Форум » Военная техника и вооружение Войск ПВО страны » Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ–31–33 » Ответить

Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ–31–33

Admin: □ Вооружение и военная техника Войск противовоздушной обороныАвиационный ракетный комплекс перехвата МиГ–31–33Кодовое обозначение НАТО — Foxhound (русск. Лисья гончая)

Ответов - 14

Admin: Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—31—33 Часть 1.1. История создания Двухместный сверхзвуковой истребитель—перехватчик МиГ—31 стал первым в СССР самолётом 4—го поколения. Созданный более четверти века назад, МиГ—31 и сегодня остаётся самым скоростным и высотным боевым самолётом в мире. А до конца 1990—х годов прошлого столетия он был и единственным в мире серийным истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР). Кроме того, только два самолёта в мире способны применять способны применять ракеты класса «воздух—воздух» большой дальности, МиГ—31 и американский палубный истребитель F—14.  Работы по созданию истребителя—перехватчика нового поколения, способного действовать вне наземного информационного поля, и предназначенного для замены самолёта Ту—128 и способного бороться не только с высотными, но и с низколетящими целями, начались ещё в середине 1960—х годов. Тогда у потенциального противника США готовился к принятию на вооружение бомбардировщик средней дальности FB—111, созданный на базе тактического истребителя-бомбардировщика F—111A и способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме автоматического огибания рельефа местности, кроме того разворачивались работы над стратегическим многорежимным самолётом AMSA — прообразом бомбардировщика Rockwell B—1 Lancer.  Развитие самолётов МиГ—25 и МиГ—31  В ответ на ожидаемые угрозы со стороны потенциального противника в ОКБ А.Н. Туполева ещё в первой половине 1960—х годов развернулись работы по глубокой модернизации всеракурсного перехватчика Ту—128, а также созданию тяжёлого дальнего перехватчика нового поколения. В 1965—1968 гг. там были проработаны проекты самолётов Ту—128М, Ту—138, Ту—148 и др. Эскизный проект дальнего истребителя-перехватчика Ту—148 предусматривал оснащение самолёта сверхмощной (диаметр антенны 2 м) РЛС «Смерч—100» и дальнобойными ракетами Р—100. Комплекс должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 3500 км/ч на высотах до 28000 м.  Однако предложения ОКБ А.Н. Туполева не нашли поддержки у командования авиации ПВО. В конце 1960—х годов предпочтение военных было отдано предложениям ОКБ А.И. Микояна по созданию дальнего перехватчика на базе более перспективного, лишь готовящегося к принятию на вооружение истребителя—перехватчика МиГ—25П.  Работы по созданию новых модификаций МиГ—25 начались ещё в первой половине 1960—х годов, когда самолёт этого типа только вышел на лётные испытания.  Следует сказать, что, по представлениям командования ПВО СССР, МиГ—25П, принятый на вооружение в 1972 г. и обладавший уникальными высотными и скоростными характеристиками, должен был стать лишь первым шагом на пути дальнейшего повышения эффективности «противовоздушной» авиации. В перспективе требовался самолёт с существенно улучшенными «дальностными» характеристиками, оснащённый многоканальной БРЛС с большой дальностью обнаружения воздушных целей. Такой перехватчик (ближайшим зарубежным аналогом которого был F—111B. а затем F—14A) должен был обладать способностью ведения групповых действий, а также возможностью поражать маловысотные цели с уменьшенной ЭПР.  Поисковые работы над Е—155МП  Важнейшим элементом нового авиационного комплекса должна была стать мощная БРЛС, по своим характеристикам значительно превосходящая РЛС «Смерч», установленную на МиГ—25П. Возросшие возможности системы вооружения самолёта, а также увеличенная продолжительность полёта требовали введения в состав экипажа лётчика—оператора.  Перспективный истребитель-перехватчик ОКБ А.И. Микояна рассматривался как глубокая модернизация перехватчика МиГ—25П (Е—155П). Он получил индекс МиГ—25ПМ. Главным конструктором самолёта был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, а его заместителем — В.А. Архипов. Помимо проекта перехватчика МиГ—25ПМ, в ОКБ А.И. Микояна прорабатывались также унифицированные с ним фронтовой ударный самолёт Е—155МФ и самолёт—разведчик МиГ—31МР. Они имели поперечное расположение кресел экипажа и мощные двигатели РД—36—41М (2x16000 кгс), разработанные в Рыбинске под руководством главного конструктора П.А. Колесова для разведывательно-ударного самолёта ОКБ П.О. Сухого Т—4.  Первоначально предполагалось оснастить разрабатываемые самолёты крылом изменяемой стреловидности, «модным» в 1960—х годах. Однако в дальнейшем было решено применить обычное трапециевидное крыло, которое в сочетании с новыми, более экономичными двигателями обеспечивало получение заданных характеристик дальности.   Первый опытный самолёт Е—155МП (83/1)  Полномасштабная разработка авиационного ракетного комплекса перехвата нового поколения Е—155МП была начата в соответствии с Постановлением СМ СССР от 24 мая 1968 г. В соответствии с этим документом самолёт предполагалось представить на госиспытания в 4—м квартале 1971 г. Основным целями нового комплекса перехвата должны были стать стратегические бомбардировщики и ракетоносцы ВВС США B—52G и В—52Н, В—1А и FB—111, ориентированные для атаки нашей страны по трансполярным маршрутам.  Использованы материалы Владимира Ильина и Андрея Юргенсона

Admin: Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—31—33 Часть 1.2. История создания Однако дальнейшие работы по программе выявили необходимость пересмотра схемы самолёта: при первоначально выбранной аэродинамической компоновке становилось проблематичным достижение заданных скоростных и высотных характеристик. В 1969 г. в ОКБ приступили к работам по самолёту, имевшему новую аэродинамическую компоновку, а в 1971 г. схема истребителя была окончательно «заморожена». Е—155МП  получил трапециевидное крыло (близкое крылу МиГ—25) с развитыми корневыми наплывами и механизацией передней кромки. Основное ракетное вооружение (включавшее четыре ракеты большой дальности Р—33) разместилось (впервые в отечественном авиастроении) на четырёх конформных подфюзеляжных узлах внешней подвески. В отличие от первоначальных проработок, в новой компоновке экипаж размещался по схеме «тандем», что, хотя и усложняло взаимодействие лётчиков, но существенно улучшало аэродинамику машины.  Параллельно и с некоторым опережением по сравнению с Е—155МП, велась работа и по менее «радикальной» модернизации МиГ—25. Одноместный перехватчик Е—155М, концептуально мало чем отличавшийся от МиГ—25П, предполагалось оснастить модернизированными БРЛС, вооружением и силовой установкой. Работа по созданию и доводке ТРДФ Р—15БФ-2300 затянулась. Кроме того, в процессе заводских испытаний случилось лётное происшествие — взрыв в воздухе топливного бака. В результате работы по теме Е—155М были прекращены.  В ОКБ А.И. Микояна велись работы и по альтернативному варианту силовой установки, предполагавшему использование на перехватчике более мощных и экономичных двухконтурных двигателей Д—30Ф—6 (15500 кгс), разработанных в Пермском МКБ под руководством главного конструктора П.А. Соловьёва. Применение новых ТРДДФ позволяло существенно увеличить дальность полёта на дозвуковой скорости, улучшить разгонные характеристики и скороподъемность самолёта. Вариант с этими двигателями лёг в основу проекта перспективного дальнего многорежимного перехватчика Е—155МП, в дальнейшем получившего известность как МиГ—31.   Наиболее сложной частью программы создания нового истребителя стала разработка системы управления вооружением (CУВ), способной удовлетворить чрезвычайно высоким требованиям, выданным заказчиком. Первоначально создание СУВ Е—155МП было поручено московскому КБ радиостроения. Однако вскоре для уменьшения загрузки КБ тема была передана в НИИ приборостроения в подмосковном Жуковском (ныне НИИП им. В.В. Тихомирова). Это правительственное решение вновь вернуло коллектив, созданный В.В. Тихомировым (и ранее ориентированный на создание ЗРК для Сухопутных войск), к полноценной авиационной тематике, сделав, в дальнейшем, НИИП в Жуковском признанным отечественным лидером в данной области. Исходя из необходимости комплексной реализации боевых режимов, на разработчиков РЛС впервые в отечественной практике возложили ответственность за создание всей системы вооружения самолёта. Как показали дальнейшие события, подобный подход себя полностью оправдал.  Разработке СУВ «Заслон» предшествовала научно—исследовательская работа, проводившаяся в конце 1960-х годов в НИИП. В рамках этой работы предусматривалось формирование облика СУВ с большой дальностью стрельбы по целям (100—110 км). Но, как показала практика, результаты этой НИР не могли быть положены в основу разрабатывавшейся системы. Создатели «Заслона» заимствовали из НИР лишь рекомендации по применению быстрого преобразования Фурье при обработке радиолокационных сигналов.   В НИИП также начали с дальности 110—120 км. Но проведённые в институте проработки показали, что по той идеологии, которая первоначально была заложена в комплекс, заданного результата получить не удастся. В результате начался поиск возможности увеличения дальности, а также путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей.  Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. В частности, созданная в США для истребителя F-14A Tomcat БРЛС AWG-9 (являвшаяся тогда наиболее мощной и совершенной в своем классе) могла сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе», причём в крайне узкой зоне.  Проанализировав все имевшиеся возможности, НИИП в 1969 г. принял чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение, — создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной и решалась впервые в мировой практике применительно к самолёту класса «истребитель». Следует заметить, что ФАР использовались с 1980—х годов и на ряде зарубежных авиационных комплексов (в частности, на стратегическом бомбардировщике Rockwell B—1B, высотном разведчике Lockheed Martin U—2R или самолёте РЛ—разведки и управления Northrop Grumman E—8A J—STARS). Однако все они были ориентированы на работу по наземным целям.  А первыми зарубежными серийными истребителями, оснащёнными РЛС с электронным сканированием, стали французский самолёт Dassault Rafale и японский Mitsubishi F—2, запущенные в серийное производство уже в XXI веке. РЛ—комплекс, установленный на французском самолёте, к настоящему времени так и не достиг заданных характеристик. Относительно японской БРЛС можно сказать, что максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели, достигнутая к 2004 г. в ходе испытаний Mitsubishi F—2, составила всего… 10 морских миль (18,5 км).  Идея оснащения перспективного отечественного перехватчика БРЛС с ФАР далеко не сразу получила поддержку в министерстве. Многим она казалась чрезмерно революционной и «авантюрной» (ведь ничего подобного в США в то время не имелось, а куда нам вперёд американцев?). Тем не менее, НИИП удалось после длительной и достаточно драматической борьбы отстоять свою точку зрения.   Впервые в СССР при разработке «Заслона» была применена цифровая система обработки сигнала. Обмен информацией в CУB также осуществлялся с применением БЦВМ.  Работы по созданию эскизного проекта самолёта Е—155МП (шифр «83») завершились в 1972 г. От своего прототипа Е—155П (МиГ—25П) новая машина унаследовала лишь общую аэродинамическую схему и компоновочные решения. Основными отличиями, помимо СУВ, вооружения, силовой установки и авионики, стали: крыло с корневым наплывом и отклоняемым носком, имеющее повышенную жёсткость (в его конструкцию был введён третий лонжерон); новый воздухозаборник, позволяющий увеличить скорость полёта на малых высотах; усиленное шасси оригинальной схемы, позволяющее увеличить взлётную массу самолёта; топливная система увеличенной ёмкости, обеспечивающая применение крупногабаритных подкрыльевых подвесных топливных баков.  Помимо ультрасовременной БРЛС, самолет оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолётной навигации, использующей собственный цифровой вычислитель, а также другими передовыми для своего времени системами. На фоне отечественных и зарубежных аналогов МиГ—31 выглядел поистине уникальным, «прорывным» самолётом, способным существенно изменить качественный баланс авиационных вооружений в пользу СССР.  Использованы материалы Владимира Ильина и Андрея Юргенсона

Admin: Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—31—33 Часть 1.3. История создания Исходя из конструктивных особенностей Е—155МП, основной боекомплект которого был ограничен четырьмя ракетами большой дальности, размещёнными на подфюзеляжных конформных узлах подвески, необходимо было обеспечить авиационному комплексу возможность в ходе скоротечного воздушного боя одновременно применить свои ракеты по четырём различным воздушным целям. А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, приоритетные объекты, число одновременно обнаруживаемых посредством БРЛС летательных аппаратов должно было существенно превышать эту величину. Верхний предел, 10 целей, определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны.  В свою очередь, величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 км. В этом случае звено из четырёх перехватчиков без внешней информационной поддержки могло прикрыть фронт шириной до 800 км. Дальность обнаружения целей с ЭПР, равной 19 м2 (как у высотного разведчика Lockheed SR—71 Blackbird — наиболее сложного объекта перехвата для нашей ПВО), должна была составлять 180—200 км (в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя-перехватчика того времени).   Помимо НИИП, возглавившего работу по программе СУВ «Заслон», в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли, в том числе: машиностроительный завод «Вымпел» (главный конструктор А.Л. Ляпин), ответственный за создание ракетного вооружения; НПО «Исток», отвечающее за создание электровакуумных приборов (генеральный директор С.И. Ребров); НИИ «Геофизика» (главный конструктор Д.М. Хорол), разрабатывающий теплопеленгатор. Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было поручено Ленинградскому НПО «Ленинец».   Работы по ФАР, ключевому элементу радара, возглавили главный конструктор авиационных систем Б.И. Сапсович и главный инженер НИИП С.А. Печерин. Нужно отметить, что С.А. Печерин отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».  У министра радиопромышленности СССР В.Д. Калмыкова не было веры в успешность работ по созданию ФАР. По воспоминаниям участников описываемых событий, он неоднократно вызывал к себе в кабинет ведущих создателей «Заслона», настойчиво рекомендуя им «прекратить эти неудавшиеся эксперименты и заняться, наконец, настоящим делом», вернувшись к традиционным техническим решениям. Не поддерживали идею внедрения ФАР и в НИИ—30 МО. В то же время, на стороне НИИП был ГосНИИАС — головной отраслевой центр по системам вооружений, а также НИИ—2 М0.  Первоначально предполагалось, что в составе комплекса будет использована ракета класса «воздух—воздух» большой дальности с радиокомандным наведением. Однако такое решение оказалось далеко не оптимальным, работы затягивались. В результате концепцию системы вооружения решили кардинально пересмотреть. Было решено применить на МиГ—31 управляемые ракеты с полуактивным радиолокационным самонаведением. Разумеется, подобное решение также отнюдь не способствовало ускорению работ, зато обеспечивало реальную перспективу достижения заданных характеристик.  Ещё одной причиной затягивания работ являлся выбор для новой БРЛС ФАР с электронным управлением лучом. Это революционное для своего времени решение ставило перед разработчиками ряд принципиально новых, сложнейших задач, на решение которых требовалось время. Пришлось последовательно создавать несколько вариантов ФАР: АР—1, АР—2, АР—3. АР—4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР—4М, который и был взят за основу.  Следствием недоверия к работе ОКБ—155 и НИИП по «Заслону» (вызванного затягиванием сроков разработки системы) стало создание в 1975 г. межведомственной технической комиссии, возглавлявшейся крупнейшим отечественным специалистом по радиолокационным антеннам академикам Г.В. Кисунько. Сомнению был подвергнут режим квазинепрерывного излучения, реализованный в «Заслоне». Ряд критиков рекомендовал вернуться к старым импульсным методам, хотя и не позволявшим достичь «прорывных характеристик», но и не таящим в себе «подводных камней». Однако и здесь НИИП и ОКБ—155 удалось отстоять свою правоту.   В отличие от большинства других отечественных программ в области создания новых систем вооружения, являющихся реакцией на аналогичные работы, проводимые в США и странах НАТО, программа МиГ—31 «Заслон» являлась новаторской, опережающей своё время. Это повлекло недоверие со стороны государственных структур, привыкших работать по политически обоснованной («мы против гонки вооружений!»), но далеко не оптимальной схеме, ведущей к научному и техническому отставанию от стран Запада.  Огромное содействие созданию нового авиационного комплекса МиГ—31—33 с системой «Заслон» оказал дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е.Я. Савицкий, командовавший в те годы авиацией ПВО. Он с самого начала поверил в МиГ—31 и «Заслон», отстаивая их на самом высоком уровне, разговаривая при этом как с «власть предержащими», так и с разработчиками довольно жёстко, невзирая на лица (не зря его фронтовым позывным был «Дракон»).  Научно—техническое руководство разработкой системы осуществлял В.К. Гришин, заместитель генерального конструктора, а затем — генеральный конструктор, объединения «Фазотрон». Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А.И. Федотченко.  Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО—1 НИИП (главный конструктор А.А. Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполнявшей эту работу, являлся Ю.И. Козлов, затем — А.В. Нестерук и Е.И. Сопильняк.  В качестве основного вооружения истребителя была выбрана ракета большой дальности Р—33, создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся как радиолокационными, так и инфракрасными ГСН, новая ракета имела только полуактивную радиолокационную ГСН. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащённого БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.  Разработка РЛ ГСН ракеты была поручена НИО—3 НИИП (главный конструктор И.Г. Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б.Н. Ермаковым.   Большой вклад в создание «Заслона» внёс представитель заказчика Ю.И. Белый, ныне в должности генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В.В. Тихомирова.  Под программу «Заслон» в НТК «Взлёт» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолётов Ту—104, позволявшие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в лётных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная лётно—испытательная база, а в ГосНИИАС создан стенд полунатурного моделирования, позволявший осуществлять отработку комплекса в целом.  По воспоминаниям директора ГосНИИАС Е.Е. Федосова, «нам пришлось оборудовать непростой по конструкции «радиобезэховый» зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что самолёт одновременно должен был обстреливать четыре цели, да ещё ряд других сопровождать.  Всё это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отражённый сигнал от цели, то для стенда МиГ—31 уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену—матрицу «рупоров». Одновременно мы синтезировали и весь спектр возможных помех. «Радиобезэховые» залы были оклеены специальными материалами, имели входы—шлюзы и походили на огромные замкнутые консервные банки.  В связи с отсутствием отечественных и зарубежных аналогов, а также опыта в создании подобных изделий, в процессе разработки и испытаний «Заслона» выявлялись проблемы, решение которых осуществлялось, в основном, методом «проб и ошибок».  Основные трудности возникли при разработке ФАР, а также в обеспечении малого уровня шумов передающих устройств и большого динамического диапазона приёмных устройств, захвата и сопровождения цели по дальности. В результате были созданы теоретические основы разработки ФАР, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчёта и испытаний ФАР для ЦВМ.  Разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учётом опыта НИИП в создании мобильного ЗРК «Куб», где полуактивная ГСН ракеты работала в режиме непрерывного излучения и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Правда, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приёмника и создавали эффект ложной цели.  Электровакуумные приборы, использованные в системе, не обладали достаточной надёжностью и требовали доработки.  Но, в итоге, после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант ФАР АР-4М, пригодный для лётных испытаний на борту летающей лаборатории. В конце 1976 г. первый МиГ—31, оснащённый СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, был направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.  Использованы материалы Владимира Ильина и Андрея Юргенсона

Admin: Посвящается за проявленные способности Вадиму Асхатовичу Шайхееву и Полякову Николаю Петровичу, оценившему их Авиация и Время, 2009, № 3 (106)Заслон на дальних рубежах■ Ефим Гордон   ■■     

