Форум » Военная техника и вооружение Войск ПВО страны » Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—25—40 » Ответить

Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—25—40

Admin: □ Вооружение и техника войск Московского округа ПВО Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ–25–40 Кодовое обозначение НАТО — Foxbat–A (русск. Плотоядная летучая мышь)

Ответов - 6

Admin: Н. Якубович Долгий путь в небо Истребитель—перехватчик МиГ—25 ■ Летом 1967 г. небо над московским аэропортом Домодедово расколол грохот двигателей тройки новейших советских истребителей МиГ—25. Даже подготовленный зритель, имевший удовольствие ознакомиться с фотографиями машины, опубликованными незадолго до этого события в центральных газетах, был поражен ее необычными угловатыми формами. ■ Разработка авиационного комплекса перехвата С—155, первоначально состоявшего из истребителя-перехватчика Е—155П с турбореактивными двигателями Р15—300 и двух всеракурсных управляемых ракет класса «воздух—воздух», началась в конце 1950—х. ■ Тактический радиус действия и продолжительность полета будущего Е—155 позволяли использовать его вне зоны действия зенитно—ракетных комплексов. ■ В качестве бортовой РЛС предполагалась станция «Смерч—А» с большой дальностью обнаружения целей, позволявшей ей обеспечивать достаточно эффективные ракетные атаки при существенных ошибках наведения, выполняемого наземной системой «Воздух—1». ■ Первым главным конструктором самолета МиГ—25 был Н.З. Матюк, а с 1976 г. — Л.Г. Шенгелая, под руководством последнего началась окончательная отработка аэродинамики, конструкции планера и всех систем самолета. ■ Одна из сложнейших задач, которую пришлось решать в ОКБ—155, заключалась в преодолении «теплового барьера». Дело в том, что из-за трения воздуха планер сильно нагревался, причем температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла была столь высока, что ухудшались механические свойства не только алюминиевых, но и существовавших титановых сплавов. В результате в ОКБ—155 сделали ставку на конструкцию из нержавеющих сталей. ■ Применение тонкого высокорасположенного крыла умеренной стреловидности в сочетании с высокой весовой отдачей самолета по топливу позволило выполнять длительные полеты с подвешенными ракетами со скоростью до 2600 км/ч на высоте 20—25 км и маневрировать с четырехкратной перегрузкой. ■ Другой особенностью машины стали плоские боковые воздухозаборники в виде перевернутого совка. Их применение не только упростило регулирование параметров воздушного потока на входе в двигатели во всем диапазоне скоростей, но и способствовало снижению запаса продольной устойчивости на сверхзвуке. ■ Применение двухкилевого оперения в сочетании с подфюзеляжными аэродинамическими гребнями уменьшило высоту самолета и облегчило планер. ■ В докладной записке, направленной в ЦК КПСС 20 апреля 1961 г., говорилось, в частности: «В соответствии с поручением, предусмотренным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 17 февраля 1961 г., нами подготовлены предложения о создании авиационно—ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155... ■ С-155 должен обеспечивать поражение воздушных целей, летящих на высотах от 500 м до 27—30 км, при скорости их полета от 800 до 3000—3500 км/ч в зависимости от высоты. При этом атака целей на средних и больших высотах производится под любыми ракурсами на малых высотах — в задней полусфере. Дальность стрельбы ракетами К-40А — 30 км». ■ Первый экземпляр перехватчика Е—155П перебазировали на летную станцию в августе, и 9 сентября 1963 г. А. Федотов поднял его в небо. Опытный перехватчик мог комплектоваться лишь двумя ракетами, что соответствовало техническому заданию. Однако аппетиты военных постоянно растут, и вскоре они потребовали разместить на перехватчике четыре ракеты К—40. ■ Доработку, связанную с увеличением числа управляемых ракет, выполнили на третьем перехватчике Е—155П—3 с ТРДФ Р15Б—300, построенном на Горьковском авиазаводе им. С. Орджоникидзе. Е—155П—3 получился тяжеловатым, но, по воспоминаниям летчика—испытателя Б.