лицензионного варианта РД–9Б, производившегося для F–6 — китайского аналога МиГ–19. Мишень СК–1 была принята на вооружение в 1967 году, то есть с шестилетним опозданием в сравнении с Ла–17М. В 1977 году в Китае разработали версию СК–1А, имеющую подкрыльевые контейнеры с дополнительным оборудованием. В 1982 году эти контейнеры были заменены на дополнительные не сбрасываемые баки с горючим. Новая модификация получила обозначение СК–1В. Последний вариант мишени СY–1С («Chang Kong 1C» — «Голубое небо») успешно завершил летные испытания в ноябре 1984 года и был передан в серийное производство. ► С завершением разработки мишени Ла–17 возникло вполне предсказуемое предложение создать на ее основе беспилотный разведчик, способный действовать в зонах, особо опасных для пилотируемой авиации либо по степени защищенности средствами ПВО, либо по уровню радиоактивного заражения. К концу пятидесятых годов возможная война не мыслилась без ядерного оружия, да и при проведении испытаний требовалось обеспечить замер радиации и взятие проб воздуха. ► По постановлению правительства от июня 1956–го, ОКБ–301 поручили создать на базе Ла–17 разведчик «изделие 210-ФР», оснащенный фотоаппаратом БАФ40Р на качающейся установке, для компенсации движения изображения Земли при полете. Уголковые отражатели, радиопрозрачные законцовки крыла и линзы Люнеберга сняли, установив металлические законцовки. Как и мишень, разведчик должен был запускаться с самолета-носителя, при этом дальность полета на высоте 7 км превышала 170 км. ► В феврале 1958 года задали разработку также запускаемого с Ту–4 беспилотного разведчика Ла–17БР, с увеличенной дальностью полета, которая обеспечивала радиус применения до 100 км. Стоит отметить, что к этому времени исходный Ла–17 и сама концепция воздушного старта устарели. С 1959 года работы по разведывательной модификации, получившей наименование Ла–17БР, проводились уже на основе стартующего с земли Ла–17М с ТРД РД–9БК. □ □ ► Под руководством, сменившего Лавочкина М.М. Пашинина, на базе Ла–17М началась разработка «изделия 204», предназначенного для проведения фото– и радиационной разведки на дальность до 250 км. Разведчик оснащался фотоаппаратом АФА–21 и комплектовался автопилотом АП–63. В связи с необходимостью размещения разведывательного оборудования длина фюзеляжа увеличилась до 8,96 м. Для возможности транспортировки по автодорогам крылья выполнили легкосъемными. Разведчик, в отличие от мишени, должен был использоваться многократно. Посадка аппарата предусматривалось на парашюте. Хотя, на практике разведчики, как правило, подобно мишеням садились «по самолетному», на гондолу силовой установки. ► После этого ТРД восстановлению не подлежал, страдали и прочие элементы беспилотного разведчика. Тем не менее, относительно аккуратная посадка беспилотного разведчика требовалась для сохранения отснятых фотопленок и другой полученной информации. По итогам совместных испытаний, которые завершились летом 1963–го, было установлено, что Ла–17Р при полете на высоте 7 км мог вести разведку на дальности до 200 км, при маловысотном полете ниже 1000 м — на дальности до 90 км. Скорость полета составила 680—885 км/ч. ► Применение самолетов-мишеней было плановым мероприятием, осуществляемым в назначенное время. Комплекс тактических беспилотных разведчиков ТБР–1 с Ла–17Р должен был стать достаточно мобильным подразделением, с приемлемой продолжительностью развертывания на стартовой позиции. В состав стартового отряда комплекса входили буксируемая автомашиной КрАЗ–214 или КрАЗ–255, стартовая установка СУТР–1, транспортные ТУТР–1, буксируемые автомобилями ЗиЛ–157 или ЗиЛ–131, спецавтомобиль КАТР–1 на шасси ЗиЛ–164, для проведения предстартовой проверки оборудования мишени и обеспечения запуска маршевого двигателя, а также радиокомандные и радиолокационные станции МРВ–2М и «Кама», для управления беспилотным разведчиком и отслеживания его полета. □ □ ► В состав отдельной эскадрильи беспилотных разведчиков также входила технико-эксплуатационная часть, оснащенная спецавтомобилями для проверки оборудования, автокранами и другой техникой, отряд привода, обеспечивающий посадку беспилотного разведчика в заданном районе и извлечение с его борта разведывательных материалов, другие подразделения и оборудование. ► Комплекс ТБР–1 совершенствовался. Модернизированный разведчик Ла–17РМ, по своим техническим решениям, во многом соответствовал мишени Ла–17ММ. Позднее разработали и самоходную установку САТР–1 на шасси ЗиЛ–134. Взамен первоначально принятого фотооборудования, беспилотные разведчики могли нести фотокамеры АФА–40, АФБА–40, АФА–20. БПФ–21, АЩФА–5М, телекамеру «Чибис», аппаратуру радиационной разведки «Сигма». Опыт эксплуатации показал, что, несмотря на оснащение беспилотных разведчиков трассерами, не всегда было возможно правильно определить высоту их полета и изменить угол атаки перед касанием земли. На разведчики установили грузы с тросами, выбрасываемые из хвостовой части корпуса на малой высоте и провисающие, наподобие гайдропа под аэростатом. При касании грузом поверхности земли он тормозился и тросом вытягивал чеку в корпусе беспилотного разведчика. В результате автопилот переводил машину на необходимый угол атаки, уменьшая скорость снижения. □ □ ► Со второй половины шестидесятых годов совершенствование обоих вариантов Ла–17 велось в Казани КБ спортивной авиации, позднее переименованным в ОКБ «Сокол». К началу 1980–х на смену устаревшим Ла–17Р и Ла–17РМ стали поступать современные ВР–2 и ВР–3. □ □ ► Автор — Инженер–технарь
полная версия страницы