Admin: Авиация и Время, 2009, № 3 (106)Заслон на дальних рубежах■ Ефим Гордон   Краткое техническое описание    Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой высокоплан с тонким крылом малого удлинения, цельноповоротным стабилизатором двухкилевым вертикальным оперением и убираемым в полёте шасси. Планер самолёта цельнометаллической конструкции, 50% массы которой составляют высокопрочные стали, а 16% — титановые сплавы. Экипаж самолёта состоит из лётчика и штурмана—оператора. ■■   Фюзеляж монококовой конструкции, представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъёмов. Его перечный набор включает 57 шпангоутов, из которых 15 являются силовыми. Технологически фюзеляж состоит из носовой , центральной и хвостовой частей. Носовая часть фюзеляжа (до силового шп. 4) клёпаной конструкции, изготовлена из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150° С. Её передний отсек занимает бортовая РЛС, антенна которой закрыта съёмным прозрачным конусом. Далее находятся кабины экипажа и закабинный отсек оборудования. Кабины лётчика и штурмана располагаются тандемно и оснащены катапультными креслами К—36ДМ 2—серии. Кабины закрыты общим фонарём, состоящим из козырька, неподвижной центральной секции и двух откидываемых вверх—назад крышек. Лобовое стекло козырька — полское толщиной 36 мм, выполнено в виде блока из трёх силикатных стёкол и оснащено электротепловой ПОС. Остальные элементы остекления фонаря изготовлены из термостойкого органического стекла СО—200 толщиной 10 мм. Задняя крышка оборудована перископом, который выдвигается на посадке и служит для обзора штурманом передней полусферы. Под кабиной штурмана находится ниша передней опоры шасси, а под кабиной пилота — отсек оборудования. В этом и закабинном отсеках размещаются блоки системы управления вооружением, пилотажно—навигационное и радиосвязное оборудование. На бортах носовой части фюзеляжа закреплены воздухозаборники маршевых двигателей, а на её нижней поверхности — теплопеленгатор, который в нерабочем положении частично убран в фюзеляж. Воздухозаборники — сверхзвуковые, регулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них оснащён верхним горизонтальным клином, управляемым автоматом регулирования АРВ—27. Нижняя обечайка воздухозаборника выполнена в виде створки, которая на взлётно—посадочных режимах отклоняется вниз. Центральная часть фюзеляжа (между силовыми шп. 4 и 12) представляет собой сварную конструкцию из высокопрочных сталей, к которой крепятся консоли крыла (на 6 узлах каждая) и основные опоры шасси. Внутри неё находятся маршевые двигатели и два воздушных канала, соединяющих двигатели с воздухозаборниками. Между воздушными каналами размещается передняя группа фюзеляжных топливных баков и агрегаты топливной системы, а между этими каналами и бортами фюзеляжа — ниши шасси и задняя группа фюзеляжных баков. На нижней поверхности центральной части закреплены попарно четыре пусковых устройства для ракет Р—33, а на правом борту за нишей шасси — пушка ГШ—6—23 в обтекателе. Хвостовую часть фюзеляжа занимают форсажные камеры двигателей и три теплоизолированных отсека с агрегатами системы управления, гидравлической и топливной систем. Её силовые шпангоуты несут узлы крепления килей и подфюзеляжных гребней, а также полуоси навески консолей стабилизатора. Сверху на хвостовой части расположен контейнер с двумя тормозными парашютами крестообразной формы общей площадью 50 м². Кабина экипажа и контейнер тормозных парашютов соединены гаргротом, под которым проходит механическая проводка системы управления самолётом. Завершается фюзеляж хвостовым коком сварной конструкции из стали ЭИ—703. ■■   Крыло — умеренно стреловидное, трапециевидной формы в плане с небольшим корневым наплывом. Угол стреловидности по передней кромке крыла — 41°, наплыва 70,5°. Удлинение крыла — 2,94; сужение — 3,1. Угол поперечного «V» равен —5°, угол установки — 0°. Крыло набрано из тонких скоростных аэродинамических профилей с острым носком. В корневой зоне применён профиль ЦАГИ П44М с относительной толщиной 3,7%; в средних и концевых сечениях — профили ЦАГИ П101М, переменной толщины от 4,1% до 4,48%, соответственно.   Консоли крыла — трёхлонжеронные, кессонного типа, изготовлены из сталей ВНС—2 и ВНС—5, титановых сплавов ОТ4—1 и ВТ—20. В каждой из них имеются два топливных бака—отсека. Консоль оснащена четырёхсекционным отклоняемым носком, двухсекционным щелевым закрылком и двухсекционным элероном. Конструкция закрылка и элерона — трёхслойная с сотовым заполнителем. Углы отклонения носка — 13°, закрылка — 30° +/—20°. В режиме «зависания» закрылки и элероны отклоняются на 5°. Суммарная площадь закрылков самолёта 5,8 м². На верхней поверхности крыла на 5% его размаха установлены аэродинамические гребни, а на нижней поверхности имеются узлы крепления четырёх пилонов. ■■   Хвостовое оперение клёпаной конструкции, изготовлено, в основном, их алюминиевых сплавов. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Угол его стреловидности по передней кромке — 50,4°, угол поперечного «V» — 1,4°. Суммарная площадь консолей стабилизатора — 9,82 м². Носки стабилизатора выполнены их титанового сплава. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 15,6 м². Кили установлены под углом +8° к плоскости симметрии самолёта и оснащены рулями направления. Угол стреловидности по передней кромке — 54°. Конструкция килей трёхлонжеронная, кессонного типа. Кессоны являются топливными баками—отсеками. На нижней поверхности фюзеляжа установлены два подфюзеляжных гребня. Угол их «развала» равен 24°. Передние секции этих гребней, законцовки обоих килей и носок левого киля выполнены радиопрозрачными. В них вмонтированы антенны радиооборудования. ■■   Шасси выполнено по трёхопорной схеме с носовым колесом. Колея шасси — 3,64 м, база — 7,11 м. Передняя опора полурычажного типа, оборудована двумя колёсами типа КТ—176 размером 660х200 мм, которые прикрыты грязезащитным щитком. Она убирается по полёту в нишу фюзеляжа, которая после этого закрывается тремя створками: передней и двумя боковыми. Передняя створка закреплена на стойке и оснащена посадочно—рулёжными фарами. Основные опоры оборудованы двухколёсными тележками, колёса которых установлены одно за другим со смещением (колея у задних колёс больше, чем у передних). Используются колёса типа КТ—175 размером 950х300 мм. Основная опора убирается в фюзеляж против полёта, приэтом тележка поворачивается: переднее колесо перемещается вверх, а заднее — вниз. Ниша основной опоры закрывается в полёте тремя створками: двумя боковыми и передней. Все колёса оснащены тормозами. Уборка—выпуск шасси и открытие—закрытие створок осуществляется гидросистемой самолёта. Передние створки основных опор являются также тормозными щитками и могут отклоняться в полёте на угол 44°. Общая площадь двух щитков — 1,39 м². ■■   Силовая установка включает два форсажных двухконтурных реактивных двигателя Д30Ф—6С (изделие «48»). Двигатель выполнен по двухвальной схеме и состоит из осевого пятиступенчатого компрессора низкого давления, десятиступенчатого компрессора высокого давления, трубчато—кольцевой камеры сгорания с 12 жаровыми трубами, двухступенчатых турбин высокого и низкого давлений, форсажной камеры и регулируемого реактивного сопла створчатой конструкции. Форсажная камера снабжена смесителем потоков и кольцами — стабилизаторами горения, её розжиг производится методом огневой дорожки. Тяга двигателя на максимальном режиме — 9270 кгс, на режиме полного форсажа — 15510 кгс, а удельный расход топлива — 0,72 и 1,9 кг/кгс ч, соответственно. Степень двухконтурности двигателя на максимальном режиме составляет 0,55 (на полном форсаже — 0,52). Сухая масса одного двигателя — 2416 кг. Топливо размещается в семи фюзеляжных, четырёх крыльевых и двух килевых баках. Заправка баков — централизованная под давлением. Максимальная ёмкость топливной системы — 18500 л. Кроме того, на внешних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться два ПТБ емкостью по 2500 л. ■■   Система управления самолётом. Управление по всем каналам — бустерное. Поводки управления — механические, смешанные: жесткие тяги и тросы. Предусмотрена возможность управления самолётом из кабины штурмана. Ручка управления, установленная в этой кабине, выполнена телескопической. ■■   Пилотажно—навигационное оборудование включает систему автоматического управления САУ—155МП с системой ограничительной сигнализации СОС—3М—2 и навигационный комплекс КН—25. В состав навигационного комплекса входят: две инерциальные системы ИС—1—72А; цифровой вычислитель «Манёвр—В»; радиосистема ближней навигации А—312—10 «Радикал—НП»; радиосистема дальней навигации А—723 «Квиток—2»; система воздушных сигналов СВС—2Ц—1; базовая система формирования курса БСФК—2; система определения взаимных координат А—312—09 «Радикал—ОВК»; дальние радионавигационные системы «Тропик» (погрешность определения координат не более 1,3 км на дальности до 2000 км) и «Маршрут» (погрешность не более 3,6 км на дальности до 10000 км). ■■   Радиотехническое оборудование самолёта состоит: из аппаратуры командного радиоуправления («земля—борт») типа 11Г6 «Спектр»; системы закрытой связи («борт—борт») типа АПД—518; телекодовой аппаратуры передачи данных ТКС—2; закрытой линии обмена данными РК—РЛДН; бортовой ЦВМ «Аргон—15»; УКВ—радиостанции Р—862 и КВ—радиостанции Р—864; антенно—фидерной системы «Поток—НКР»; регистрирующего и индуцирующего устройства РИУ; аппаратуры речевой информации П—591; станции предупреждения об облучении СПО—15ЛМ «Берёза»; аппаратуры госопознавания (ответчик СРО—2П и запросчик СРЗ—2П); ответчика СО—69; системы регистрации параметров «Тестер—УЗЛ»; автоматического радиокомпаса АРК—19; радиовысотомера РВ—15; маркерного радиоприёмника А—611; самолётного переговорного устройства СПУ—9 и магнитофона МС—61. Аппаратура АПД—518 предназначена для телекодового обмена информацией в группе их четырёх самолётов МиГ-31, удалённых друг от друга на расстояние до 200 км. С её помощью можно навести на цель несколько истребителей, в том числе и других типов. Система ТКС—2 обеспечивает двухуровневый обмен тактической информацией в объединённой группе, состоящей их четырёх групп по 4 самолёта в каждой. ■■   Система управления вооружением (СУВ) «Заслон» включает радиолокационную станцию РП—31 и обзорно—следящий теплопеленгатор 8ТК. Эта система позволяет обнаруживать и поражать, в том числе на фоне земли, воздушные цели, включая малозаметные. Максимальная дальность обнаружения цели — 300 км. Максимальная дальность сопровождения в передней/задней полусфере цели класса «бомбардировщик» — 200/120 км, класса «истребитель» — 90/70 км. Бортовая РЛС оснащена трёхканальной (радиолокационный канал, канал подсвета и канал системы определения госпринадлежности) антенной системой в виде моноблочной фазированной решетки типа Б.01. Сектор её обзора в горизонтальной плоскости составляет 140°, в вертикальной +70°/—60°. Теплопеленгатор 8ТК сопряжен с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства и выдачи целеуказания ракетам с тепловыми ГСН. Угол обзора инфракрасной системы в горизонтальной плоскости 120°, в вертикальной +60°/—13°. ■■   Вооружение самолёта. Основной вариант вооружения включает четыре управляемые ракеты большой дальности Р—33 с радиолокационными головками самонаведения. Они размещаются под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах АКУ—410. Стартовая масса одной ракеты — 480 кг, масса её осколочно—фугасной боевой части — 47 кг, дальность пуска — 120 км. В дополнение к этим ракетам на внутренних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться ракеты с тепловыми головками самонаведения: две/четыре высокоманевренные ракеты ближнего боя Р—60И на пусковых устройствах АПУ—2—60 либо две ракеты средней дальности Р—40Т и Р—40ТД. Артиллерийское вооружение самолёта — встроенная шести ствольная пушка ГШ—6—23. Калибр пушки 23 мм, скорострельность — 8000 выстр./мин, боекомплект — 260 снарядов. Масса одного снаряда — 200 г, начальная скорость — 700 м/с. ■■ ■■