А. Орлова, «летал по—прежнему неплохо». ■ Летать на Е—155, тем более испытывать его было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям. 30 октября 1967 г. в ЛИИ потеряли первый Е—155П—1 при попытке побить мировой рекорд скороподъемности. Причиной катастрофы, унесшей жизнь летчика—испытателя НИИ ВВС подполковника И.И. Лесникова, стало кренение самолета на скорости около 1000 км/ч. Этот дефект Е—155, связанный с недостаточной жесткостью крыла, впервые обнаружили летчики—испытатели ОКБ—155, но они приспособились к нему, заблаговременно создавая крен в противоположную сторону. После же преодоления звукового барьера все приходило в норму. ■ Окончательно же решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ—25 удалось лишь в 1971 г., и поводом для этого стал переворот МиГа на спину после пуска ракет на большой сверхзвуковой скорости из—под одной консоли крыла. Это явление, свойственное лишь МиГ—25П, получило бытовое название "эффект Казаряна", по фамилии летчика—испытателя НИИ ВВС. Тогда и появилось предложение ввести в систему управления стабилизатором устройство дифференциального отклонения, связав его с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ—23. ■ С этой целью на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ—25П, что позволило расширить диапазон скоростей полета до 3000 км/ч. ■ В отличие от своих предшественников, МиГ—25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины с четырьмя ракетами в классическом его понимании, где скороподъемность не ниже 3 м/с, равнялся 21500 м. Однако он не был пределом. Высота горизонтального полета в течение 30 секунд по новой методике пилотирования составила 25500 м. Но и она не являлась ограничением. ■ Для МиГ—25 практический потолок не был показателем: он важен лишь при контрольно—сдаточных испытаниях серийных машин для проверки заказчиком тяговых характеристик силовых установок. А самолет, обладая большим запасом кинетической энергии, может совершать горизонтальный полет на существенно больших высотах. ■ Совместные государственные испытания перехватчика начались в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель—перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р—40Р впервые сбил радиоуправляемую мишень МиГ—17М. 13 апреля 1972 года МиГ—25П официально приняли на вооружение, а в 1973—м завершились его войсковые испытания. ■ По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя внесли ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V = —5°, отказались от ласт на его законцовках, увеличили площадь килей и уменьшили поверхность подфюзеляжных гребней, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор. ■ Казалось, машина достигла нужной кондиции, но 29 июня 1973 г. на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и советского правительства при проходе пары МиГ—25П на малой высоте возле трибун самолет майора В. Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю. Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации не успел воспользоваться средством аварийного спасения. В том же году и по той же причине погиб летчик—испытатель НИИ ВВС А.В. Кузнецов. ■ Разобраться с этой катастрофой удалось лишь после гибели летчика—испытателя ЛИИ О.