Admin: Неисчерпанный потенциал МиГ—31—33Чем обеспечен большой жизненный ресурс легендарного авиационного комплекса перехвата? ■■ Николай Москвителев, командующий авиацией ПВО (1977—1987), генерал—полковник авиации Виктор Гиндранков, доктор военных наук, профессор Геннадий Колпаков, кандидат технических наук, старший научный сотрудник ■■  Создание истребителя МиГ—31 — целая эпоха в развитии авиации конца двадцатого — начала двадцать первого столетия, на основе которого разработан, испытан и принят на вооружение авиационный комплекс перехвата МиГ—31—33. Комплекс, до сих пор не превзойденный по боевым возможностям. ■■  Развитие средств воздушно—космического нападения вероятного противника с начала 60—х и до конца 70—х годов прошлого столетия ориентировалось на освоение северного воздушно-космического направления. Необходимо было построить систему ПВО районов страны с широкой протяженностью и большой «северной глубиной». Важнейшая роль здесь отводилась истребителю—перехватчику. ■■ ■ За личной подписью Л.И. Брежнева ■■  В выполненных НИИ—2 ПВО к концу 60—х — началу 70—х годов комплексных НИР были обоснованы новые подходы к самолету четвертого поколения и его системам. ■■  Обстоятельное моделирование отражения налетов потенциального противника со стороны северного направления также показало целесообразность реализации концепции нового перспективного истребителя дальнего действия. ■■  По первичным же проработкам специалистов ВВС и головного института (ЦНИИ—30 МО) разработка самолета замысливалась как модернизация перехватчика МиГ—25П, успешно прошедшего государственные совместные (ГСИ) и войсковые испытания в 1971—1972 годах и зарекомендовавшего себя в качестве высотного скоростного и эффективного перехватчика ПВО. Однако доказательная позиция НИИ—2 ПВО и ГосНИИАС, обсуждавшаяся на высоких уровнях МО СССР и «оборонки», была принята на всех инстанциях и в итоге позволила сформулировать единые согласованные тактико—технические требования (ТТТ) на разработку перспективного авиационного комплекса перехвата (АКП). ■■  Разработка АКП нового поколения под названием С—155МП была поручена ММЗ «Зенит» имени А.И. Микояна и начата в соответствии с постановлением правительства от 24 мая 1968 года. ■■  Принятие данного постановления стало большим успехом военных и гражданских ученых авиационной отрасли и настоящим прорывом в развитии отечественного вооружения. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, выслушав доклад председателя комиссии Президиума Совета министров СССР по военно—промышленным вопросам (ВПК), изъявил желание лично подписать постановление. Возможно, именно эта подпись содействовала разработке и испытанию комплекса на протяжении десяти лет до принятия его на вооружение. ■■  Начальное проектирование комплекса, его «завязка», создание кооперации организаций—соисполнителей велись в ОКБ имени А.И. Микояна под руководством главного конструктора А.Л. Чумаченко. Ему совместно со специалистами ОКБ, ЦАГИ, НИИ ЭРАТ и НИИ—2 ПВО пришлось решать одну из принципиальных задач построения планера истребителя: каким быть крылу — изменяемой или неизменяемой геометрии? ■■  Требование было навеяно уже сформировавшимся к этому времени обликом палубного истребителя Grumman F—14 Tomcat, принятого на вооружение в США в 1974 году. Обликом вполне обоснованным в соответствии с его предназначением, базированием, объемом решаемых задач, а отсюда и летно—техническими характеристиками, существенно уступающими проектируемому МиГ—25МП по скорости, высотности, диапазону боевого применения, полезной нагрузке и ряду других показателей. ■■  Исследования доказали, что отказ от изменяемой геометрии крыла избавляет конструкцию от излишнего веса (примерно 2000 кг), снижения ее прочности и усложнения в районе отсеков вооружения подкрыльевых ракет, а также проблем уменьшения устойчивости, излишних ограничений по полезной нагрузке и необходимости создания наземной диагностической и ремонтной службы. ■■  Более чем тридцатилетняя эксплуатация самолета, в том числе в северных районах страны, подтвердила правильность этого технического решения. ■■ ■ Корректировки, риски и революционное решение ■■  При создании комплекса постановления правительства и решения ВПК существенно дополняли ТТТ в области идеологии его боевого применения, расширения боевых возможностей и т. д. Это требовало внесения значительных корректив в конструкцию систем, заводские и летные испытания и оценку боевых возможностей. ■■  Принципиальным вопросом оказалось встраивание комплекса в единую систему ПВО страны с учетом перспективных систем — создания авиационной системы дальнего перехвата, воздушных средств управления и наведения, связи с наземными средствами. ■■  Перед Главным управлением вооружений и соответствующими частями ВВС СССР стояла масштабная задача по созданию АКП С—155МП. Необходимо было реализовать абсолютно новую концепцию развития истребительной авиации ПВО в направлении дальних средств перехвата. ■■  Многие новшества в комплексе воспринимались промышленностью с большим сопротивлением, особенно на этапе создания опытного образца, когда должна была подтвердиться концепция создания. Командование Войск ПВО, для которых предназначался комплекс, к новшествам относилось тоже с некоторой опаской. ■■  Созданию опытного образца и испытанию комплекса уделялось большое внимание как со стороны главкомата ПВО, так и со стороны Министерств авиационной (МАП) и радиопромышленности (МРП). Тем не менее процесс шел сложно, особенно в части бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Заслон» и системы управления вооружением (СУВ) «Заслон» в целом. В разработке видели риск. ■■  Впервые в мировом авиастроении в качестве антенны БРЛС истребителя была предложена проходная фазированная антенная решетка (ФАР). Это таило в себе массу неожиданностей, проблем, техническое решение которых в условиях борта самолета представлялось весьма проблематичным. ■■  Исходя из возможностей истребителя—перехватчика (тогда он назывался МиГ—25МП), боекомплект которого ограничивался четырьмя ракетами большой дальности с полуактивным радиолокационным самонаведением, необходимо было обеспечить возможность одновременного обстрела четырех целей (две ракеты Р—40Т(Д) представляли допвооружение). А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, «приоритетные» цели, требовалось, чтобы число одновременно обнаруживаемых целей превышало эту величину. Верхний предел — десять целей — определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны. ■■  Величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 километров. В этом случае звено из четырех перехватчиков могло прикрыть фронт шириной до 800 километров. Требуемая дальность обнаружения целей с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 19 квадратных метров (что соответствовало высотному разведчику SR—71 — наиболее сложной цели для ПВО) — 180—200 километров — оказалась в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя—перехватчика того времени. ■■  Проанализировав все имеющиеся возможности, руководство НИИ приборостроения имени В.В. Тихомирова (НИИП) в 1969 году приняло чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение — создать антенну с электронным сканированием. ■■ ■ Полный успех ФАР—авантюры ■■  Для реализации революционной идеи по введению в систему «Заслон» электронного сканирования требовалось создание ФАР — антенны принципиально нового класса. Требования к такой ФАР не допускали никаких компромиссов между ее параметрами: все предельно высокие. При минимальных массе и энергопотреблении ФАР должна обеспечивать высокий коэффициент использования поверхности, иметь низкий уровень фонового излучения и высокое быстродействие. ■■  Идея с установкой ФАР на истребитель многим казалась авантюрой. И тогда маршал авиации Е.Я. Савицкий, ответственный от главкомата Войск ПВО за разработку и испытания, в то время заместитель главнокомандующего ВПВО, идет на беспрецедентный шаг. Он создает независимую экспертную комиссию на базе организации—разработчика с привлечением крупнейших специалистов страны в области радиолокации, антенных устройств, вооружения, элементной базы, связи и т. д. Цель — оценить принципиальную возможность создания системы вооружения с заданными ТТТ на комплекс и приемлемыми для истребителя характеристиками. ■■  Положительное решение комиссии дало путь к дальнейшей разработке СУВ «Заслон» и комплекса в целом. ■■  Впервые электронное управление лучом осуществлено на полномасштабном макете ФАР (АР—2) в марте 1970 года, после чего последовала разработка документации на опытный образец ФАР. В 1975—м начались летные испытания РЛС «Заслон» с одним из образцов ФАР, установленных на летающей лаборатории, а в 1976 году первый МиГ—31, оснащенный СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01, направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске для прохождения летных испытаний. ■■  В декабре 1979 года завершены ГСИ С—155МП, которые проводились в ГНИКИ ВВС имени Чкалова. Председателем комиссии по испытаниям стал маршал авиации Е.Я. Савицкий, его заместителем — министр авиационной промышленности И.С. Силаев (будущий председатель Совета министров СССР). ■■  Система СУВ «Заслон» в составе комплекса принята на вооружение 6 мая 1981 года, в тот же день успешно завершились испытания ракеты Р—33 — основного вооружения АКП МиГ—31—33, разрабатывавшейся параллельно с БРЛС и СУВ «Заслон». ■■  Импульсно—доплеровская бортовая радиолокационная станция с фазированной пассивной антенной решеткой, входящая в состав СУВ «Заслон», и на сегодня обладает рядом уникальных характеристик. В СУВ «Заслон» впервые в мире применительно к авиационным БРЛС дальнего действия реализованы трехканальная (радиолокационный канал, канал подсвета и система определения госпринадлежности) антенная система в виде моноблочной ФАР с быстрой электронной перестройкой положения луча в пространстве и цифровое устройство с узкополосной доплеровской фильтрацией. Также впервые на борту отечественного истребителя в составе СУВ реализованы импульсно-доплеровская обработка сигналов, дискретно—непрерывный подсвет, индикатор тактической обстановки и вычислительная система с бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ) А—15А. ■■ ■ В основе самых перспективных разработок ■■  Разработка радиолокационной головки самонаведения МФБУ—410 для ракеты Р—33, входящей в состав вооружения нового истребителя, была поручена НИО—3 НИИП. ■■  Еще не закончились ГСИ комплекса перехвата, как началась разработка РГС МФБУ—520 (модернизация РГС МФБУ—410) для более эффективной ракеты большой дальности. Она проводилась в НИО—3 НИИП с участием отраслевых подразделений соразработчиков. В 1991—м ГосНИИАС выдал положительное заключение по результатам моделирования и испытаний и ракету приняли к серийному производству, не дожидаясь окончания ГСИ модернизированного комплекса, которые успешно завершились в 1992 году. ■■  Серия разработок МФБУ—410/520 положила основу перспективным разработкам многофункциональных систем управления ракет «воздух—воздух» большой дальности как составной части системы управления вооружением истребителя, на которую возлагаются задачи информационного взаимодействия с СУВ истребителя с момента пуска до поражения цели, автономного самонаведения, перенацеливания на траектории, оптимизации функционирования боевого снаряжения и т. д. ■■ Разработка ракеты Р-33 была возложена на ГосМКБ «Вымпел». Первоначально ракета сконструирована для уничтожения целей с перегрузкой до трех—четырех единиц. В то время это объяснялось необходимостью уничтожения таких основных целей, как стратегический бомбардировщик, средства тактической и палубной авиации, стратегические крылатые ракеты, то есть маломаневренных целей. Естественно, это требование приводило к снижению располагаемой перегрузки ракеты, ее максимальных дальностей и высотности поражения целей, эффективности. ■■  «Необоснованность» была исправлена в дальнейших разработках ракет большой дальности (изд. 520, 620 последующих модификаций и т. д.) посредством изменения их балансировочных характеристик, повышения энерго— и тяговооруженности, увеличения времени работы энергоблока, приведших к существенному повышению их боевых возможностей. ■■  В основу системы управления ракеты (МФБУ—410/520) положена полуактивная радиолокационная головка самонаведения (РГС), обеспечивающая многоканальное наведение с борта истребителя, оснащенного РЛС с ФАР. При этом подсвет цели осуществляется в дискретном режиме. В РГС используется индикаторная гиростабилизационная система с максимальной отработкой угловой скорости линии визирования до 20 град/с и большой точностью ее оценивания (до 0,01—0,03 град/с). ■■  Дальность захвата цели типа Ту—16 головкой самонаведения (ГСН) составляет 85—90 километров, что за счет реализации инерциального наведения ракеты до захвата цели на траектории обеспечивает максимальную дальность пуска до 120 километров. ■■  Принципиальным для применения ракеты большой дальности является определение зоны разрешенного пуска. Она может определяться как аналитическим способом, так и методом ускоренного (упреждающего) моделирования на борту истребителя специальными алгоритмами в БЦВМ с выдачей летчику информации о нахождении цели относительно зоны разрешенного пуска, что и реализовано в системе управления вооружением «Заслон». ■■  Для обеспечения пуска ракеты из гарантированной зоны в системе управления вооружением предусмотрены меры по некоторому снижению дальности разрешенного пуска, что характерно для атаки малоразмерных и маневрирующих целей. ■■ ■ Во избежание отставания ■■  Летные испытания АКП С—155 МП, представленного как комплекс четвертого поколения, начались в 1976 году. В этом облике комплексу предстояло пройти ГСИ и войсковые испытания, к которым на разных этапах привлекались основные организации — разработчики систем комплекса, летчики—испытатели 8—го ГНИКИ ВВС, экипажи 148—го ЦБП ПЛС (с. Саваслейка), войсковые летчики ПВО, представители НИУ МО СССР, главкоматов ВПВО и ВВС, испытательные базы 8—го ГНИКИ ВВС и полигона Балхаш, натурные и полунатурные моделирующие комплексы ГосНИИАС. ■■  По мнению заказчика, главкоматов ВВС, ПВО и НИУ МО, разработка АКП МиГ—31—33 по состоянию на 1980 год несколько затянулась. С учетом предстоящих испытаний ожидалось, что в войска в необходимом количестве он начнет поступать лишь в 1984—1985 годах. ■■  За десятилетие (1975—1985) развитие воздушного противника характеризовалось упреждающими темпами как в области военной техники и технологии, так и в области развития методов противоборства. Встал вопрос о необходимости существенной модернизации АКП C—155МП во избежание риска отставания от уровня, достигнутого зарубежными странами. ■■  Идея модернизации предполагала существенное расширение боевых возможностей комплекса в направлениях: увеличения дальности и продолжительности полета самолета за счет улучшения характеристик двигателя; расширения зон обнаружения по углам и дальности захвата целей БРЛС «Заслон-М» до 250—280 километров; обеспечения преимущества в дальних ракетных боях с F—14 Tomcat модернизацией ракеты с увеличением дальностей пуска до 300 километров, оснащения ее полуактивно-активной РГС, повышения помехозащищенности и эффективности боевого снаряжения; повышения степени алгоритмизации и автоматизации решения тактических задач в помощь экипажу. ■■  Достаточно объемная и сложная программа требовала от промышленности значительных усилий, особенно от организаций МАП и МРП. ■■  На этапе освоения США и странами НАТО северного воздушно-космического направления в качестве стратегического направления удара генеральным конструктором ОКБ Сухого М.П. Симоновым высказывается идея использования военно-транспортного самолета «Мрия» как самолета—матки для двух истребителей Су—27 с тем, чтобы отнести рубеж перехвата стратегических средств противника ближе к Северному полюсу. На тот период идея заманчивая, но требующая определенных проработок со стороны военных, которые были выполнены и доложены главкому ВПВО. ■■  Об этом как одном из эпизодов отношения к идее дальнего перехвата вспоминает командующий авиацией ПВО генерал—полковник авиации Н.И. Москвителев: «Выслушав наш доклад вместе с начальником авиационного управления НИИ—2 генерал—майором авиации Б.М. Долженко, А.И. Колдунов идею похвалил, но не поддержал, а еще раз нас нацелил на усовершенствование МиГ—31М, который на дальних рубежах над Северным Ледовитым океаном должен уничтожать не только носители, но и сами крылатые ракеты после их запуска на всех высотах в переднюю полусферу». ■■  Командующие авиацией ПВО генерал—полковник авиации Н.И. Москвителев и генерал—полковник авиации В.И. Андреев, понимая важность и необходимость создания системы дальнего перехвата и соответственно истребителя дальнего действия, проявляли каждый в свое время особую настойчивость при обсуждении этой проблемы на всех уровнях реализации ее на всех этапах и проведении масштабных учений в условиях Арктики с привлечением новой авиационной техники (МиГ—31Б, Су—27, А—50, топливозаправщиков типа Ил—78Т) и отработкой вопросов их боевого применения в авиационной системе дальнего перехвата. ■■  Большое внимание к этой тематике со стороны главкоматов ВПВО и ВВС, МАП, МРП, Министерства оборонной промышленности (МОП), руководителей ведущих организаций — разработчиков авиационной техники весьма способствовало созданию модернизированного истребителя МиГ—31М. ■■  Постановление правительства о создании опытных образцов истребителя дальнего действия (ИДД) С—255 подписано в 1984 году. Через два года в 8—м ГНИКИ (Ахтубинск) поставлен один образец для проведения летных испытаний с боевыми стрельбами. ■■  Опубликовано в выпуске № 40 (457) за 10 октября 2012 года

Admin: МиГ—31—33 — лучший в своем классеИспытания и боевое применение известного авиационного комплекса перехвата ■■ Николай Москвителев, командующий авиацией ПВО (1977—1987), генерал—полковник авиации Виктор Гиндранков, доктор военных наук, профессор Геннадий Колпаков, кандидат технических наук, старший научный сотрудник ■■ «Кроме определения летно—технических характеристик самолета, — писал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.А. Щербаков, — важной целью летных испытаний является определение перспективной боевой ценности всего боевого комплекса самолета, его оборудования, вооружения». С этих позиций мы и рассмотрим методологию испытаний и результаты боевого применения авиационного комплекса перехвата МиГ—31—33. ■■  На этапе проведения государственных совместных и войсковых испытаний авиационного комплекса перехвата (АКП) МиГ—31—33, как правило, неоднократно привлекался к опытно—исследовательским учениям с проведением стрельб различного рода, которые были по сути испытательными. Методики их выполнения практически не отличались от используемых на ГСИ и ВИ, что позволяло их унифицировать и постоянно совершенствовать в направлениях комплексирования, повышения достоверности контроля и т.д. ■■  Учитывая огромные финансовые и временные затраты на подготовку и проведение испытаний, учений и различного рода стрельб, была разработана методология проведения этих мероприятий, ориентированная на сокращение сроков подготовки и их проведения, привлечение в разумных, но необходимых пределах сил и средств, обоснование места проведения, условий и рациональное распределение усилий исследовательских групп. ■■ ■ Вплоть до принятия на вооружение ■■  Государственные совместные испытания системы вооружения комплекса начались с оценки потенциальных возможностей СУВ «Заслон»: дальностей обнаружения и захвата заданных на комплекс целей, зон поиска и сопровождения и т.д. Летными экспериментами эти параметры оценивались в ручном и автоматическом режимах работы станции, в результате чего были подтверждены возможности обнаружения целей с ЭПР, равной 19 м², на дальности 200 километров, максимальные дальности сопровождения цели типа «бомбардировщик Ту—16» 120 километров, а цели типа «легкий истребитель» 90 километров в переднюю и 70 километров в заднюю полусферу. ■■  Уникальным достижением испытания комплекса стал летный эксперимент по обнаружению и сопровождению одновременно 10 воздушных целей, летящих широким фронтом до 150—180 километров в большом диапазоне высот. ■■  Первый пуск телеметрической ракеты с РГС МФБУ—410ТМ по радиоуправляемой мишени Ла—17М выполнялся в переднюю полусферу в свободном пространстве и завершился прямым попаданием ракеты в мишень, подтвердив высокое качество работы системы управления ракеты. Безупречный по точности результат стрельбы не позволил разработчику неконтактного радиовзрывателя проанализировать работу боевого снаряжения на промах, хотя по результатам моделирования функционирование его не вызывало сомнений, что подтвердилось в дальнейших боевых работах. ■■  К августу 1978 года подготовлена и проведена боевая работа по четырем целям. Все четыре ракеты после пуска должны были одновременно находиться в режиме самонаведения каждая по своей цели до встречи с целью. Требование оказалось трудновыполнимым, так как система «Волкодав», разрабатывавшаяся для обеспечения вождения группы мишеней (до шести одновременно), оказалась не готова. «Собирать» группу мишеней и «вести их» некоторое время до заданного рубежа обстрела приходилось с помощью воздушных пунктов управления, то есть специализированных самолетов, что представлялось весьма сложным в организационном отношении. С этими же трудностями при выполнении боевой работы 4х4 встретились еще дважды: на войсковых испытаниях и учениях в 1984—м на полигоне города Приозерска. ■■  Однако в августе 1978 года все прошло успешно: четыре мишени обстреляны с положительным результатом, чему способствовали работы ГосНИИАС по предполетному моделированию стрельб и методике их проведения и оценки. ■■  В 1978 году по инициативе маршала авиации Е.Я. Савицкого и под его руководством проведено опытно—исследовательское учение (ОИУ) «Копье—78» на базе полигона Ашулук. Цель — определение боевых возможностей (без выполнения боевых стрельб) основных на то время истребителей—перехватчиков авиации ПВО третьего поколения МиГ—25ПД и МиГ—23П, модернизированных в части БРЛС в направлении обеспечения селекции движущихся целей на фоне земли при атаке в ЗПС, и истребителя МиГ—31, находящегося на этапе завершения ГСИ в 8—м ГНИКИ ВВС. ■■  Для МиГ—31 запускались две мишени на больших и предельно малых высотах. Обе успешно перехвачены. ■■  Полученные в процессе перехвата результаты отвечали требованиям, заданным на БРЛС «Заслон», и легли в основу оценки эффективности комплекса. ■■  Летные испытания комплекса с боевыми стрельбами по этапу ГСИ, начавшиеся в марте 1979 года, завершились в конце 1980—го. 06 мая 1981 года ракета Р—33 в составе комплекса была принята на вооружение. ■■ ■ Особенности проведения стрельб ■■  С принятием комплекса на вооружение в этом же году принято решение о выпуске первой партии серийных самолетов и поставке их в войска для освоения и проведения войсковых испытаний. ■■  По сути предстояло освоить новое поколение вооружения авиации ПВО, разработать боевые документы и рекомендации по его боевому применению в войсках, переучить личный состав и проверить его техническую и тактическую подготовку. ■■  Особенностью проведения боевых стрельб стало сокрытие времени запуска (пролета) мишеней — СКР для группы (отряда из трех МиГ—31), в связи с чем группы (экипажи) оказались вынуждены действовать в условиях автономных действий из положения «дежурство в воздухе». Было известно лишь приблизительное направление полета СКР и время их запуска: в течение 30 минут от заданного времени Ч, что существенно усложняло перехват и возможности оценки системы вооружения. ■■  Возможность оценки АКП МиГ—31—33 по уничтожению «реальной» СКР типа АЛКМ впервые представилась в 1984 году на опытно—исследовательском учении «Горизонт—84», когда для комплекса была запущена СКР в условиях, позволивших осуществить наведение истребителя наземными средствами, бортовое наведение и дальше — штатное применение оружия, в результате которого цель была уничтожена первой ракетой. ■■  Полнота информации, полученной от боевой работы, позволила в полном объеме оценить эффективность системы вооружения «Заслон»/Р—33 при уничтожении такого класса целей, расширив рамки исследований в направлениях условий полета цели, атаки и типов СКР. ■■  В период 1984—1985 годов в Сары—Шагане проведены войсковые испытания АКП МиГ—31—33 под руководством командующего авиацией ПВО генерал—полковника авиации Н.И. Москвителева (командир сводного полка — полковник Г. В. Гоголев, впоследствии генерал-майор авиации). К испытаниям и боевым стрельбам привлекался отряд истребителей МиГ—31. ■■  Боевые стрельбы проводились по методике 2—го ЦНИИ МО РФ, согласованной с ЦБП и ПЛС авиации ПВО. Впервые войсковой летчик полковник Гоголев одновременно обстрелял четыре мишени (две Ла—17 и две МиГ—21М), из них три уничтожены, что подтвердило возможности АКП МиГ—31—33 по многоканальному обстрелу и уничтожению воздушных целей. ■■  Анализ боевых и экспериментальных стрельб подтвердил эффективность комплекса во всем заданном диапазоне условий его боевого применения, в том числе по высотным скоростным целям, малоразмерным целям типа СКР и по целям, летящим на предельно малых высотах. ■■ ■ Удаление 300 километров, цель вижу... ■■  Реальным действенным результатом продемонстрированных боевых возможностей истребителя МиГ—31 на испытаниях и учениях стала реакция американцев, чья авиация, в том числе SR—71, базировавшаяся на Японских островах, регулярно нарушала советское воздушное пространство. В отдельные сутки она совершала до 8—12 подходов к нашим воздушным границам. ■■  В 1985 году по инициативе командующего авиацией ПВО генерал—полковника авиации Москвителева под управлением летчика—инспектора полковника В. Ивлиева на остров Сахалин ночью в режиме радиомолчания перелетела четверка МиГ—31. ■■  Под управлением Ивлиева истребители выполнили несколько полетов на предельно малых высотах, продемонстрировали полет на высоте 20 тысяч метров со скоростью 2500 километров в час вдоль Японских островов и полеты на дальность и продолжительность, что, естественно, зарегистрировали наши оппоненты. Наверняка это стало для них шоком. ■■  Наверное, до сих пор у американских и японских наземных служб разведки сохранились внушающие уважение доклады советских летчиков с бортов МиГ—31, произнесенные открытым текстом при перехватах условных целей над Тихим океаном: «Удаление 300 километров, цель вижу… Удаление 230 километров, к пуску готов». ■■  Так своевременное неординарное решение командования, блестяще выполненное четверкой лучших летчиков—инспекторов авиации ПВО под управлением Ивлиева (могучий русский парень, само спокойствие, улыбчивый и беспредельно доброжелательный), «реализовало» боевые характеристики комплекса и дало возможность спокойно жить и трудиться огромному Дальневосточному району. И не только ему… ■■  Появление МиГ—31 в частях в начале — середине 80—х годов привело к существенному изменению тактики поведения иностранной авиации и воздушной обстановки в целом в тех районах, где боевая авиация ранее позволяла себе «поиграть на нервах» экипажей гражданских кораблей и военных судов. Сократились подобного рода полеты в северной части Атлантики и Баренцева моря, регулярные разведывательные полеты высотных стратегических разведчиков SR—71 с побережья Норвегии через Баренцево море по замкнутому маршруту на северо—западе и с японского острова Хоккайдо через Японское море на востоке страны, а потом и совсем прекратились, что явилось, безусловно, кроме прочих причин, следствием потенциальных возможностей МиГ—31. ■■ ■ Дальше, дальше, дальше ■■  С вооружением дислоцирующихся на северо-западе страны истребительных авиационных полков МиГ—31 последних серий возникла необходимость дать практику боевых стрельб экипажам, наземным расчетам КП и ПН по перспективным малоразмерным низколетящим целям типа СКР. ■■  В связи с этим в 1985 году командование Войск ПВО принимает решение о проведении опытных стрельб по мишеням — аналогам СКР морского базирования, запускаемым с подводных лодок, находящихся в надводном положении. Перехват и уничтожение мишеней предполагалось осуществлять из положения «дежурство в воздухе» парам, а их запуск — из нейтральных вод Баренцева моря в сторону северного побережья. Рубеж уничтожения определен в прибрежных водах в районе линии мыс Канин Нос — Харловка. ■■  Боевая работа прошла успешно: из трех запущенных мишеней две сбиты, а третья вышла из ближней ЗВП. Объективный контроль осуществлялся с подводной лодки, запускавшей мишени, бортовыми средствами контроля истребителей, выполнявших стрельбы, а также бортовыми средствами взаимодействующих истребителей. ■■  В этом же году аналогичные перехватные стрельбы проводились на Камчатке (аэродром Елизово) экипажами и отрядами самолетов МиГ—31 (запуск мишеней с подлодок, аналогичные средства контроля, «зеркальная» подстилающая поверхность). Сбиты все три запущенные мишени. ■■  По инициативе главкомата Войск ПВО в 1986 году проведено масштабное ОИУ «Арктика—86», имевшее целью дальнейшее освоение арктического направления боевых действий. ■■  Планировались и выполнены посадка смешанной пары истребителей МиГ—31 и Су—27 на ледовый аэродром Греэм—Бэлл и перехват условных целей, летящих с севера, при управлении с борта АК А—50. Были привлечены два АК РЛДН А—50, смешанное звено МиГ—31 и Су—27, топливозаправщик Ил—78Т, средства РТВ. ■■  При проведении учений истребители МиГ—31 и Су—27 продемонстрировали высокие боевые возможности. Впервые под управлением АК РЛДН А—50 выполнены дозаправка одновременно пары разнотипных истребителей МиГ—31 и Су—27 в районе Маточкина Шара (остров Новая Земля), наведение истребителей с АК РЛДН А—50 на условные цели в автоматическом режиме управления, контроль и управление всеми воздушными средствами над акваторией Баренцева моря. ■■ ■ Справедливость восторжествовала ■■  Боевые стрельбы, учения и различного рода экспериментальные полеты нашей авиации в северных широтах и на востоке страны вызывали большой интерес у разведывательных служб США и стран НАТО, привлекавших к таким мероприятиям подводные, надводные, воздушные и, конечно же, наземные средства разведки. ■■  Так, в 1986 году при проведении ОИУ «Арктика—86» активизировались действия разведывательной авиации США с побережья Норвегии в акватории Баренцева моря: интенсивность полетов противолодочных разведывательных самолетов Р—3С «Орион» вдоль морских границ СССР существенно возросла. ■■  И здесь на помощь истребителям дальнего действия для сокрытия их действий пришли «братья меньшие» — Су—27, только что принятые на вооружение и осваивавшие к тому времени охрану северных границ СССР. ■■  На сопровождение разведывательного самолета Р—ЗС «Орион», летевшего вдоль морской границы СССР, с аэродрома Килп—Явр был поднят истребитель Су—27, пилотируемый старшим лейтенантом Цымбалом. ■■  Для воспрепятствования «Ориону» в фотографировании акватории моря и нарушении морской границы Сy—27 маневрами снизу, сверху, справа препятствовал ведению разведки. Противодействие длилось довольно долго и дошло до механического воздействия противоборствующих сторон вплоть до соприкосновения корпусов. ■■  Действия Су—27 были весьма решительными, тем более что в маневренности, естественно, «Орион» существенно уступал «сопроводителю». «Орион» оказался в беспомощном состоянии, сопротивляясь, предпринял попытку разрушения планера—перехватчика проседанием на его «спину», сбрасыванием буев и т.д. ■■  Сопротивление оказалось бесполезным. «Орион» развернулся и убрался восвояси. ■■  После этого полеты «Орионов» на некоторое время прекратились, за что командование Северного флота ходатайствовало о поощрении летчика Су—27. Главком Войск ПВО И.М. Третьяк возражал, требуя его наказания, хотя в кругах командования ПВО и летного состава, понимавшего ситуацию, поддерживали решительность летчика—истребителя, проявленную при охране границы. ■■  К ноте норвежской стороны, сопровождаемой многочисленными фотографиями как доказательством «хулиганства» советского летчика, наша сторона отнеслась спокойно, чему способствовало здравое отношение управления командующего авиацией ПВО. Как можно было поверить фотографиям, в том числе о повреждениях «Ориона» в этом инциденте? Но на Су—27 были реально повреждены левый киль и один из обтекателей связных антенн, что говорит о том, что летчик, конечно же, рисковал. ■■  Справедливость восторжествовала: старший лейтенант Цымбал вместо наказания переведен из Заполярья на равную должность на аэродром Крымская. ■■ ■ Сознавая исключительность АКП ■■  В 1984 году принято решение о модернизации комплекса в основном в направлении повышения дальности действия СУВ «Заслон» и ракеты Р—33. ■■  К 1986 году в первом приближении такая модернизация была завершена и в августе-сентябре проведены экспериментальные стрельбы. ■■  Основная роль в эксперименте отводилась создателям СУВ «Заслон» и ракеты как разработчикам основных систем модернизированного комплекса. ■■  Пуск был осуществлен в реализованном штатном режиме работы ГСН, предусматривавшем переход с полуактивного на активный режим работы ГСН. Однако ГСН ракеты при подлете к цели не перешла на активный режим самонаведения, а в полуактивном режиме до конца продолжала сопровождение цели. Ракета поразила цель прямым попаданием. ■■  Исследовательскими группами проанализированы все материалы объективного контроля (внешнетраекторного, бортового, телеметрического). В результате анализа установлено, что экспериментальный пуск считается зачетным с положительным итогом. Экспериментальная стрельба выполнена в штатном режиме работы АКП на максимальную дальность стрельбы. ■■  Послеполетное моделирование показало: энергобаллистические характеристики обеспечивают максимальную дальность полета ракеты, что до сих пор было недостижимым результатом для ракет «воздух-воздух» большой дальности. Это обстоятельство позволило расширить перспективу развития ракеты. ■■  Следует особо отметить роль моделирования, которая была отведена комплексу математических и полунатурных моделей, созданных ГосНИИАС с участием организаций-разработчиков и призванных оценить характеристики систем, не поддающиеся оценкам в летных экспериментах. Результаты такого моделирования наравне с результатами экспериментов впервые вошли в практику испытаний в полном объеме. ■■  В заключение необходимо сказать, что российский «тяжелый истребитель» МиГ—31Б остается лучшим представителем этого класса боевых машин, что подтверждается его более чем двадцатью пятью мировыми рекордами, установленными военными летчиками ВВС в начале этого столетия. Безусловно, эти рекорды могли бы быть установлены до 1985 года и их было бы значительно больше, но руководство ВВС и МО Российской Федерации не проявили к самолету внимания, которого он заслуживает. ■ Первая публикация — 16.10.2012 ■■  По оценкам 2—го ЦНИИ МО РФ, МиГ—31, обладая огромным модернизационным потенциалом, является наиболее перспективным для рассмотрения его в качестве базового при решении задач ВКО, стратегического разведчика, ударного самолета большой дальности, оперативного средства вывода на околоземные орбиты малогабаритных спутников различного назначения и т.д., что также подтверждается многочисленными работами НИУ МО РФ и НИИ гражданских ведомств. ■■  Хочется верить, что объявленная руководством страны концепция модернизации Вооруженных Сил Российской Федерации в должной мере коснется и истребителя дальнего действия МиГ—31. ■■  Опубликовано в выпуске № 41 (458) за 17 октября 2012 года

Admin: ■ ОборонкаИстория МиГ—31 продолжается Вот уже тридцать лет нет соперников уникальному двигателю Д—30Ф6 ■■ Александр Иноземцев, Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», г. Пермь ■■ Еженедельник «Военно—промышленный курьер» неоднократно рассказывал о непревзойденном российском сверхзвуковом истребителе—перехватчике МиГ—31. В частности, в №№ 40, 41 за 2012 год много внимания уделено испытаниям создававшейся системы дальнего перехвата. Нынешний материал – о силовой установке, ставшей своего рода образцом успешных инноваций, кооперации коллективов и результатом доблестного труда предприятий отечественного авиапрома. ■■ Взлетающий МиГ—31 у каждого пермского моторостроителя вызывает чувство восторга и гордости. Мощь перехватчика поражает. Валерий Меницкий, летчик-испытатель, Герой Советского Союза: «Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов. В данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности». ■ Появившийся более 30 лет назад на вооружении советских Войск противовоздушной обороны сверхзвуковой истребитель—перехватчик МиГ—31 до сих пор является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. В значительной степени его уникальные характеристики обусловлены возможностями силовой установки, включающей в себя два двигателя Д—30Ф6.  Новаторское решение  ■ Двигатель для МиГ—31 должен был обеспечивать следующие технические параметры: максимальную скорость Мп=2,83, максимальную скорость у земли 1500 км/час, дальность полета с подвесными топливными баками 3300 км, практический потолок 20 600 м, тягу на максимальном бесфорсажном режиме 9500 кгс, тягу на полном форсированном режиме 15 500 кгс, удельный расход топлива (расход единицы топлива на единицу тяги в час при Н=0, М=0): на максимальном форсированном режиме 1,9 кг/кгс ч, на максимальном бесфорсажном режиме 0,72 кг/кгс ч. ■ Такие жесткие требования к двигателю были обусловлены необходимостью создания истребителя—перехватчика для борьбы с новыми образцами стратегического и наступательного вооружения, способного обнаруживать и уничтожать воздушные цели, летящие на предельно малых, средних и больших (до 30 км) высотах и на скоростях до 4000 км/час. ■ Для такого уникального по своим свойствам самолета требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности. Разрабатывать этот двигатель было поручено пермскому моторостроительному конструкторскому бюро (МКБ) под руководством П.А. Соловьева (в настоящее время ОАО «Авиадвигатель», генеральный конструктор А.А. Иноземцев). ■ Соловьев принял решение делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя. В то время нашлось немало противников такой схемы, так как силовых установок по подобной схеме еще не производилось. ■ Создание двигателя Д—30Ф6 с заданными характеристиками в уникальном диапазоне полетных условий представляло собой сложную научно-техническую проблему со многими неизвестными и «белыми пятнами».  Вехи истории  ■ История и методология создания и доводки турбореактивного двухконтурного двигателя Д—30Ф6 для истребителя—перехватчика МиГ—31 уходит в далекие 50—е годы ХХ века и достойна глубокого и пристального изучения. Пермское МКБ с самого начала своего создания в 1939 году уделяло большое внимание перспективным разработкам. ■ П.А. Соловьев после ухода из жизни в 1953 году А.Д. Швецова стал одним из самых молодых главных конструкторов в стране. В то же время он уже обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей, а главное — имел очень ценное качество — дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар, подкрепленный расчетами специалистов МКБ, помог своевременно определить правильное направление в выборе перспективной на многие годы схемы двигателя — двухконтурной. ■ Проявляя умение «показать товар лицом», П.А. Соловьев доказывал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока. Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. П.А. Соловьева можно вправе считать первопроходцем по развитию двухконтурных двигателей у нас в стране, а пермское МКБ — передовой лабораторией по их разработке. 1955 год. Первый в этом ряду двигатель Д—20 (R=6800 кгс) представлял собой двухвальный двухконтурный (m=1,5) двигатель с форсажем в наружном контуре. Д—20 проектировался и испытывался в 1955—1956 годах, и работы по его доводке позволили получить ценные данные для создания двигателей подобной схемы. ■ 1956 год. Выдающимся для своего времени проектом стал двухконтурный двигатель Д—21. Двигатель был спроектирован по одновальной схеме с общей форсажной камерой, с высокой температурой перед турбиной (ТСА*=1400 К) и рассчитан на очень высокую сверхзвуковую скорость полета. При этом МКБ взяло на себя разработку регулируемого сверхзвукового воздухозаборника, сложного и ответственного узла, традиционно проектировавшегося и создававшегося самолетчиками. Испытания, проведенные в ЦАГИ, подтвердили, что всережимный воздухозаборник, разработанный в МКБ по оригинальной осесимметричной схеме, по своим параметрам значительно превосходил существующие образцы. Двигатель Д—21 намного опередил свое время. Аналогичный одновальный ТРДДФ, но на несколько меньшую скорость полета — французский двигатель М—53 для самолета «Мираж 2000» создан на 20 лет позже. К сожалению, работы по двигателю Д—21 в 1960 году были остановлены в связи с прекращением работ по самолету. ■ 1966—1967 годы. Спроектирован, изготовлен и испытан двигатель Д—30Ф (изделие 38) на тягу Rф=11,5 тс, а в 1971 году двигатель № 38—04 прошел испытание на высотном стенде ЦИАМа для проверки работоспособности форсажной камеры при малых давлениях воздуха на входе в двигатель. ■ Проекты 50—60—х годов ХХ века (Д—20, Д—21 и Д—30Ф) опережали свое время, так как еще долгие годы в сверхзвуковой авиации господствующее положение занимали одноконтурные ТРД, однако требование многорежимности (сочетание дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета), лучшие эксплуатационные характеристики и ряд других преимуществ привели к тому, что и в сверхзвуковой авиации всего мира двухконтурные двигатели в 70—х годах стали занимать доминирующее положение.  Впервые в стране  ■ Предварительные работы в МКБ по созданию форсажного двигателя Д—30Ф6 начались согласно приказам Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27.01.1970 года и от 16.08.1971 года, а полномасштабные НИОКР — позднее на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 12.05.1974 года и приказа МАП от 01.07.1974 года. В короткое время, используя опыт, полученный при создании демонстрационного двигателя (изделия 38), был разработан проект нового сверхзвукового ТРДДФ Д—30Ф6. ■ Двигатель проектировался с использованием аэродинамики компрессоров моторов Д—30 (Ту—134) и Д—30КУ/КП (Ил—62 и Ил—76) при необходимых конструктивных изменениях, обусловленных новыми условиями эксплуатации. ■ Выбор в 1955 году размерности газогенератора и его семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД) для ТРДД Д—20 позволил, не меняя размерности базовых семи ступеней, создать семейство ТРДД с тягой от 5,5 до 16 тс. ■ Из воспоминаний В. М. Чепкина (в то время заместителя главного конструктора в пермском МКБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А.М. Люльки): «Революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/час. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить». ■ Был решен ряд новых вопросов: выбраны оптимальные параметры двигателя, в частности степень двухконтурности m=0,5, ставшая классической для многих последующих проектов двигателей подобного назначения у нас в стране и за рубежом, выбраны параметры и программы регулирования трех контуров двигателя (основной контур, контур регулирования сопла и контур регулирования расхода топлива форсажной камеры), обеспечивающие поддержание оптимальных тягово—экономических и эксплуатационных характеристик двигателя. ■ В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов. ■ Особо необходимо выделить разработку системы автоматического управления и топливопитания (САУ и ТП), где впервые в отечественной практике была спроектирована и внедрена ЭВЦМ в качестве основного регулятора режимов работы ТРДД (РЭД—3048). Работы по этой системе были выполнены в Пермском агрегатно—конструкторском бюро (ПАКБ) под руководством главного конструктора А.Ф. Полянского, а затем Г.И. Гордеева. ■ По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д—30Ф6 были установлены две системы управления: основная — цифровая РЭД—3048 и дублирующая — гидромеханическая САУ. ■ Идеология, алгоритмы и доводка электронно—гидро—механической САУ и ТП выполнялись совместно специалистами МКБ П.А. Соловьева и ПАКБ (в настоящее время ОАО «СТАР»). ■ Впервые в нашей стране для анализа нестационарного теплового состояния топливо—масляной системы высокотемпературного двигателя была применена математическая модель, что позволило не отправлять двигатель в ЦИАМ для испытания на высотном стенде. Тепловое состояние системы в полетных условиях было проанализировано с помощью матмодели. Полученные данные увязали с результатами стендовых, а затем и летных испытаний. Данную работу высоко оценили специалисты ЦИАМа и в дальнейшем зачли на государственных испытаниях двигателя.  Доводка двигателя  ■ Большие трудности в процессе доводки представляла основная камера сгорания (КС). В отечественном и зарубежном авиадвигателестроении имелись КС, работающие при Тк*=900 К, а для Д—30Ф6 требовалось обеспечить надежную и эффективную работу при Тк*=1024 К. ■ В результате интенсивных научно—исследовательских, расчетных и экспериментальных работ совместно с ЦИАМом были найдены эксклюзивные решения: для исключения горения топлива вдоль стенок жаровых труб введена подача охлаждающего воздуха через гофрированные кольца между секциями жаровых труб, для формирования равномерного поля температур на входе в турбину предусмотрено перераспределение подвода воздуха с помощью специальных отверстий в зоне смешения жаровой трубы, первоначальная разборная конструкция форсунки не обеспечивала герметичности при Тк*>950 К и только разработка и внедрение сварной конструкции форсунки с применением электронно—лучевой сварки обеспечили ее полную герметичность. ■ Турбина высокого давления. Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса при ТСА*=1640 К, в первую очередь лопаток, были отработаны конструкции сопловых и рабочих лопаток 1 и 2—й ступеней с конвективно—пленочным и конвективным охлаждением, для чего необходимо было увеличить хладоресурс воздуха, отбираемого на охлаждение турбины. ■ С этой целью впервые в отрасли был разработан и применен воздухо—воздушный теплообменник в наружном канале двигателя. Снижение температуры охлаждающего воздуха на 20—40 процентов позволило повысить температуру газа перед турбиной на 90—180 К, что доказало целесообразность и эффективность данного мероприятия. ■ Форсажная камера (ФК). При доводке двигателя остро стояла проблема исследования виброгорения в ФК, которое проявилось в условиях, отличных от земных. Изучение этого вопроса требовало проведения дорогостоящих, занимающих значительное время испытаний на высотном стенде ЦИАМа или в полете. По заданию генерального конструктора были проведены исследования с помощью адекватной «увязки» математической модели двигателя, которая показала возможность имитации эксплуатационных условий работы ФК на собственных стендах. Для этого в МКБ создали два специальных стенда с имитацией летных условий по температуре для испытания двигателя в условиях, близких к полетным. Это позволило существенно сократить время доводки ФК и сэкономить значительные средства. Проблему решили проведением испытаний на стендах предприятия на эквивалентном режиме. Впервые в отечественной практике в конструкцию двигателя ввели систему впрыска и розжига топлива в ФК методом «огневой дорожки». ■ Интересна история создания и доводки многорежимного регулируемого сопла. Первоначально сопло было разработано и затем вплоть до летных испытаний поставлялось ТМКБ «Союз», которое победило МКБ в конкурсе, поскольку в отличие от пермского КБ имело опыт разработки регулируемых сопел. Это была красивая, профессионально спроектированная конструкция. Первые испытания выявили недостатки: повышенные утечки, недостаточная жесткость — из—за чего «раздувалось» критическое сечение сопла, превышение по массе и другие. Коллеги поправили жесткость, а с утечками и массой не справились. ■ Длительная безрезультатная переписка, переговоры. Настал момент, когда генеральный конструктор принял решение: «Делать сопло самим». Опыта разработки таких узлов МКБ не имело, но за работу принялись горячо и с азартом, проштудировав горы технической литературы и используя наработки своих московских коллег. Конечно, и в собственной конструкции проявились дефекты и недостатки, но их устраняли и быстрее, и эффективнее. ■ Для обеспечения летных характеристик МиГ—31 необходимо было обеспечить регулирование работы сопла в чрезвычайно широком диапазоне, а именно: при максимальной скорости полета Мп=2,83 степень понижения давления газа в сопле двигателя меняется практически в 20 раз, при этом степень расширения сопла (отношение площади выходного сечения к площади критического сечения) — более чем в три раза. ■ При таких условиях работы возникали потеря газодинамической устойчивости, тряска сопла (так называемая бу—бу—ляция). Эту проблему решили организацией перепуска атмосферного воздуха в проточную часть двигателя на режимах неустойчивой работы без ухудшения характеристик сопла на основных режимах с помощью специальных клапанов на створках сопла, конструкция которых была запатентована. ■ Неожиданная проблема по соплу возникла в процессе летных испытаний: при полете на больших скоростях и на малых высотах ухудшалась управляемость самолетом, при этом от летчика требовались огромные усилия для его пилотирования. В результате проведения большого объема экспериментальных работ, в том числе киносъемки, было выявлено, что на этих режимах полета по причине нежесткой конструкции не обеспечивается синхронизация элементов сопла, происходит самопроизвольное изменение положения критического сечения сопла и, соответственно, изменение вектора тяги двигателя. Проблему удалось решить за счет изменения кинематических параметров системы управления створками, обеспечив газодинамическую синхронизацию створок сопла и, главное, устойчивость и стабильность вектора тяги двигателя. ■ В окончательном виде Д—30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта. ■ В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей разработки ВИАМа (руководители института: до 1976—го — А.Т. Туманов, после 1976—го — Р.Е. Шалин, с 1996—го по настоящее время — академик РАН Е.Н. Каблов). А геометрические размеры двигателя, определенные тогда еще, в 60—х годах, не изменились. В процессе разработки и доводки в конструкции двигателя Д—30Ф6 внедрено 52 технических решения, которые являются изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.  Д—30Ф6 в строю  ■ Первый полет МиГ—31 с уникальными двигателями Д—30Ф6 совершил 16 сентября 1975 года. Государственные испытания, включая войсковые, Д—30Ф6 успешно прошел в 1979—м. Решающее значение для проведения госиспытаний Д—30Ф6 в заданные сроки имело освоение двигателя на самых ранних стадиях в серийном производстве пермского производственного объединения «Моторостроитель» им. Я.М. Свердлова (в настоящее время ОАО «ПМЗ»). ■ Высокие параметры двигателя позволяют МиГ—31 обеспечить высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность, длительное время барражирования (с дозаправкой — до шести часов) и значительное превосходство в воздухе. В начале 90—х годов ХХ века производство МиГ—31 и Д—30Ф6 было свернуто. Вместе с тем истребитель—перехватчик до сих пор несет боевую службу в авиаполках по всей России, охраняя наши границы. ■ В настоящее время специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «СТАР» и 13—й ГНИИ МО РФ проводится планомерная работа по поэтапному увеличению ресурсов и сроков службы двигателя Д—30Ф6, которая позволяет сохранить парк без снижения уровня безотказности и обеспечивает необходимую боеготовность частей МО, эксплуатирующих данные самолеты. Это стало возможным за счет запасов надежности, заложенных при проектировании и производстве двигателя Д—30Ф6, а также рациональной системы технического обслуживания, методология которой разработана специалистами ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» совместно со специалистами НИИ промышленности и МО.  Основные модификации  ■ На базе МиГ—31 создано немало вариантов: МиГ—31Б, МиГ—31БС, МиГ—31БМ, МиГ—31ДЗ, МиГ—31ЛЛ и другие, а двигатель Д—30Ф6 более 30 лет достойно удовлетворяет всем требованиям непревзойденных по техническим показателям современных истребителей—перехватчиков. Модернизированные двигатели Д—30Ф6 были установлены на экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су—47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. ■ Другой знаменитой машиной с этими двигателями (бесфорсажный вариант) стал самолет—разведчик КБ имени В.М. Мясищева. Он появился по заказу Минобороны СССР, но эпоха конверсии заставила разработчиков искать своему детищу новое применение. Так появился самолет М—55 «Геофизика» — уникальная машина, равной которой в мире до сих пор нет. ■ Совершив свой первый полет в 1988 году, М—55 установил шестнадцать мировых рекордов. «Геофизика» может выполнять длительный (до шести часов) полет на высоте свыше 20 км. Машина имеет больший запас прочности и грузоподъемности по сравнению с западными аналогами. Это позволяет нашему «высотнику» взлетать и садиться не только в тихую погоду, но и при сильном ветре, а также поднимать в воздух до полутора тонн научного оборудования. За десять лет в рамках международных программ были совершены полеты в небе над Европой, Арктикой, Антарктидой, Австралией, Индийским океаном, Латинской Америкой и экватором. В таких жестких условиях не бывал еще ни один отечественный самолет. Вся мировая авиатехника создается для работы в диапазоне температур от -60 до +60 градусов по Цельсию. Пермские двигатели оказались в условиях запредельных температур и показали себя достойно.  Трудовая слава  ■ Создание, серийный выпуск и начало эксплуатации первого в нашей стране двухконтурного двигателя четвертого поколения Д—30Ф6 для сверхзвукового самолета—истребителя МиГ—31 за беспрецедентно короткий срок являются большим достижением авиационной промышленности, институтов МАП и ВВС. ■ По словам командующего в 90—е годы пермским авиационным полком Валерия Григорьева, «МиГ—31 — это один из лучших самолетов всех времен и народов, непревзойденный шедевр авиастроения. Он и в советское время, и сейчас не исчерпал свой потенциал. По большому счету этот самолет можно использовать еще десятки лет, если машину постоянно модернизировать. Нет другого серийного самолета в мире, который летает со скоростью 3000 км/час и способен на такой большой дальности обнаруживать воздушные цели». ■ В создании двигателя Д—30Ф6 принимали участие десятки научных институтов отрасли и МО, сотни трудовых коллективов и тысячи тружеников страны. Это была государственная программа, во главе которой стояло пермское МКБ под руководством генерального конструктора Павла Александровича Соловьева — нашего Учителя. ■ Коллектив ОАО «Авиадвигатель» гордится своим детищем — Д—30Ф6 и с благодарностью вспоминает сотрудничество со всеми участвующими организациями. В этой связи еще раз необходимо особо отметить сотрудничество пермского МКБ и серийного завода, продемонстрировавшее глубокую интеграцию конструкторского, технологического и производственного потенциала двух коллективов. ■ В настоящее время ОАО «Авиадвигатель», используя опыт и методологию создания предшествующих двигателей (Д—20П, Д—30, Д—30КУ/КП, Д—30Ф6, ПС—90А и их модификаций), а также целой гаммы газотурбинных установок для энергетики и газоперекачивающих агрегатов, в кооперации с институтами и предприятиями авиационной промышленности разрабатывает новый перспективный двигатель ПД—14 для семейства магистральных самолетов МС—21. ■ ■ Опубликовано в выпуске № 12 (480) за 27 марта 2013 года ■ Первая публикация — 27.03.2013