В. Гудкова 4 октября 1973 г. После произошедшей трагедии специалисты пришли к выводу, что мощности гидроусилителей дифференциально отклоняемого стабилизатора явно недостаточно при полетах на малых высотах, что приводило к его «закусыванию». Эту задачу решили, сместив ось вращения стабилизатора вперед и тем самым уменьшив его шарнирный момент. ■ 06 сентября 1976 г. произошло событие, чуть не подорвавшее обороноспособность страны. В тот день военный летчик старший лейтенант В. Беленко, взлетев с аэродрома Чугуевка на Дальнем Востоке, направился в сторону ближайшей американской авиабазы, но приземлился в аэропорту японского города Хоккайдо. Тем не менее, японцы передали машину в полное распоряжение специалистов воздушных сил США. ■ О таком трофее американцы могли только мечтать и привлекли для исследований МиГа свыше 200 человек. Авиационные специалисты США не только изучили все системы машины, но и взяли пробы конструкционных материалов. Самолет японцы вернули в СССР, но не полностью, оставив американцам немало «сувениров». ■ В связи с этим в ноябре того же года вышло постановление правительства СССР о мерах по повышению боевых возможностей авиационного комплекса МиГ—25—40. Документом предусматривались модернизация ракет Р—40 и введение в состав вооружения управляемых ракет ближнего боя Р—60. Предстояло заменить бортовую аппаратуру наведения и целеуказания, запросчик—ответчик «свой—чужой», радиостанции, радиокомпас и радиовысотомер и прочее оборудование. РЛС «Смерч—А2» заменили на «Сапфир—25» с другой частотой излучения, повышенной помехозащищенностью и более широкими функциональными возможностями. На «Сапфире—25» впервые ввели режимы, позволяющие перехватывать цель на фоне земной поверхности, что значительно расширило боевые возможности перехватчика. Машину оснастили доработанными двигателями Р15БД—300. ■ Так появился перехватчик МиГ—25ПД (доработанный). Поскольку к этому времени МиГ—25П был одним из основных самолетов ПВО СССР, то потребовалось срочно доработать машины, как выпускавшиеся серийно, так и находившиеся в строевых частях; последние после доработки ремонтными заводами ВВС получили обозначение МиГ—25ПДС. ■ Боевое крещение МиГ—25П состоялось, видимо, 13 февраля 1981 г., когда сирийские истребители взлетели на перехват израильских разведчиков RF—4E «Фантом II», вторгшихся в воздушное пространство Ливии. Позже догадались, что израильские "фантомы" играли роль приманки для МиГ—25П и, применив средства РЭБ, со снижением ушли в сторону Израиля. МиГи же подкараулила пара незаметно подошедших на малой высоте израильских F—15A. Один из них, будучи ниже МиГа и оставаясь невидимым для его летчика, выпустил две ракеты AIM—7P «Спэрроу», одна из которых попала в крыло перехватчика. ■ Спустя 16 дней сирийцы решили вновь ввести в бой МиГ—25П, заимствовав тактику израильтян. Два МиГ—21 завлекли пару F—15A, начавших преследование сирийских самолетов. Тут их и «засекли» два МиГ—25ПД. Разделившись, один перехватчик атаковал F—15A на встречном курсе, а второй — с фланга. Летчик первого МиГа, из—за срыва автоматического сопровождения, не смог воспользоваться оружием и был сбит ракетой ведущего израильской пары. ■ Пилот второго МиГ—25ПД поймал цель на удалении около 40 км и двумя ракетами Р—40 сбил ведомого F—15A. Больше боевых столкновений сирийских МиГ—25ПД с израильскими самолетами не отмечалось. ■ В ходе ирано—иракской войны 1980—1988 гг. иракские МиГ—25ПД уничтожили несколько боевых самолетов Ирана, не понеся потерь. ■ В 1991 г., во время боевых действий в районе Персидского залива, иракцы вновь нашли применение своим МиГ—25ПД. 17 января летчик МиГ—25ПД уничтожил самолет ВМС