Admin: ■ ОборонкаМиГ—31: реальность и перспективыВозобновить производство, модернизировать или создавать новый истребитель—перехватчик На очередном заседании Комитета Государственной думы по обороне, прошедшем в апреле, обсуждалась судьба уникального истребителя—перехватчика, способного поражать объекты в ближнем космосе. Предлагаем вниманию читателей выдержки из выступлений участников и резолюции этих парламентских слушаний (начало в № 16 еженедельника «ВПК»).Характеристики самолета уникальныРоман Таскаев, заместитель генерального директора — генерального конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» В 1987 году на севере страны были проведены уникальные учения. В разведывательно—ударную группировку входили А—50, самолет—танкер и два опытных Су—27 и МиГ—31, оснащенных системой дозаправки в воздухе. Они выполняли барражирование в Баренцевом море вплоть до Северного полюса и перехваты самолетов вероятного противника. ■ А—50 обнаруживал далеко идущие цели, передавал указание по радиолинии на МиГ—31, который выполнял сверхзвуковой бросок и сверхзвуковой перехват идущих на дальних рубежах целей. После этого он уходил на дозаправку, а прорвавшегося противника добивал Су—27. ■ Учения показали: эти два самолета прекрасно дополняют друг друга и говорить о том, что какой—то из них может выполнить функции другого, нельзя. Эти две тематики обязаны существовать совместно. ■ Характеристики МиГ—31 действительно уникальны. В мире существовало два самолета, способных выполнять перехват на данных режимах: высота до двадцати километров со скоростями до трех тысяч километров в час. Это МиГ—31 и его старший товарищ — МиГ—25. ■ Президент Владимир Путин неоднократно отмечал, что при разработке новых компонентов вооружения необходимо глядеть за горизонт. Задел на будущее при развитии этой тематики — гиперзвук. А это один из признаков шестого поколения. Технологии, существующие на ОАО «РСК «МиГ» и ОАО «НАЗ «Сокол», друг друга дополняют. Сохранение производства и развитие тематики МиГ—31 дадут нам возможность заглянуть в будущее.Неотвратимость наказания — защита от нападенияВиктор Бондарев, главнокомандующий ВВС, генерал—лейтенант В начале своего выступления хочу подчеркнуть, что Военно—воздушным силам нужен МиГ—31, летчики его любят и летают на нем с удовольствием. Возможности у него огромные. Но, к сожалению, все в этом мире имеет тенденцию к старению. Элементная база самолета, созданная в 60—70—х годах, морально и физически устарела. ■ В качестве примера можно сравнить ситуацию с «Локхид SR—71» — самолетом с характеристиками, даже превосходящими МиГ—31. И тем не менее американцы решили, что нельзя тратить миллиарды долларов только на то, чтобы просто показать, как он летает. ■ По предварительным данным, для возобновления выпуска МиГ—31 непосредственно заводу—производителю требуется 15 миллиардов рублей, смежникам — 10 миллиардов. Для доведения самолета до современного уровня необходимо также не менее 25 миллиардов рублей на ОКР по замене оборудования, прежде всего навигационного, системы вооружения, РЛС. Итого — около 50 миллиардов рублей. ■ Эти деньги можно вложить в создание нового суперсовременного самолета, который будет решать задачи в три раза лучше, чем МиГ—31. ■ Необходимо понимать, что ни одна страна в мире не сможет защитить себя от нападения равнозначного или превосходящего противника. Однако сдерживающим фактором является осознание неотвратимости наказания за подобное нападение. ■ Север открыт не потому, что там нет МиГ—31, а потому, что там нет радиотехнических войск. Армия у нас всего—навсего один миллион человек, а для закрытия надо ее увеличить до двух миллионов. Может, и 3,5 миллиона потребуется при нынешнем оснащении. Давайте это сделаем. Но тогда у нас вместо 25 будут всего семь миллионов работающих, а остальные станут проедать оставшиеся деньги. ■ Для неотвратимости наказания мы должны идти вперед по пути модернизации существующего парка самолетов и вертолетов. Мы это делаем и будем делать. Не знаю, кто и куда тратил деньги до этого, прокуратура разберется, но Военно—воздушные силы направляют их на оборону, на самолеты, вертолеты и вооружения. ■ О некоторых цифрах. Те 2,83 Маха, которые выдавал ранее этот самолет, сейчас недостижимы. Сегодняшний предел — 1,5 Маха по одной простой причине — не выдерживает стекло. Лучшего в России не производится. Второе. Бортовая цифровая вычислительная машина и элементная база на нем 60—х годов. Поменять программу, улучшить характеристики невозможно — устарела. Другую надо ставить только через ОКР. Хранятся все самолеты на открытой площадке, в результате — повреждение обшивки. И это еще не все проблемы. ■ Тем не менее самолет эксплуатируется и будет модернизирован в том варианте, в каком он нужен Военно—воздушным силам. От того, что он помимо истребительных станет решать задачи поражения наземных объектов, хуже не будет никому. Надо двигаться вперед. Только так мы сможем достойно ответить каждому, кто попытается с нами шутить.Нужны значительные средстваСергей Коротков, генеральный директор ОАО «РCK «МиГ» Сегодня Минобороны приняло правильное решение о модернизации этих самолетов и такой контракт заключен с ОАО «РСК «МиГ». В соответствии с соглашением завершена работа с 50 МиГ—31Б, которые превращены в МиГ—31БМ. Это с виду они одинаковы, а по назначениям и функциям — совершенно разные самолеты. На очереди реализация второго этапа преобразования МиГ—31БС в МиГ—31БМ. Это также примерно 40 самолетов. ■ Что дает модернизация? Это новые рубежи перехвата на сверхзвуковых скоростях, применение современного оружия. Система управления вооружением позволяет обнаружить воздушные цели на удалении 300 километров. Наращиваются возможности информационного управляющего поля кабины, что облегчает летчику выполнение боевых задач. Проходит совершенствование бортовой цифровой вычислительной системы. ■ Корпорация ведет работу по увеличению назначенного срока службы самолета с 20 до 28 лет, а в последующем даже свыше 30 лет. ■ При этом следует помнить, что это авиационный комплекс. Самолет сам по себе, без модернизации его составляющих жить не может. Всего 118 предприятий, которые входят в кооперацию по производству этого самолета. ■ У нас составлен подробный перечень предприятий, которые прекратили производство тех или иных комплектующих изделий. Среди них те, на которых возможно восстановление производства, но требуются достаточно большие деньги, и те, которые оказались за границей: в Белоруссии, Казахстане и на Украине. ■ По нашим оценкам, денег для восстановления полноценного производства МиГ—31 необходимо много — от 30 до 50 миллиардов рублей.Огромный модернизационный потенциалАлександр Иноземцев, генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Цель моего выступления — доложить истинную информацию о ситуации с двигательной установкой МиГ—31 для возможного принятия решения о возобновлении производства или модернизации парка этих самолетов. ■ Прежде всего следует сказать об уникальности его двигателя. Он почти в полтора раза превосходит своего собрата на Су—27 и в два — на МиГ—29. Более мощные установки только на стратегическом бомбардировщике Ту—160. Но уникальность не в этом, а в сочетании характеристик, на которых он эксплуатируется. ■ Хотя самолет стоит на вооружении уже очень давно, ничего подобного в мире до сих пор не создано. Сегодня он имеет назначенный ресурс 1800 часов. Это является ключевым моментом в понимании того, что делать с парком МиГ—31 и как обеспечивать его плановую модернизацию. ■ В 1993 году прекратился серийный выпуск, а в 1997—м — ремонт в Перми. Полный ремонт двигателя сосредоточен на 218—м авиационном ремонтном заводе в Гатчине, а его турбостартера — на 570—м заводе в Ейске. Все эти годы ОАО «Авиадвигатель» обеспечивало сопровождение ремонта, решение вопросов эксплуатации. Эта система сохранена и полноценно функционирует. ■ Увеличить назначенный ресурс двигателя непросто. Для этого нужны ОКР, но в обозримом будущем они не требуются. Мы совместно с представителями Минобороны и ремонтных заводов проанализировали весь парк имеющихся двигателей. Сегодня в ремфонде 1231 единица (из 1497 произведенных). Подавляющее большинство из них находится еще в первой половине выработки ресурса благодаря тому, что последние 20 лет самолет практически не летал. И огромный остаточный ресурс этих двигателей позволяет эксплуатировать их еще лет 30—40, используя для модернизированных или новых самолетов. ■ Есть одна техническая проблема, которая на сегодня близка к решению, связанная с элементной базой электронных агрегатов, стоящих на двигателе. Для его управления впервые в Советском Союзе применена электронно—вычислительная машина, которая, естественно, устарела. Новый электронный регулятор мы уже разработали совместно с конструкторским бюро «Стар». В ближайшее время будет подписан контракт с ОАО «Авиаремонт» на проведение летных испытаний этого агрегата и внедрение его в серию. На это нужно 188 миллионов рублей. ■ Возможности завода в Гатчине — ремонт 100 двигателей в год. Для обеспечения этих работ необходимо организовать в Перми дополнительное производство запчастей. Для этого нужно порядка 600 миллионов и для завода — производителя агрегатов — 220 миллионов. ■ Таким образом, находящихся в ремфонде 987 двигателей, подлежащих капитальному ремонту и имеющих назначенную выработку ресурса (42 процента), вполне достаточно для полетов в ближайшие 30 лет. ■ А для восстановления производства запчастей в Перми не потребуется заявленных здесь 15 миллиардов, для этого надо порядка одного миллиарда рублей и программа капитальных ремонтов будет полностью обеспечена. У двигателя Д—30Ф6 огромный модернизационный потенциал.Сохранить уникальные планер и двигательЮрий Белый, генеральный директор ОАО «Научно—исследовательский институт приборостроения имени В.В. Тихомирова» На всех перечисленных сегодня самолетах — Су—27СМ3, Су—35, Т—50 и МиГ—31 установлено оборудование, разработанное в нашем институте. Радиолокационная система «Заслон» истребителя МиГ—31 стала родоначальником целого семейства. Это система управления вооружением, которая включает в себя локаторы с электронным сканированием луча, теплопеленгатор 8—ТК, прицельно—пилотажный индикатор. ■ К сожалению, можно констатировать, что возобновление производства системы управления вооружением в том виде, который был заложен, невозможно. Почему? Для элементной базы имелось специальное производство. Но это технологии даже не предыдущего, а предпредпредыдущего поколения, которые невосстановимы. По комплектующим, например, ни разработчика, ни производителя теплопеленгатора и электромеханического прицельно—пилотажного индикатора не существует. Так можно перечислять долго. ■ Если говорить о возобновлении производства МиГ—31, то по аналогии с Б—52 следует сохранить уникальные планер и двигатель, а вот всю радиоэлектронную начинку нужно модернизировать. Старая элементная база утеряна, а воспроизводить на новой — это ОКР со всеми вытекающими финансовыми и временными потерями. При этом следует рассмотреть различные варианты. Но надо не возвращаться к производству старого, а менять все оборудование на современное.Угроза с севераВячеслав Тетекин, член Комитета Госдумы по обороне Обсуждая судьбу уникального самолета—перехватчика МиГ—31, мы обязаны исходить прежде всего из задач, которые он должен решать. ■ Опыт интервенций НАТО против Югославии, Ирака, Афганистана и Ливии показывает, что в последние десятилетия изменились методы ведения боевых действий. ■ Очевидно, что основную угрозу для безопасности России в войнах ХХI века будут представлять воздушно—космические средства нападения с применением прежде всего крылатых ракет. В этой связи для надежной защиты страны необходима мощная система воздушно—космической обороны (ВКО). ■ Сегодня экономика России держится на нефтегазовых центрах, которые являются главными источниками валютных поступлений в бюджет страны. В этой связи наш север станет одной из основных целей нападения. ■ Раньше главной задачей ПВО являлась защита промышленных центров, таких как Урал, Поволжье, Центральный район, а также северных рубежей нашей страны, имеющих стратегическое значение. Сегодня отечественная промышленность фактически разрушена. Так что задача неприятеля упростилась, ибо бомбить практически нечего. Потенциальный противник будет наносить удар в первую очередь по инфраструктуре, по объектам энергетики. Ярким примером могут служить войны НАТО против Югославии, Ирака, Афганистана и Ливии. ■ Группа американских ученых подготовила доклад о том, что всю Россию бомбить необязательно: есть 12 основных целей, по которым нужно нанести удар, и государство будет повержено. Среди них Сургутская ГРЭС. ■ Чем защищена эта электростанция? Ничем, ибо никаких частей ПВО поблизости нет. Стоит только одна небольшая рота радиотехнических войск в Ханты—Мансийске. Она способна отслеживать объекты на малых высотах не далее 50 километров. То есть крылатая ракета будет обнаружена лишь на подходе к цели. Максимум, что можно сделать в этом случае, — передать сигнал об опасности. ■ А защищен ли вообще север нашей страны? Предположим, что несколько американских ударных подводных лодок, на каждой из которых по 154 «Томагавка», подойдут к нашим берегам и произведут залп. Чем мы сможем противостоять? Раскидывать там комплексы С—300 и С—400 бессмысленно, ибо при всем радиусе их действия такие большие пространства не перекроешь. ■ Сейчас решать задачу обороны северного стратегического направления от средств воздушно—космического нападения способен только МиГ—31. Поэтому для прикрытия севера нашей страны существует жизненная необходимость в этой машине. ■ Представители ВВС говорили о том, что на подходе другие самолеты — ПАК ФА и Су—35. Но Су—35 имеет другое предназначение. Это многофункциональный истребитель, задача которого в первую очередь завоевание господства в воздухе. ПАК ФА — самолет пятого поколения. Но опять—таки проблема упирается в двигатель. Еще 10—15 лет может пройти, пока он станет реальной боевой силой и поступит в войска в необходимом количестве. ■ Имеющихся в наличии 122 МиГ—31 недостаточно для прикрытия колоссального российского пространства. У нас более 60 тысяч километров границы. На этом протяжении дыры в радиолокационном поле исчисляются тысячами километров. ■ Других самолетов и оружия, способных парировать потенциальный массированный удар крылатыми ракетами воздушного и морского базирования, у нас сейчас нет. Поэтому для прикрытия севера существует жизненная необходимость в этой машине. Мы должны отталкиваться прежде всего от этого, рассуждая о судьбе МиГ—31. ■ Однако спасать нужно не только этот самолет, но и военное авиастроение в целом. Оно до поры до времени держалось за счет экспортных поставок. Но уже почти зачахли всемирно известные конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева. Ныне политическое руководство ставит задачу создать новый стратегический бомбардировщик. Но кто будет вести опытно—конструкторские работы, если в Туполевском КБ жизнь едва теплится? ■ Поэтому спасение завода «Сокол» и сохранение РСК «МиГ» за счет создания новой боевой авиатехники на основе уникального перехватчика МиГ—31 является стратегической задачей государственной важности. Нам нельзя допустить потери ценнейшего научно—технического и производственного потенциала корпорации «МиГ». ■ Сейчас положение дел таково, что на поле военной авиации доминирует компания «Сухой». Никто не спорит, что это всемирно известное предприятие. Однако исчезает конкурентная среда, что очень нужно для создания по—настоящему прорывных и инновационных технологий. ■ Согласен с необходимостью разработки фактически нового самолета на основе уникальной конструкции МиГ—31. Действительно, следует не механически воспроизводить нынешний самолет, а срочно поставить задачу проведения опытно—конструкторских работ по созданию на его базе новой, сверхсовременной машины и сразу готовиться к его серийному производству на основе сохраняющихся мощностей завода «Сокол». ■ К сожалению, мы услышали от представителей оборонной науки и промышленности лишь стенания о том, что деталей нет, кооперация разрушена и создать новый самолет невозможно. В этой связи хотелось бы напомнить, что в 1941 году, когда немцы захватили основные промышленные районы европейской части СССР, была разрушена практически вся кооперация по производству боевой техники. Однако ее в кратчайшие сроки вновь воссоздали на Урале, в Поволжье и Западной Сибири. ■ Удивительно также слышать рассуждения руководства ВВС о расходах на возрождение МиГ—31. Но деньги в стране есть. В рамках государственных программ на развитие авиационной промышленности выделяются огромные средства. С учетом идущих расследований коррупции в системе Минобороны можно надеяться, что деньги будут наконец доходить до производителей. ■ Еще раз подчеркиваю, что речь необходимо вести не только о технической и военной стороне дела, но и о долгосрочной политической программе обеспечения обороноспособности страны через спасение научно-технического и производственного потенциала военного авиастроения. Это столь же важная, если не более важная задача, нежели просто создание нового самолета.Выдержки из рекомендаций парламентских слушаний Рассмотрев вопросы, связанные с современным состоянием группировки истребителей—перехватчиков МиГ—31 ВВС РФ, а также их модернизацией и возможным обновлением производства, участники парламентских слушаний отмечают: МиГ—31 продолжает оставаться одним из уникальных самолетов мира. ■ Он предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными гиперзвуковыми летательными аппаратами, стратегическими бомбардировщиками, низкоорбитальными спутниками и космическими аппаратами в любое время суток, в сложных погодных условиях. ■ Это практически единственный самолет, который способен перехватывать и уничтожать крылатые ракеты и беспилотные летательные аппараты, летящие на предельно малых высотах. Целевое оборудование позволяет использовать МиГ—31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета—лидера для управления действиями истребителей, имеющих менее совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, — МиГ—29, Су—27, Су—30 и Су—35. Наибольшая боевая эффективность достигается групповыми действиями четырех МиГ—31, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информации и целенаведением в составе группы. Такой вариант боевого применения позволяет четырем самолетам контролировать воздушное пространство шириной до тысячи километров. ■ МиГ—31 более позднего выпуска — МиГ—31Б и все последующие модификации оснащаются системой дозаправки топливом в полете от самолетов—танкеров. ■ На сегодня зарубежных аналогов МиГ—31 не существует. В своей работе участники парламентских слушаний основывались на том, что в современных условиях, несмотря на финансовые средства, выделенные на перевооружение армии и флота, наше государство не сможет поддерживать военно—стратегический и военно—технический паритет с ведущими мировыми державами на симметричной основе, особенно в области неядерных вооружений. ■ Важным моментом является принятие симметричных, нестандартных, эффективных мер с минимальными экономическими и финансовыми затратами для парирования потенциальных военных угроз безопасности государства и оптимизации военных расходов. Особое внимание обращается на четко обозначенную в последнее время тенденцию выделения воздушно—космического оружия в качестве первоочередного и наиважнейшего как существующих, так и перспективных форм и способов ведения вооруженной борьбы. ■ Благодаря такому оружию вероятный противник получает возможность наносить скоординированные по времени и в пространстве высокоточные удары практически по всем целям на территории России. Одновременно им предпринимаются меры, направленные на исключение вероятного применения против него ядерного оружия и других видов ОМП. Вместе с этим трудности в создании сплошного радиационного поля территории страны подтверждают необходимость противопоставить системе воздушно—космического нападения вероятного противника эффективно действующую систему ВКО нашего государства с действенной авиационной составляющей. ■ Одним из таких элементов, позволяющих полноценно занять достойное место в системе ВКО, может быть использование боевых авиационных комплексов на основе глубоко модернизированных самолетов МиГ—31. При грамотно проведенной модернизации по своим тактико—техническим параметрам он еще минимум 10—15 лет будет превосходить современные отечественные и зарубежные аналоги. ■ У данного типа самолетов нет конкуренции по следующим направлениям боевого применения: перехват, достижение рубежа атаки в кратчайшие сроки и уничтожение воздушных, наземных и надводных носителей крылатых ракет, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления авиацией стратегических летательных аппаратов—разведчиков, обнаружение низколетящих целей, беспилотных летательных аппаратов, крылатых ракет и других, оперативное развертывание противовоздушной обороны на неприкрытых направлениях, возможность контролировать воздушное пространство по широкому фронту небольшим количеством самолетов, эффективное оснащение сверхсовременными антенными комплексами без нарушения аэродинамики благодаря квадратному фюзеляжу, сопровождение и прикрытие авиационной составляющей ядерных сил, уничтожение низкоорбитальных спутников противника, а также оперативный вывод спутников и спутниковых группировок массой до 200 килограммов на орбиты 200—800 километров. ■ На данный момент МиГ—31 является единственным боевым самолетом, способным обеспечить прикрытие воздушного пространства России в арктической зоне, в том числе объектов нефтегазодобывающей промышленности и систем транспортировки энергоресурсов. Технология производства самолетов МиГ—31 является основой для выхода к созданию технологии производства гиперзвуковых летательных аппаратов. ■ В связи с этим участники парламентских слушаний выражают обеспокоенность тем фактом, что несмотря на отсутствие в составе ВВС воздушных судов, способных решать весь спектр задач, возлагаемых на МиГ—31, производство самолетов данного типа практически прекращено под различными предлогами. С 1994 года после завершения серийного выпуска утрачены кооперационные связи со значительным количеством предприятий — поставщиков комплектующих изделий. Элементная база систем управления вооружением устарела. Кроме того, планируется ликвидация технологической и иной инфраструктуры, необходимой для возможного возобновления работ. Оснований для принятия такого решения нет. В то же время данные об отсутствии двигателей для этих самолетов не соответствуют действительности. В наличии 244 двигателя с форсажной камерой и 695 двигателей, требующих доработки. ■ В связи с изложенным материалом участники парламентских слушаний подготовили ряд рекомендаций правительству, Военно—промышленной комиссии, Минобороны и Минпромторгу, в том числе относительно возможности возобновления производства, модернизации и прекращения утилизации МиГ—31, а также создания летательных аппаратов на основе гиперзвуковых технологий. ■ ■ Опубликовано в выпуске № 17 (485) за 1 мая 2013 года ■ Первая публикация — 30.04.2013

Admin: ■ 13.03.2013На истребителе в «белое безмолвие»Александр Хроленко Инженер группы контроля полётов подполковник запаса Владимир Пулин посвятил Северу почти всю жизнь, и в управлении заполярной бригады воздушно—космической обороны его почтительно величают Легендарным... Сын офицера—фронтовика, он никогда не искал лёгких путей — на земле и в небе. Служил в истребительной авиации на карельской авиабазе Подужемье, летал на Су—15. Затем — на Кольском полуострове, в Мончегорске и Североморске на МиГ—31. Летал на 1.200 км севернее Новой Земли. И 78 лет выслуги в льготном исчислении говорят о многом. Смотришь на Владимира Тимофеевича, и кажется, что этот суровый человек был и будет в Заполярье всегда, как основательный гранитный камень или воплощение самой души России в северной проекции. Однако чтобы лучше его понять, надо мысленно вернуться в сложное время и в самую холодную точку «холодной войны». ■■ ■■ ■ Кольское объединение ПВО достойно продолжило боевые традиции 1—го корпуса ПВО, который защищал небо Заполярья до 1945 года. В 50—х годах ХХ века международная обстановка вновь обострилась. Разведывательные самолёты ВВС США регулярно вторгались в воздушное пространство нашей страны. Появление крылатых ракет с дальностью пуска 2.500 км (с борта бомбардировщиков В—52) диктовало необходимость уничтожения носителей до появления на экранах радаров двадцати одной отметки цели вместо одной... Рубеж перехвата американской стратегической авиации необходимо было вынести на большое удаление от государственной границы СССР, в воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном. ■ Обладающие дальностью до 4.000 км и несущие до 10 ракет класса «воздух—воздух» самолёты Су—27 и МиГ—31 стали достойным ответом на американскую угрозу с Севера. В начале 1957 года на Кольском полуострове был сформирован корпус ПВО, в состав которого вошла истребительно—авиационная дивизия. Вскоре лётчики приступили к несению боевого дежурства. Полёты выполняли с высочайшим напряжением. Район Кольского полуострова постоянно привлекал внимание всех видов разведки стран НАТО. И неудивительно: по насыщенности войсками регион давно попал в «Книгу рекордов Гиннеса». Лётчики—истребители много раз сбивали или принуждали к посадке иностранные разведывательные самолёты, уничтожали автоматические аэростаты. Буднично, без шума в СМИ... ■ Самыми напряжёнными для дежурных сил объединения ПВО выдались «перестроечные» 1987—1989 годы, когда истребители—перехватчики поднимались в воздух свыше 1.500 раз (зенитные ракетные дивизионы приводились в готовность к открытию огня 6.000 раз). В 1987 году лётчики 174—го полка выполнили 203 вылета на сопровождение иностранных самолётов вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполняли перехват разведчиков SR—71. В 1988 году накал боевой работы возрос ещё более — 436 вылетов (86 — на перехват SR—71). На эти годы пришёлся и расцвет лётного мастерства подполковника Владимира Пулина. ■ Истребители Мончегорского полка также участвовали в учениях разнородных сил, в ходе которых проверялась возможность базирования строевых МиГ—31 на ледовом аэродроме Земли Франца—Иосифа. 25 марта 1987 года подполковник Владимир Пулин и майор Виктор Миловацкий первыми в Вооружённых Силах страны совершили посадку на ледовый аэродром острова Греэм—Белл архипелага Земля Франца—Иосифа на истребителе МиГ—31. Удивительная и вместе с тем обычная для того времени история!.. ■ Вернёмся к её началу. Согласно разработанному в США в середине 80—х годов ХХ века плану «Гигантское копьё», американские стратегические бомбардировщики через Северный полюс должны были подойти к нашим берегам на расстояние около 600 км, и «достать» крылатыми ракетами «Томагавк» цели от Мурманска до Ленинградской области и далее. Поэтому в качестве ответной меры наш Генеральный штаб предложил расположить передовой эшелон истребительной авиации и зенитные ракетные комплексы на Земле Франца—Иосифа. ■■ ■ Земля Франца-Иосифа на карте ■■ ■ Неприветлива эта земля. Лишь седьмая часть архипелага свободна от ледяного покрова толщиной около 200 м. Общий объём ледника — 2.500 кубических километров, и это больше, чем воды в Байкале. Выбрали остров Греэм—Белл площадью 1.700 кв. км (высшая точка — 509 м). Особой известности остров не имел, пока в 1936 году на него не прибыл Михаил Водопьянов. Известный авиатор подыскивал площадку, с которой самолёты могли бы стартовать к полюсу. Будто в продолжение традиций, через полвека здесь устроили комендатуру и ледовый аэродром. Взлётно—посадочная полоса представляла собой укатанный снег, покрытый для прочности водой (льдом). В конце XX века небольшой воинский гарнизон Греэм—Белла обслуживал объект стратегического значения. ■ Как и на всей территории Северного Ледовитого океана, климат здесь очень суровый. Настолько, что дизельные автомобили и тягачи никогда не глушили, так и работали годами. Немногочисленные коренные обитатели — белые медведи, гренландские тюлени и моржи. Даже в летние месяцы много ледниковых торосов. Бескрайняя арктическая пустыня с опасными зыбучими песками и звенящая тишина... На самом крайнем рубеже Родины согревало чувство огромной ответственности, ведь севернее земли нет, а есть только угроза. ■ После первой посадки на ледовый аэродром двух истребителей МиГ—31 «Голос Америки» с тревогой сообщил, что советские лётчики освоили новую авиабазу в Арктике. Преодолев почти полторы тысячи километров над Северным Ледовитым океаном, они сели на необорудованную с точки зрения современной аэронавигации взлётную полосу, прорубленную в толще снега, больше похожую на каньон, глубиной в несколько метров. После посадки над сугробами торчали лишь кончики килей МиГ—31. Весенний Греэм—Белл встретил 36—градусным морозом и ветром — 18 метров в секунду. ■ Конечно, посадка на лёд отличается от обычной визуально (всё белым—бело, трудно определить высоту) и непосредственно (потому что на скорости 340 км в час очень скользко). Какие впечатления оставил этот первый полёт на Греэм—Белл? Владимир Пулин сдержанно улыбается и отвечает: — Есть такое слово — «надо». Вылетели из Мончегорска. На Новой Земле дозаправились. До Земли Франца—Иосифа летели больше 1.000 км. Понятно было, случись что — и «белое безмолвие»!.. Однако авиационная техника не подвела. Взлётно-посадочная полоса оказалась достаточно длинной, более 3.500 м. Сели нормально, на упругий лёд. На следующий день передовая команда авиатехников «в чистом поле» подготовила МиГ—31. Это в арктическом климате тоже очень непросто, ведь истребитель плотно набит электроникой. И тем же маршрутом вернулись обратно... ■ После первой посадки МиГ—31 на остров садились многие лётчики—истребители на МиГ—31 и на Су—27. Там и сегодня стоят бочки с горючим — до самого горизонта. Возможно, ещё пригодятся... ■ Так план «Гигантское копьё» в марте 1987 года потерял всякий смысл, а подполковник Владимир Пулин ещё более 10 лет летал в Заполярье. На «тысячном рубеже» перехватывал над Северным Ледовитым океаном стратегическую авиацию условного противника (в исполнении Ту—128). Во взаимодействии с кораблями Северного флота выполнял боевые стрельбы по воздушным целям (крылатым ракетам)... Приходилось решать множество новых и очень ответственных задач. ■ Мы беседовали на южном побережье Баренцева моря, в штабе бригады воздушно—космической обороны. Случайно ли сложилось так, что подполковник Пулин остался верен Русскому Северу и после увольнения в запас? Вопрос риторический. Служба продолжается. И уверенное возвращение России в Арктику для Владимира Тимофеевича — главная награда... ■ Первая публикация — 14.03.2013 на pvo.forum24.ru