США F/A—18 «Хорнет». Спустя два дня, по американским данным, пилотам истребителей ВВС США F—15C «Игл» удалось сбить два МиГ—25ПД. ■ 25 декабря 1992 г. два истребителя ВВС США F—16C, впервые применив новейшие УР AIM—120 AMRAAM, сбили над зоной, закрытой для полетов авиации Ирака, иракский МиГ—25. В тот же день иракский МиГ—25ПД вступил в поединок с американским F—15E, завершившийся безрезультатно для обеих сторон. Были и другие случаи боевого соприкосновения МиГов с неприятельскими самолетами. После распада СССР самолеты МиГ—25ПД использовались Азербайджаном в боевых действиях против Армении. При этом самолеты пытались применять ракеты класса «воздух—воздух» с тепловыми головками самонаведения против армянских танков, но безуспешно. ■ Для обучения и тренировки военных летчиков разработали самолет МиГ—25ПУ. В отличие от перехватчика, на нем заново спроектировали носовую часть фюзеляжа, разместив в ней кабину инструктора. Одновременно сняли РЛС, сохранив в кабине обучаемого пульт управления ею. Под крылом оставили пилоны с пусковыми устройствами, но вместо боевых на них подвешивали макеты ракет БЛ—46. ■ В ходе государственных испытаний МиГ—25ПУ с четырьмя ракетами Р—40 была достигнута скорость, в 2,75 раза превышавшая звуковую. Однако при этом возникла тряска машины, и скорость ограничили 2800 км/ч, что соответствует числу М = 2,65. ■ МиГ-25ПУ пережили своего предшественника. Они использовались не только для тренировки и переучивания летчиков на МиГ—25, но и на перехватчик МиГ—31. Например, в 1983 г. истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова перевооружился на МиГ—31, но для обучения пилотов использовался МиГ—25ПУ. ■ В 1971 г. Горьковский авиазавод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ—25П и учебно-тренировочных МиГ—25ПУ. В конце 1978 г., предприятие перешло к производству МиГ—25ПД. Перехватчики перестали строить в 1979 г. ■ МиГ—25 в различных вариантах состоял на вооружении ВВС Алжира, Болгарии, Индии, Ирака, Ливии и Сирии.  Краткое техническое описание МиГ—25П  ■ МиГ—25 — цельнометаллический высокоплан, выполненный по классической схеме. Основные конструкционные материалы планера: нержавеющие стали: ВНС—2 — для обшивки и внутреннего набора планера и ВНС—5 — для силовых элементов, соединявшихся контактной сваркой. Из стали выполнено около 80% конструкции планера, 8% — из титана, 11% — из алюминиевых сплавов и 1 % — из других материалов. ■ Крыло трапециевидной формы трехлонжеронное. У бортовой хорды угол его стреловидности — 42,5°, а начиная с 0,653 его полуразмаха — 41° 1'. Крыло в корневой части набрано из симметричных профилей ЦАГИ П—44М с острой передней кромкой относительной толщиной 3,7%. В средней части — несимметричный профиль ЦАГИ П—101М относительной толщиной 4,1%, а на концах — 4,76%. ■ На крыле расположены аэродинамические перегородки (гребни) относительной высотой 4% от средней аэродинамической хорды (САХ), равной 4,914 м. Под крылом имеются узлы подвески пилонов для пусковых устройств ракет Р—40, а на его законцовках — штанги с противофлаттерными грузами. Крыло снабжено закрылками с неподвижной осью вращения, отклоняемыми на взлете и посадке на 25° (максимальный угол 29°). ■ Элероны с противофлаттерными грузами в носках имеют осевую аэродинамическую компенсацию и отклоняются вверх и вниз на углы до 25°. ■ Фюзеляж — полумонокок с несущими топливными баками. На верхней и нижней его поверхности расположены два тормозных щитка. Верхний из них отклоняется на угол 43,5°, а нижний — на 45°. Причем запрещалось использовать нижний щиток на скоростях, соответствующих числам М менее 1,5 из-за возникновения пикирующего момента, а верхний щиток — во избежание вибрации хвостового оперения на высотах ниже 7000 м и числах М = 0,85—1,1. ■ Оперение состоит из двух килей с рулями поворота и дифференциально отклоняемого (для управления по тангажу и крену совместно с элеронами) стабилизатора. Под хвостовой частью фюзеляжа имеются два дополнительных киля площадью 3,55 кв.