Admin: ■ Оборонка Александр Тарнаев, член Комитета Государственной думы по оборонеИстребитель, опередивший времяУникальный перехватчик МиГ—31, способный решать самые различные задачи ВКО, необходимо срочно вернуть в строй Для России все большую актуальность приобретает вопрос обеспечения стратегической безопасности нашего государства на северном направлении и защиты интересов страны в Арктическом регионе. Борьба за Арктику носит геополитический характер, поскольку защищать там действительно есть что: по данным ООН, запасы нефти в Арктике составляют 90—100 миллиардов тонн. Эта цифра превышает ресурсы России и Саудовской Аравии вместе взятых и объясняет, почему в условиях климатических изменений Арктика становится зоной столкновения интересов мировых держав. □ Арктика богата не только залежами энергоресурсов: в регионе добывается почти половина рыбной продукции мира. Также огромные экономические перспективы по мере таяния льдов создает развитие торгового судоходства по Северному морскому пути между Атлантическим и Тихим океанами. В арктической зоне расположены важнейшие предприятия российской оборонной промышленности, базы Северного флота и объекты военной инфраструктуры. Кроме того, по Северному Ледовитому океану на протяжении 20 тысяч километров проходит государственная граница нашей страны. □ □ В 2008 году президентом России были утверждены «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Учитывая взятый страной курс на постоянное военно—морское присутствие в Арктике и защиту своего статуса как ведущей арктической державы, президент Владимир Путин призвал уделить особое внимание развертыванию воинских частей и инфраструктуры на арктическом направлении. В то же время серьезную тревогу вызывает состояние воздушно—космической обороны России. Проведенные Комитетом Государственной думы по обороне совместно с фракцией КПРФ в апреле и ноябре 2013 года парламентские слушания о состоянии и проблемах совершенствования боевых возможностей Войск ВКО, а также по вопросам использования авиационных комплексов МиГ—31 в ВКО страны показали наличие серьезных проблем на направлении обеспечения национальной безопасности России. Важнейшая из них — развал авиационной составляющей системы ВКО, основа которой — сверхзвуковые истребители—перехватчики дальнего действия МиГ—31. Под различными предлогами эти самолеты поспешно уничтожаются. □ Лучший по всем характеристикам □ Анализ открытых военных программ ведущих стран мира позволяет говорить о том, что на сегодня в мире нет и в ближайшие 10—15 лет не будет авиационного комплекса, сопоставимого с этим самолетом по скорости, скороподъемности, практическому потолку и другим летно—техническим характеристикам, а также по эффективности в заданном интервале его боевого применения. МиГ—31 предназначен для перехвата и уничтожения крылатых ракет во всем доступном для аэродинамических летательных аппаратов диапазоне высот и скоростей полета (в том числе и крылатых ракет, совершающих маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности), низколетящих спутников, самолетов—невидимок, других воздушных целей любых типов на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Он представляет собой высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором. Для повышения устойчивости на нем установлены два дополнительных подфюзеляжных киля. В связи с высоким нагревом обшивки самолета при полете на сверхзвуковых скоростях конструкция планера изготовлена в основном из жаропрочных сталей и титановых сплавов (50 процентов — нержавеющая сталь, 16 — титан, 33 — алюминий и один процент — другие конструкционные материалы). Самолет имеет трехстоечное шасси, носовая стойка снабжена двумя пневматиками, основные стойки имеют конструкцию двухколесных тележек. Створки ниш основных стоек используются в качестве тормозных щитков. Для сокращения пробега самолета при посадке в хвостовой части фюзеляжа поставлен контейнер тормозного парашюта. Установленная на самолете РЛС «Заслон» обеспечивает возможность обнаружения воздушных целей на дальности 200 километров, сопровождения целей класса стратегический бомбардировщик — 200 километров, класса истребитель — 120 километров. Возможно также обнаружение малоразмерных целей на фоне земли, что позволяет применять истребитель для борьбы с крылатыми ракетами. При этом предусмотрено одновременное сопровождение до десяти целей и одновременное наведение управляемых ракет на четыре цели. Для скрытого поиска и сопровождения целей может быть использован и теплопеленгатор, датчики которого размещены в полуутопленном положении под носовой частью фюзеляжа и в полете выдвигаются в рабочее положение. Самолет оборудован современным комплексом радионавигационного оборудования, цифровой системой закрытой связи и системой индикации данных на лобовом стекле кабины летчика. Для перехвата малоразмерных целей вооружен встроенной шестиствольной пушкой ГШ—23—6 калибром 23 миллиметра (боекомплект — 260 патронов, скорострельность — 8000 выстр/мин). Пушка установлена под фюзеляжем и в небоевом положении прикрыта створкой—обтекателем. Основное вооружение состоит из управляемых ракет дальнего действия класса «воздух—воздух». Обычно четыре ракеты подвешиваются в полуутопленном положении под фюзеляжем и две — на пилонах под консолями крыла. Это могут быть ракеты Р—27, Р—30, Р—33, Р—40Т, Р—40Д, Р—60М. В качестве силовой установки на МиГ—31 используются мощные высокоэкономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д—30Ф6, развивающие тягу на форсаже по 15 500 килограммов. Запас топлива во внутренних топливных баках составляет 16 350 литров, могут быть подвешены топливные баки общей емкостью 4000 литров. Самолет модификации МиГ—31Б оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. МиГ—31 способен переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты, в то время как большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость М=1 в пологом пикировании. Более того, МиГ—31 может на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. А ведь данным свойством, как считается, обладают лишь истребители пятого поколения. На малых высотах полет на сверхзвуке для летчика МиГ—31 комфортен. Самолет на этом режиме вполне устойчив и не склонен к болтанке, обычной для аппаратов, чье крыло оптимизировано для дозвукового воздушного боя. К примеру, те же С—-27 (а также МиГ—29, F—15, F/A—18, «Рафаль» и т.д.) у земли даже на высокой околозвуковой скорости способны лететь всего несколько минут. Су—35С в плане аэродинамики мало отличается от Су—27 и, значит, по скороподъемности на больших скоростях и способности проходить звуковой барьер уступает МиГ—31. Можно поставить на самолет совершенную систему управления, оснастить новыми УР «воздух—воздух» большой дальности, однако для настоящего перехватчика этого мало — перехватчик должен обладать способностью достигнуть рубежа атаки в кратчайший срок. Т—50 так же, как и Су—35С, скорее ориентирован на воздушные бои, чем на перехват. Все современные истребители (кроме самолетов пятого поколения) не являются в полной мере сверхзвуковыми, так как у них время полета на сверхзвуке ограничено 5—15 минутами из—за разного рода ограничений по конструкции планера. Длительность же полета МиГ—31 на сверхзвуке лимитирована только запасом топлива. □ История машины и применение □ В 1977 году летчик—испытатель Александр Федотов установил на МиГ—31 абсолютный мировой рекорд высоты полета — 37 650 метров. Всего на самолете этого типа установлено 29 мировых рекордов. Производство МиГ—31 началось в 1981 году на заводе «Сокол» в городе Горьком (ныне Нижний Новгород). К концу 1994—го построено более 500 таких машин, после чего их производство было свернуто. Появление МиГ—31 в частях привело к существенному изменению тактики поведения иностранной авиации и воздушной обстановки в целом в тех районах, где боевая авиация ранее неоднократно нарушала советское воздушное пространство, позволяла себе «поиграть на нервах» как у ПВО, так и у экипажей гражданских кораблей и военных судов. В ходе многочисленных учений была отработана тактика групповых действий четырех МиГ—31, связанных между собой каналами шифрованной связи, обменивающихся информацией и осуществляющих целенаведение отдельных самолетов, входящих в состав группы. Эта тактика позволяет группе из четырех самолетов МиГ—31 контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до тысячи километров. Возможно также использование МиГ—31 в качестве лидера для координации действий истребителей—перехватчиков с менее мощным радиоэлектронным оборудованием. Целевое оборудование самолета и вооружение обеспечивают обнаружение и поражение воздушных целей на дальностях порядка до 200 километров в зависимости от ракурса, под которым выполняется атака, и эффективной отражающей поверхности цели. МиГ—31 оснащен аппаратурой передачи данных (АПД), позволяющей вести обмен информацией между перехватчиками внутри отряда, между ведущими самолетами отрядов и между ведущими и наземным КП в реальном масштабе времени в автоматическом (без вмешательства штурмана) режиме. На практике это означает частичную скрытность боевого применения. Достаточно часто противник обнаруживает атакующий самолет не путем включения на облучение собственной бортовой РЛС, а фиксацией сигнала РЛС атакующего самолета. В случае выполнения атаки отрядом или парой МиГ—31 поиск цели с помощью РЛС может выполнять один перехватчик, а пуски ракет — другой (или другие). Таким образом, противник некоторое время остается в неведении, откуда и когда прилетит ракета, и может не успеть поставить помехи или выполнить противоракетный маневр. Благодаря АПД легко нейтрализуются противоракетные маневры, которые выполняет противник. Наличие АПД в сочетании с совершенной БРЛС «Заслон» позволяет МиГ—31 с высокой вероятностью уничтожать самолеты — постановщики помех. В большинстве случаев помехи ставятся направленно — на работающую РЛС. Поставить помехи четырем работающим в унисон РЛС сложнее хотя бы из—за необходимости в четыре раза увеличить мощность передачи помех. На практике не увеличивается мощность передачи помех, а уменьшается эффективная дальность постановки помех, а работа БРЛС МиГ—31 на разных частотах заставляет еще снизить мощность помехового сигнала из—за необходимости расширения частотного диапазона передачи. Сложнее отслеживать переход работающих БРЛС с одной частоты на другую в случае четырех перехватчиков — у экипажей появляется время, в течение которого помехи не действуют. Время — секунды, но их хватит для успешного пуска Р—33. Наконец, координаты постановщика помех можно определить путем простой пеленгации с четырех МиГ—31, а дальше — варианты поражения цели могут быть различными. Постановщик помех является целью наивысшего приоритета, так как такой самолет способен не только срывать атаки, но что самое главное — скрывать боевой порядок ударных самолетов. Уничтожение постановщика помех — первый шаг в направлении уничтожения всей группы самолетов противника. В наших ВВС такую задачу эффективно может выполнить только МиГ—31. В ходе проектно—конструкторских работ был создан ряд модификаций серийного самолета, существенно повышающий его характеристики: МиГ—31Б — истребитель—перехватчик с дозаправкой в воздухе; МиГ—31Д — одноместный истребитель с противоспутниковой ракетой; МиГ—31Ф (Э) — многоцелевой фронтовой истребитель; МиГ—31Э — дальний истребитель—перехватчик. Работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ—31, начатые в 1984 году, привели к созданию МиГ—31М — модернизированного истребителя—перехватчика с новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, двигателем и вооружением, позволяющим надежно перехватывать самолеты—невидимки и крылатые ракеты, летящие на малых и сверхмалых высотах. Он стал вершиной развития военной авиации в СССР, ряд сведений о нем до сих пор носит закрытый характер. О показателях боевой эффективности МиГ—31М сегодня в строевых частях и не мечтают. Преимущества МиГ—31М перед другими самолетами—истребителями мира: МиГ—31М по максимальной скорости опережает все подобные самолеты мира не менее чем на 500 километров в час; максимальная боевая нагрузка на шесть тонн больше, чем у МиГ—31; подвеска ракет Р—37 на МиГ—З1М полуутоплена и практически не ухудшает аэродинамику самолета, что позволяет достигать максимальную расчетную скорость 3000 километров в час и высоту 20—22 километра, а также увеличивает дальность полета на сверхзвуковом режиме; для других самолетов—истребителей с указанными или подобными ракетами максимальная скорость — не более 2000 километров в час и высота на три — пять километров меньше, в результате чего энергия, придаваемая ракете при старте с такого носителя, меньше, чем у МиГ—З1М, в три раза, что существенно уменьшает дальность полета ракеты; в дуэльной ситуации это обусловливает возможность уничтожать самолеты противника без риска собственного поражения за счет большей дальности ракет, запущенных с большей высоты и с большей скоростью. □ Оказался не нужен □ На авиазаводе «Сокол» во второй половине 80—х годов была построена установочная партия МиГ—31М в количестве шести опытных самолетов. В марте 1992—го на авиабазе «Мачулищи» под Минском МиГ—31М показали военно-политическому руководству России и некоторых стран СНГ. В апреле 1994 года ОКБ Микояна получило от президента России телеграмму с поздравлениями как самой фирме, так и ее смежникам, задействованным в программе создания МиГ—31М, по поводу успешного окончания испытаний. Имелся в виду пуск с этого самолета ракеты, которая безупречно поразила цель на дистанции более 300 километров, что до сих пор недоступно ни одному перехватчику в мире. В августе 1995 года машина кратковременно появилась на авиасалоне «МАКС—95» в Жуковском и вызвала превосходные отклики. Но России 90—х годов такой самолет оказался не нужен. МиГ—31М не пошел в серию. Было остановлено производство и других машин этого типа. К тому же акции Пермского моторного завода (ПМЗ), производившего двигатели к нему, очутились во владении американцев — завод прекратил изготовление таких силовых установок. □ □ Из 500 произведенных машин к настоящему времени в строю осталось около сотни. При этом одной из причин прекращения производства и модернизации МиГ—31 называется отсутствие уникальных двигателей повышенной мощности Д—30Ф6, разработанных специально для этого самолета конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель» и выпускавшихся ранее Пермским моторным заводом. Проведенная нами проверка показала, что данные об отсутствии двигателей не соответствуют действительности. Выяснилось, что на ПМЗ и базах хранения находится свыше 600 таких двигателей, техническое состояние которых после восстановительного ремонта позволит обеспечить модернизацию и производство не менее 300 самолетов этого типа с обеспечением предусмотренного техническими параметрами эксплуатационного ресурса на срок 15—20 лет. На авиастроительном заводе «Сокол» в Нижегородской области и на авиаремонтных заводах сохранились производственные мощности, технологическая инфраструктура, кадровый состав и документация, необходимые для возобновления работ. По расчетам специалистов, все это более чем на треть снизит время и общие производственные затраты на восстановление столь необходимых для защиты воздушно—космических рубежей истребителей—перехватчиков дальнего действия. □ Варианты □ В 1997 году начались работы по модернизации истребителя—перехватчика МиГ—31 в многоцелевой самолет МиГ—31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности и несущий высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения эффективность МиГ—31БМ по сравнению с МиГ—31 выросла в 2,6 раза. Бортовая РЛС МиГ—31БМ способна обнаруживать типовые воздушные цели на почти вдвое большем расстоянии. Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 километров. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 280 километров, что в настоящее время недоступно ни одному зарубежному истребителю. Бортовой радиолокационный комплекс? МиГ—31БМ способен сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р—33С или Р—37. Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, в шесть раз превышающей скорость звука, улучшены другие характеристики комплекса. Государственные испытания модификации комплекса МиГ—31БМ завершены в 2012 году. Уместно напомнить и о модификации МиГ-31Д в варианте носителя противоспутниковой ракеты. После распада СССР работы по этой тематике прекратились. Возобновление данной программы на новом технологическом и научном уровне способно превратить самолет в важный элемент противоракетной и противокосмической обороны. Необходимо иметь в виду и то, что авиационный комплекс МиГ—31 с системой дозаправки топливом в воздухе и его уникальной возможностью «собирать» радиолокационную информацию о воздушной обстановке, обмениваться ею с другими бортами, управлять оружием, как никакой другой современный истребитель, подходит для решения задачи сопровождения стратегических ракетоносцев дальней авиации и преодоления ПВО противника. В целях наиболее полной реализации боевых возможностей МиГ—31 при сопровождении дальних бомбардировщиков следует подумать и о взаимном обмене данными между стратегическими ракетоносцами, самолетами-заправщиками и истребителями. Это уже будет авиационный комплекс, состоящий из носителей ядерного оружия, сил его прикрытия и обеспечения в воздухе. □ Мнение специалистов □ На основании изложенных и других имеющихся данных можно констатировать, что утверждения многих авиационных специалистов об уникальности МиГ—31 базируются на реальной основе. Ряд ключевых летно—технических характеристик самолета и его уже созданных модификаций ни сегодня, ни в будущем десятилетии, вероятнее всего, не будет в комплексе превзойден ни в России, ни за рубежом по следующим параметрам: 1. Сверхзвуковой крейсерский полет — V=2500 км/ч (2,32 М), максимальная скорость — V=3000 км/ч (2,82 М). Для сведения: у Т—50 скорость сверхзвукового крейсерского полета ожидается не более 1800 км/ч, Су—35 могут выполнять лишь кратковременный (около 15 минут) сверхзвуковой полет со скоростью до 2500 км/ч. 2. Грузоподъемность — девять—десять тонн (Су—35, Т—50 — около восьми). 3. Преодоление звукового барьера с набором высоты (Су—35, Т—50 не могут). 4. Статический потолок — 20,6 километра (Су—35 — 18 км, Т—50 — 20 км), динамический потолок — 25 километров. Следует отметить, что по максимальной скорости и потолку МиГ—31 превосходит не только российские Су—35С и Т—50, но и зарубежные самолеты F—22, F—35, «Тайфун» и «Рафаль». По мнению экспертов, самолеты типа МиГ—31 будут вне конкуренции как минимум ближайшие 15 лет при выполнении следующих задач: перехват (достижение рубежа атаки в кратчайший срок) и уничтожение воздушных, наземных и надводных носителей крылатых ракет; обнаружение и уничтожение низколетящих целей (БПЛА, крылатых ракет и др.); оперативное развертывание противовоздушной обороны на неприкрытых направлениях; эффективное оснащение сверхсовременными антенными комплексами без нарушения аэродинамики благодаря «квадратному» фюзеляжу; сопровождение и прикрытие авиационной составляющей ядерной триады (стратегических ракетоносцев); уничтожение спутников противника, оперативный вывод спутников и спутниковых группировок массой до 200 килограммов на орбиты 200—800 километров (МиГ—31Д, МиГ—31С, МиГ—31И, проект «Ишим»); только один самолет в мире — МиГ—31 потенциально способен разогнаться до минимально необходимой для запуска ГЗЛА скорости (без специального ракетного разгонщика). По мнению специалистов, возможна транспортировка двух—трех боевых ГЗЛА массой по 1,2—1,5 тонны. В этом случае разгонная ступень не требуется, благодаря чему дальность полета подобного боевого ГЗЛА может вырасти в два—три раза в зависимости от габаритов и веса боевого блока. По оценкам авиационных специалистов, военных ученых и экспертов, самолет МиГ—31, обладая огромным модернизационным потенциалом, является наиболее перспективным для рассмотрения его в качестве базового при решении задач ВКО, стратегического разведчика, ударного самолета большой дальности, оперативного средства вывода на околоземные орбиты малогабаритных спутников различного назначения и т. д. Это подтверждается многочисленными работами 2—го ЦНИИ МО РФ, НИУ МО РФ и НИИ гражданских ведомств. Учитывая изложенное, для наращивания эффективности системы ВКО представляется целесообразным принять решение о начале ОКР по созданию новой модели самолета на базе МиГ—31 и включить в Государственную программу вооружения на 2016—2025 годы раздел «ОКР по созданию перспективного самолета — комплекса дальнего перехвата на базе самолета МиГ—31 для решения задач ВКО». С учетом новых технологий материалов, развития двигателестроения, авионики боевая эффективность указанной машины может быть весьма высокой. Кроме того, полагаю необходимым модернизировать имеющийся парк самолетов МиГ—31 до принятия на вооружение новых летательных аппаратов с лучшими летно—техническими характеристиками и боевыми возможностями. Имеющиеся машины МиГ—31М и двигатели к ним целесообразно использовать в качестве опытных образцов и летающих лабораторий для аэродинамических исследований, испытаний двигательных установок, новых конструкционных материалов, отработки бортовых систем, боевых комплексов и т.д. Такие решения могут обеспечить поставку в Вооруженные Силы России уникального, не имеющего аналогов боевого комплекса для выполнения задач ВКО в относительно короткий период. □ опубликовано в выпуске № 6 (524) за 19 февраля 2014 года

Admin: ■ Армии и войны | 25–01–2016Есть только МиГНовейший перехватчик ударных беспилотников США появится уже скоро ■ Сборка самолета МИГ в цехе ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (Фото: Николай Мошков/ ТАСС) □ ► К 2020 году в России появится новейший сверхскоростной истребитель–перехватчик — проект его создания включен в новую программу вооружения. И в основу его ляжет легендарный, не имеющий мировых аналогов МиГ–31. Об этом заявил член комитета Госдумы по обороне Александр Тарнаев. Более того, оказалось, что разработка этого истребителя была начата еще в 2013 году конструкторами ОКБ Микояна и нижегородского завода «Сокол», известного в первую очередь как производитель МиГ–ов. □ Кто поставил на место пресс–секретаря Пентагона □ ► Миг–31 — это двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Но можно сказать о нем и по–другому. Основа современной российской ПВО, изначально разработанная для перехвата крылатых ракет (они как раз появились в США) на любых высотах и скоростях. Позже эта основа еще и «освоила» уничтожение низколетящих беспилотников и орбитальных спутников, в том числе при использовании противником ложных тепловых целей, радиолокационных помех и т.д. По некоторым данным, Миг–31 способен отслеживать в автоматическом режиме до 24 целей, атакуя 8 из них. Четырех таких перехватчиков достаточно, чтобы контролировать воздушный фронт протяженностью до 800 километров. ► Новейшее электронное оборудование, возможность скрытно атаковать цели, применение (впервые!) радара с фазированной антенной решеткой в уникальной комплектации, и, как следствие возможность сбивать скоростные цели на расстоянии до 280 километров. Даже сложно поверить, что серийно выпускаться МиГ–31 в Нижнем Новгороде (тогда еще Горьком) начал аж в 1979 году. ► Как любят говорить наши военные, после начала боевого дежурства «лисьей гончей» (она же МиГ–31), американские разведчики «Боинги» и «Локхиды» стал летать возле советских границ гораздо реже. Более того, доподлинно известно, что еще в октябре 1978 года космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени никому не известным на тот момент новым советским самолетом МиГ–31. В итоге тогдашнему пресс–секретарю Пентагона Томасу Россу даже пришлось публично дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты». □ Перехватчик с неизвестной скоростью □ ► Непосредственный предшественник «лисьей гончей» — МиГ–25 — громко заявил о себе во время очередного израильско–арабского конфликта. Именно на МиГ–25 в 70–х годах летчик–космонавт Светлана Савицкая достигла скорости 2,7 тысячи километров в час. При этом максимальная скорость истребителя той модели в реальности до сих пор неизвестна (безопасная официально определена в 3 тысячи км в час). Существует даже байка о неком молодом пилоте МиГ–25, который как–то с испуга выжал «полный газ». В итоге мужчина потерял сознание от перегрузок, а позже очнулся на военном аэродроме едва ли не на другом конце света. Обшивка его самолета оплавилась, но летных качеств он не потерял… В любом случае МиГ–31 не просто отличается своего предшественника экипажем из двух человек, двухконтурными двигателями с форсажной камерой и прицельно–навигационным комплексом. На тот момент это была машина с новой философией аэродинамики, состава бортового оборудования, боевого применения. И то, что в итоге МиГ–31 по каким–то причинам не обрел такой массовой, «общечеловеческой» популярности, как его предшественник МиГ–25, ничуть не мешает специалистам и по сей день называть его уникальным, заверяя, что и в ближайшие 15−20 лет в мире вряд ли появится что–то подобное. «Сами перехватчики типа МиГ–31 — этот тот редкий случай, когда штамп «не имеет аналогов за рубежом» полностью соответствует действительности», — утверждает заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин. По его словам, перехватчик, подобный МиГ–31 не может быть реализован ни на платформе истребителя четвертого поколения, ни пятого. «На платформе классического истребителя такой тип боевого самолета создать нельзя, поскольку в данном случае планер как бы навешивается на локатор. Главной составляющей МиГ–31 был именно прибор, способный контролировать воздушное пространство. Также на этот самолет ставятся ракеты большой дальности, из–за чего перехватчик в принципе лишается возможности вести ближний и маневренный воздушный бой», — говорит он. □ Секретные материалы □ ► К 1994 году, когда выпуск Миг–31 был прекращен, всего успели выпустить более 500 машин, и при всей уникальности, срок их эксплуатации заканчивается в 2028 году. К этому времени как раз и должен появиться в России новый уникальный сверхскоростной истребитель-перехватчик. На авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде, с 1949 года производящего именно МиГи, уже полным ходом идет модернизация состоящих на вооружении в Воздушно-Космических силах 120 «тридцать первых». 75 из них уже получили модификацию Миг–31БМ, остальные обещают довести до этого уровня за ближайшие два–три года. Уже заявлено, что за счет получения современного бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность модернизированной версии по сравнению с оригиналом, вырастает в 2,6 раза. ► Что же касается конкретных характеристик МиГ–41 (так будущий истребитель–перехватчик уже успели окрестить в народе), то, несмотря на активные разговоры и предположения, которые ходят не первый год, с достаточной уверенностью можно лишь говорить о максимальной скорости — 4500 тысяч километров в час. Остальное пока покрыто тайной. Но в любом случае, учитывая отличную «наследственность» перехватчика, обгоняющего ракеты, противникам как состоявшимся так и потенциальным стоит крепко задуматься. «Новый дальний перехватчик на МиГе уже разрабатывали в начале 90–х под шифром «проект 701». Новая разработка не была похожа на предыдущие миговские истребители и по своим характеристикам должна была стать самым мощным боевым самолетом ПВО с предполагаемой скоростью до 7000 километров. Но не хватило денег, да и отношение к «оборонке» тогда было безответственным. А вот нынешний запланированный новый перехватчик, скорее всего, будет разрабатываться на базе МиГ–31, что вполне логично. Это и быстрее, и экономичнее. А возможности у будущего МиГ–41 будут на порядки превосходить предыдущие модели. Ему будет по силам даже перехватывать разрабатываемые сейчас американцами гиперзвуковые ударные беспилотники, которые теоретически пока по зубам только ЗРК С–500, — говорит авиационный эксперт Валентин Дудин. □ ► Автор — Максим Головченко

Admin: ■ Армии и войны | 17–10–2016«Лисья гончая» теперь нужна и РоссииКто вылечил уникальный истребитель–перехватчик от зависимости ■ МиГ–31БМ (Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС) □ ► К концу 2016 года Минобороны получит 22 модернизированных истребителя МиГ–31БМ, всего же контракт с нижегородским заводом «Сокол» предусматривает модернизацию 113 таких самолетов. Об этом сообщил на днях замминистра обороны РФ Юрий Борисов. □ Выше только космос □ ► Как бы парадоксально это, возможно, не звучало, но МиГ–32БМ в полной мере дитя девяностых. К началу десятилетия базовая «лисья гончая», как прозвали сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия МиГ–31 в НАТО, уже получила свою новую модификацию — МиГ–31Б. Слишком уж много вопросов было к первым «тридцать первым» по максимальной дальности полета - тем более, что ставилась задача добиться возможности с помощью этих истребителей–перехватчиков чуть ли не достигнуть границ США через Северный полюс. Поэтому, главный «апгрейд», которым отличался Миг–31Б от предшественника — это, прежде всего, наличие системы дозаправки в воздухе. ► Но уже в 1994 году у оборонного ведомства перестало хватать денег на закупку МиГ–31, и его серийное производство было свернуто. Притом что самолеты эти эффективно эксплуатируются и по сей день. Например, недавно стало известно об удачной отработке на «тридцать первых» в районе Камчатки воздушного боя в слоях стратосферы (ее еще называют предкосмосом). ► В августе 2014 года вице–премьер Дмитрий Рогозин, в ходе посещения завода «Сокол», где и выпускались «тридцать первые», назовет МиГ–31 «самолетом, который не имеет ничего равного себе». «Это было коллективное мнение и военно–промышленной комиссии, и Минобороны, и самой промышленности, и даже Госдумы, которая целые парламентские слушания проводила по поводу этого самолета, — самолет надо восстановить, он сейчас модернизируется. И этот самолет еще послужит лет 15 точно в самых разных и новых вариантах, отвечающих современным формам вооруженной борьбы». Впрочем, как мы писали в статье «Куда уйдет новый МиГ», меньше чем через два года на международной авиационно-космической выставке FIDAE–2016 в Чили гендиректор корпорации «МиГ» Сергей Коротков заявит уже другое: «К 2028 году истребитель–перехватчик МиГ–31 закончит свое существование чисто физически», добавив, что модернизацию нельзя производить вечно. □ Родиться в девяностые и выжить □ ► Но вот в чем главный парадокс: родился–то МиГ–31БМ в 1998 году именно благодаря той же нехватке денег. С технической стороны, он представляет собой модернизированный МиГ–31Б, но в целях оптимизации расходов, превращенный из истребителя–перехватчика в уже многоцелевой самолет, способный «работать» как с воздушными, так и наземными целями — как в поговорке, «и швец, и жнец…». Логично, что основные изменения коснулись именно систем вооружения (по некоторым подсчетам в этом плане эффективность модернизированного «тридцать первого» возросла почти в три раза). При максимальной боевой нагрузке в 9 тонн, самолет, благодаря новой бортовой радиолокационной станции, смог обнаруживать воздушные цели на почти вдвое большей дальности. На испытаниях МиГ–31БМ доказали свой «талант» в уничтожении ракетами самолетов противника на дистанции в 280 километров — что было не под силу (на тот период — уж точно) ни одному иностранному истребителю. «Он на таких дальностях захватывает самолет, что просто его никто не увидит и не почувствует. Обнаружит летчик в кабине только путем световой сигнализации определенных приборов, сигнализирующих захват», — рассказывал летчик–испытатель авиационного завода «Сокол», заслуженный летчик–испытатель Андрей Печенкин. В конце марта 2016 года перехватчики МиГ–31БМ установят новый рекорд продолжительности беспосадочного полета — в ходе очередных учений шесть самолетов преодолели расстояние около восьми тысяч километров за семь часов, добравшись с базы в Красноярском крае в Астраханскую область. Причем, добирались они туда не по кратчайшему пути, а по более сложному маршруту, с тремя дозаправками в воздухе… ► По некоторым данным, успешно этот многоцелевой истребитель показал себя и при выполнении таких нетипичных задач, как, например, наведение на воздушные цели ракет, запущенных с других истребителей. Плюс новая компоновка кабин летчика и штурмана–оператора, дополнительные, более современные индикаторы и т.д. ► В чем–то даже символично, что впервые публике МиГ–31БМ был показан в январе 1999 года одновременно с российской попыткой ответа на американский F–22 — многофункциональным фронтовым истребителем пятого поколения МиГ–1.44, «невидимость» которого должны были обеспечить многочисленные стелс–технологии. Модернизированный «тридцать первый» на фоне, мягко говоря, не потерялся — в отличие от Миг–1.44, который так в итоге и остался лишь опытным экземпляром. □ Цель за сотни километров □ ► Сегодня странно слышать, что, создавая такой истребитель как МиГ–31БМ, его разработчики даже как-то и особо не надеялись, что его будут закупать российские ВВС. Поначалу его предлагали Китаю, Индии… Но слава богу, сложилось так, как сложилось: модернизированный «тридцать первый» не просто остался в России, но и было принято решение доработать до него большинство уже выпущенных базовых Миг–31. ► В декабре 2011 года представитель Минобороны РФ Владимир Дрик сообщит, что до 2020 года планируется модернизировать до модификации БМ более 60 истребителей–перехватчиков МиГ–31. «Модернизированные МиГ–31 получат новую систему управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их на расстоянии до 280 километров. МиГ–31БМ сможет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей с одновременным наведением оружия на шесть из них. Обновленные перехватчики смогут взаимодействовать с наземными зенитными ракетными комплексами, а также координировать действия других истребителей в звене», — сообщает агентство «Лента.ру». ► В марте 2016 года было объявлено о том, что модернизированные «тридцать первые» усилят ПВО в Арктике — по крайней мере пока на смену им не придет широко разрекламированный авиакомплекс дальнего перехвата ПАК–ДП, научно–исследовательские работы по которому обещают начать в следующем году… ► Кстати, судя по всему, та партия модернизированных истребителей МиГ–31БМ, которую Минобороны рассчитывает получить к концу 2016 года, будет особенной. Опережая вопросы журналистов замминистра Юрий Борисов отметил, что нижегородскому «Соколу», работая по этому истребителю, удалось в полной мере решить задачу с импортозамещением: «Никакой зависимости сейчас нет, проведены работы по импортозамещению, никаких опасений на этот счет уже не осталось». □ ► Автор — Максим Головченко

Admin: МиГ–31: истребитель мира После того как американские эсминцы разбомбили сирийскую авиабазу «Томагавками» — крылатыми ракетами, умеющими скрытно, на малой высоте подбираться к цели, оживились дискуссии о средствах противодействия этому коварному оружию. Среди таких средств особое место занимает МиГ–31, один из самых интересных боевых самолетов, созданных в нашей стране. □ ► Когда рядом с тобой на летном поле стоит МиГ–31, то первым делом отмечаешь, насколько он велик. От легкого истребителя МиГ–29 его отделяют всего две единицы в индексе, но 31–й на 5 м длиннее и в два раза тяжелее. Эту величавую птицу сконструировали в 1970–е годы, а одним из ее «отцов» был знаменитый Глеб Лозино–Лозинский — творец «Бурана». И это не случайно — МиГ–31 гораздо ближе к космосу, чем все другие боевые самолеты. Принятому на вооружение в 1977 году всепогодному истребителю–перехватчику дальнего радиуса действия предстояло работать в диапазоне высот от предельно малых до стратосферы (20 000 м и более). Большой практический потолок потребовался для того, чтобы, во–первых, иметь возможность стремительно перемещаться на крейсерском сверхзвуке (2500 км/ч) в относительно экономичном режиме и, во–вторых, иметь как можно больший обзор для поиска целей. Главной задачей МиГ–31 стало прикрытие наших обширных арктических территорий от атаки дозвуковых крылатых ракет, в том числе от низколетящих типа «Томагавка» (в 1970–е как раз шла разработка этого оружия). Для борьбы с воздушными целями самолет оснастили четырьмя управляемыми ракетами большой дальности класса «воздух–воздух» Р–33. □ □ Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» имеет давнюю историю: он приступил к работе 01 февраля 1932 года. Первым детищем предприятия стал истребитель-биплан И–5. В цехах завода до сих пор можно увидеть исторические панно и плакаты □ Дорога к возрождению □ ► Поскольку наша арктическая зона весьма протяженна, самолетов для прикрытия севера от ракет было изготовлено более 500 единиц. На самом деле по советским меркам это немного — истребители тиражировались тысячами, но надо помнить, что речь идет о необычном самолете. Впрочем, в 1990–х и такое количество оказалось чрезмерным. В этот период, сложный для армии и оборонки, МиГ–31 фактически был выведен из эксплуатации. Налет по отдельным машинам составлял 10—15 часов в год. Части, в которых находились МиГи, переформировывались и расформировывались, некоторые самолеты были попросту списаны. Правда, уже в 1998 году была разработана программа модернизации — основная серийная модель МиГ–31Б преобразовывалась в МиГ–31БМ. Активные работы по радикальному переоснащению высотного истребителя–перехватчика начались, однако, только несколько лет назад на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», где нам и довелось недавно побывать. Приходящие на капитальный ремонт и модернизацию МиГи здесь разбирают едва ли не до винтика, и по внешнему виду отдельных комплектующих, еще не подвергнутых ремонту, можно заключить, что некоторые машины прибывают на завод в состоянии далеком от идеального. На выходе же МиГи выглядят как новые. Но насколько «созвучна времени» конструкция 1970–х? □ □ ► «В конце концов самолет — это транспортная платформа, которая должна доставить груз из точки А в точку Б. А груз может быть различным, — говорит Владимир Кирасиров, первый заместитель технического директора НАЗ «Сокол». — В процессе проектирования этого самолета в него были заложены такие возможности для модернизации и такой запас прочности, что его можно эксплуатировать и 20, и 30 лет. Электроника и бортовое оборудование меняются сейчас с необыкновенной частотой, так что, устанавливая новое БРЭО, мы получаем совсем иное качество самолета». □ Пять штук на Францию □ ► МиГ–31 барражирует над Арктикой, высматривая возможные цели, — мчатся ли они в стратосфере, идут на средних высотах или крадутся у поверхности, а значит, главное для него — бортовая РЛС, способная обнаружить все эти цели. Поэтому ключевым моментом модернизации высотных перехватчиков стало оснащение их новой РЛС «Заслон–М» с фазированной антенной решеткой. Таким образом, значительно (до 320 км) повысилась дальность обнаружения ЛА вероятного противника, со 120 до 280 км выросла дальность поражения. Теперь самолет может одновременно отслеживать 24 цели и атаковать восемь из них. МиГ–31 вполне готов к «сетецентрической» войне, так как имеет возможность работать с наземной автоматизированной системой управления «Рубеж» и координировать свои действия с другими боевыми объектами. Например, обнаружив далекую цель, экипаж перехватчика способен передать ее координаты многофункциональным истребителям, не имеющим РЛС с таким дальним обзором, или другому МиГ–31. При этом один перехватчик может контролировать небо на фронте 500 км и более. Как говорят на заводе, достаточно пяти МиГ–31, чтобы прикрывать с воздуха территорию размером с Францию. В рамках модернизации самолет также оборудуется новой кабиной с современной индикацией. Точнее, кабинами: экипаж самолета состоит из двух человек — командира и штурмана. Обновлен навигационный комплекс — теперь в нем есть система спутниковой навигации и международная система посадки. □ Немного о родстве □ ► В том же, что касается планера, МиГ–31 обнаруживает родство с МиГ–25. Оба самолета — высотные сверхзвуковые перехватчики, оба имеют цельносварной корпус с широким применением деталей из стали и титана. Использование этих металлов вместо более традиционных алюминиевых сплавов связано с необходимостью придать корпусу высокую термостойкость — при движении на сверхзвуке корпус подвергается интенсивному аэродинамическому нагреву, вплоть до того, что кромки воздухозаборников начинают светиться. □ □ ► «С МиГ–25 определенно есть преемственность, — говорит ведущий инженер–конструктор ОКБ Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» Виктор Степанов, — и в плане материалов, и во внешнем виде, и в аэродинамике, но самолет это другой, с другим БРЭО, другими двигателями, сделанный под другие задачи». □ □ Характерные черты модернизированного МиГ–31 — РЛС с большей дальностью обнаружения, повышенное быстродействие всего комплекса БРЭО, прогрессивные средства навигации. На базе старой, проверенной временем платформы появляется современный самолет с новыми задачами □ ► МиГ–25 начинали разрабатывать еще в 1950–х годах в ответ на планы США создать сверхзвуковые бомбардировщики (типа North American Valkyrie) и сверхзвуковые высотные разведчики SR–71. Поэтому приоритетом была скорость, и МиГ–25 мог разгоняться до 3,2 Маха. Для МиГ–31, как уже говорилось, главной задачей считается патрулирование арктического воздушного пространства и прикрытие его от крылатых ракет. В связи с этим для барражирования перехватчику потребовался экономичный дозвуковой режим. И если на МиГ–25 стояли турбореактивные Р15Б–300, то МиГ–31 оснастили силовыми установками Д–30Ф6. Это более экономичный (в силу двухконтурности) двигатель, построенный на основе Д–30, который устанавливали на гражданские самолеты (в частности, на Ту–134). Для сверхзвукового режима двигатель получил форсажную камеру. □ □ ► «МиГ–31 — чисто оборонительный самолет, самолет, охраняющий мир, — говорит ведущий инженер по летным испытаниям НАЗ «Сокол» Яков Исаенко. При этом задачи у 31–го гораздо сложнее: он должен обеспечивать перехват целей в диапазоне от минимальных и до максимальных высот. Машина устойчивая, хорошо пилотируется. В барражирующем режиме самолет использует механизацию крыла. Изменившиеся аэродинамические параметры позволяют увеличить подъемную силу и летать во время дежурства на большой высоте с меньшей скоростью». □ □ ► Еще одним важным отличием от одноместного МиГ–25 можно считать экипаж из двух человек. Управление системами самолета и прицеливанием настолько сложно, что несовместимо с пилотированием. Обычно двухместные истребители («спарки») — это учебно–боевые самолеты, в которых предполагается дополнительное место для инструктора, и только в МиГ–31 два расположенных тандемно кресла — это и есть стандартная боевая комплектация. □ Посреди неподвижности □ ► «МиГ–31 с максимальной взлетной массой свыше 46 т уже подходит под классификацию «корабль», — добавляет заслуженный летчик–испытатель Сергей Томбак. — Если сравнивать с легким истребителем типа МиГ–29, у которого усилие на ручке не превышает 3,5 кг, то на МиГ–31 это значение может доходить до 15 кг. То есть 31–й определенно не пилотажная машина. Однако в целом управлять самолетом легко. Мой отец, тоже летчик–испытатель, шутя называл МиГ–31 «самолетом для пенсионеров»: в нем много автоматики, отличная навигация, сам приведет к полосе — только выровняй машину и садись. Конечно, для высшего пилотажа этот перехватчик мало подходит, хотя несложные фигуры можно выполнять и на нем. Вот только петля Нестерова получится гораздо больше, чем у пилотажного самолета. Ну и, разумеется, воздушный бой не стихия МиГ–31, хотя на всякий случай 23–мм автоматическая пушка на борту имеется». ► «Особенности пилотирования МиГ–31 проявляются и во время полета в стратосфере. Когда ты несешься там на больших скоростях, стихает шум и появляется ощущение, что все вокруг абсолютно неподвижно. МиГ–31 — это очень надежный самолет. Он и сегодня способен противостоять любым силам и средствам воздушного нападения», — говорит Виктор Степанов. □ ► Автор — Олег Макаров Статья «Истребитель мира» опубликована в журнале «Популярная механика» (№ 6, Июнь 2017)



полная версия страницы