м. На правом киле установлена штанга автоматического выпуска тормозного парашюта перед касанием самолета ВПП. ■ Кили набраны из профилей ЦАГИ С—11с с острой передней кромкой и относительной толщиной 4,5% у борта и 4% — на концах. Для снижения лобового сопротивления вертикальное оперение установлено с развалом 8° к плоскости симметрии самолета. Рули поворота отклоняются на углы до 25° в обе стороны. Горизонтальное оперение с углом стреловидности 50°22' по передней кромке набрано из симметричных профилей ЦАГИ С-11с относительной толщиной 5,5% у корня и 4% на концах. Для снижения увеличения критической скорости флаттера концевая хорда стабилизатора срезана под углом 38°, а с целью уменьшения влияния газовых струй двигателя на его шарнирный момент задняя кромка корневой части горизонтального оперения срезана под углом 15° к плоскости симметрии самолета. ■ Ось вращения стабилизатора расположена под углом 45° к плоскости симметрии самолета и проходит через треть его САХ. Для уменьшения шарнирного момента стабилизатора в его заднюю кромку вклеена пластина шириной 70 мм, отклоненная вниз на 2°. ■ Система управления самолетом — трехканальная. Она обеспечивает пилотирование самолета как в ручном режиме, так и в автоматическом по командам с устройства САУ—155УП. Для отклонения стабилизатора используются два гидроусилителя БУ—170, рулей поворота БУ—100, элеронов БУ—170Э. Имитация усилий на ручке управления самолетом в канале тангажа осуществляется специальным загрузочным механизмом. Во всех каналах установлены механизмы триммерного эффекта МП—100М. ■ Силовая установка состоит из воздухозаборных устройств (ВЗУ) с горизонтально расположенным клином торможения воздушного потока и двигателей Р15Б—300. ■ Регулирование площади поперечного сечения канала ВЗУ осуществляется изменением положения передней и задней створки клина, управляемых одним общим гидроцилиндром от общей гидросистемы самолета с помощью устройства автоматического и ручного управления РВУМ—2А. Передняя створка клина имеет отверстия для отсоса пограничного слоя. Нижняя створка ВЗУ отклоняется на взлете вниз на угол 20°, а в полете имеет два положения под углами 7° и 12°, в которые она последовательно автоматически устанавливается после уборки шасси и достижения скорости, соответствующей числу М = 2,5. ■ Для выравнивания поля скоростей перед двигателями между фюзеляжем и ВЗУ имеются щели под слив пограничного слоя, а перед первой ступенью компрессора двигателей установлен входной направляющий аппарат. ■ Двигатели Р15Б—300 имеют осевой пятиступенчатый компрессор, трубчато—кольцевую камеру сгорания и одноступенчатую турбину. Сопла — двух вариантов: с длинными и короткими эжекторными створками. ■ Топливо размещено в шести фюзеляжных и четырех крыльевых баках—отсеках общим объемом около 17150 л. Предусмотрены подфюзеляжная подвеска конформного топливного бака объемом 5300 л и устройство аварийного слива со скоростью до 2000 л/мин. ■ Шасси — трехопорное, с рычажной подвеской колес и инерционными датчиками системы автоматического растормаживания; носовая стойка снабжена механизмом разворота. Основные опоры имеют по одному колесу КТ—111/2А размерами 1300x360 мм и носовая - два колеса КТ—1 2/2А размерами 700x200 мм. ■ Для сокращения пробега самолета на хвостовой части фюзеляжа (между килями) размещен контейнер для двух парашютов ПТК—10240—65 с крестообразными куполами и общей площадью 50 кв.м., выпускаемых при скорости не более 330 км/ч. ■ Для аварийного покидания самолета имеется катапультируемое кресло КМ—1М (на МиГ—25ПУ: у курсанта кресло КМ—1УМ, у инструктора — КМ—1ИМ), обеспечивающее спасение летчиков на всех высотах до 25 км и при индикаторной скорости от 130 до 1200 км/ч. ■ Вооружение самолета включает до четырех ракет Р—40Р с полуактивной ГСН и Р—40Т с инфракрасной ГСН. ■ В состав оборудования входили, в частности, командная «Эквивалент—СМ» и связная «Призма—2РМ» радиостанции, радиокомпас АРК—10, радиовысотомер «Репер—М», маркерный радиоприемник МРП—56, курсовертикаль СКВ—2НМ—2, система автоматического управления САУ—155А1 и прочее.  Основные данные истребителя—перехватчика МиГ—25П  Размах крыла, м — 14,056 Длина самолета с ПВД , м — 23,57 Высота (пустой снаряженный самолет), м — 6,5 Площадь крыла, кв.м — 61,9 Взлетная масса, кг: • нормальная — 34920 • максимальная с четырьмя ракетами Р—40Д — 36720 Масса топлива макс., кг — 14570 Скорость максимальная, км/ч: • у земли — 1200; • на высоте 13 км — 3000 Время набора высоты 20 км, мин — 7,5—8,9 Потолок практический, м — 21500 Дальность максимальная на высоте 10 км, км: • на скорости М = 0,85 — 1730* • на скорости М>1 — 1250* Продолжительность полета на высоте 10 км, на скорости М = 0,85, ч. — 1,95** Разбег/пробег, м — 1250/1550***  Примечание:  * — С четырьмя ракетами Р—40. Без ракет — 1580 и 2070 км соответственно ** — С четырьмя ракетами Р—40. Без ракет — 2,32 ч *** — С тормозным парашютом — 800 м  Истребитель—перехватчик МиГ—25ПДС  1 — основной ПВД—7; 2 — антенна антенно-фидерной системы «Пион—ЗП»; 3 — радиопрозрачный обтекатель РЛС «Сапфир—25»; 4, 38, 47 и 49 — антенны системы госопознавания; 5 — козырек фонаря; 6 — рукоятка ручного открытия фонаря; 7 — подвижная часть фонаря, 8 — всенаправленная антенна радиокомпаса АРК—10; 9 — гаргрот; 10 — киль; 11 — радиопрозрачный обтекатель антенны КВ—радиостанцни; 12 — радиопрозрачная законцовка киля; 13 — хвостовой аэронавигационный огонь; 14 —разрядник статического электричества; 15 — руль направления; 16 — крышка контейнера тормозного парашюта; 17 — дренажная трубка топливной системы; 18 — регулируемое сопло ТРДФ Р15БД—300; 19 — подфюзеляжный аэродинамический гребень; 20 — пусковое устройство АПУ—84—46; 21 — обтекатель привода нижней губы воздухозаборника; 22 — штыревая антенна УКВ—радиостанции; 23 — эксплуатационные люки отсека радиооборудования; 24 — теплопеленгатор ТП—26111; 25 — ракета «воздух-воздух» Р—40РД с радиолокационной ГСН; 26 — ракета «воздух—воздух» Р—40ТД с ПК—ГСН; 27 — сигнальная лампа; 28 — левая панель приборной доски; 29 — указатель крена и скольжения; 30 — верхняя панель приборной доски; 31 — табло аварийной сигнализации; 32 — индикатор радиолокационного прицела; 33 — информационное табло включения систем самолета; 34 — белая полоса; 35 — центральная панель приборной доски; 36 — лампа—кнопка; 37 — часы АЧС—1М; 39 - антенна радиосистемы ближней навигации РСБН-6С; 40 — радиопрозрачный обтекатель радиосистемы РСБН—6С; 41 — аварийный ПВД; 42 — датчик указателя угла атаки; 43, 44, 45, 46, 64 и 67 — створки шасси; 48 — радиопрозрачный обтекатель антенн маркерного радиоприемника МРП—56П и системы наведения «Бекас»; 50 — цельноповоротный стабилизатор; 51 — закрылок; 52 — элерон; 53 — сливная щель погранслоя воздухозаборника; 54 и 56 — радиопрозрачные окна антенн радиовысотомера; 55 — радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК—10; 57 — нижняя подвижная губа воздухозаборника; 58 — посадочно—рулежная фара; 59 — нижний тормозной щиток; 60 — верхний тормозной щиток; 61— гидроцилиндр передней опоры шасси; 62 и 71 — амортизационные стойки; 63 — тяга управления поворотом передних колес; 65 — демпфер шимми гидропривода поворота передних колес; 66 — тяга створки шасси; 68 — контрольная лампа опоры шасси; 69 — тормозное колесо КТ—112/2А (700 x 200 мм); 70 — тормозное колесо КТ—111/2А (1300 x 360 мм); 72 — гидроцилиндр основной опоры шасси; 73 — датчик юза; 74 — турбулизатор потока с датчиками температуры и давления; 75 — аэродинамическая перегородка; 76 — бортовой аэронавигационный огонь (красный); 77 — пусковое устройство АПУ—60—2М: 78 — ракета «воздух—воздух» Р—60 с ИК—ГСН. ■ Отредактировано 05.01.2016 — Admin

Admin:  До распада СССР, а точнее с 1947 по 1993 г., на территории Даугавпилсской крепости находилось Высшее военное авиационное инженерное училище (ВВАИУ) ПВО им. Яна Фабрициуса.   На вертикально установленной плоскости самолета—разведчика (наиболее вероятно, это плоскость от самолёта Як—28Р), вмонтированной в трибуну на центральном плацу училища, был укреплен барельеф Яна Фабрициуса, первого наркома авиации РФ*, в честь которого и было названо училище  * Автор подписи к фотографии ошибается. Ян Фрицевич Фабрициус в 1922—1923 гг. занимал должность начальника Объединённой белорусской военной школы имени ЦИК БССР (Минск), в 1927—1928 гг. — командира дивизии, командира 4—го стрелкового корпуса в Витебске, с 1928 г. помощник командующего Кавказской армией. С 1927 член ЦК ВКП(б). 24 августа 1929 года утонул, спасая пассажиров самолёта, упавшего в море вблизи города Сочи. (Примечание моё — Директор)  На сайте ДВВАИУ размещены, с моей точки зрения, весьма интересные и неплохо дополняющие статью Н. Якубовича из «Моделиста—конструктора» материалы по МиГ—25, которые, коллеги, и предлагаю вашему вниманию в этом сообщении. Алексей Беликов МиГ—25: «Стальная молния» Часть первая. Эпизоды биографии Оценивая роль самолета МиГ—25 в деле укрепления и поддержания обороноспособности СССР в 70—х и первой половины 80—х годов прошлого столетия, можно не скупиться на похвалу. Эта машина стала поистине эпохальной для авиации ВВС и ПВО. С принятием МиГ—25 на вооружение «планка» высот и скоростей, на которых теперь можно было вести боевую работу, значительно выросла. Появился перехватчик, способный противостоять недосягаемому ранее американскому скоростному разведчику SR—71. В том, что США отказались от производства стратегического В—70 «Валькирия», тоже есть заслуга «двадцать пятого». Эта машина — один из ярких образцов достижений советской науки и техники, одна из многочисленных составляющих того самого пресловутого паритета сил двух сверхдержав, благодаря которому удалось сохранить мир в разгар «холодной войны».  Новая машина рождалась нелегко. От первых прорисовок эскизных проектов (в 1959 г.) нового самолёта, который должен был летать со скоростью до 3000 км/ч, до принятия на вооружение прошёл добрый десяток лет. Новым проектом Е—155 ОКБ Микояна заинтересовалось и командование ПВО, нуждавшееся в высотном скоростном перехватчике, и ВВС, которым нужен был новый разведчик—бомбардировщик. Поэтому, ввиду близости тактико-технических требований, обе модификации рождались на базе единой конструкции. При этом с самого начала стало ясно, что при реализации поставленных требований не обойтись без нового подхода и в конструировании, и в технологии производства, и в укомплектовании машины оборудованием и вооружением. Все вопросы по теме Е—155 курировал лично Генеральный конструктор А.И. Микоян, а также его заместители.  Первый раз прототип Е—155Р—1 поднял в воздух шеф—пилот ОКБ Микояна А. Федотов в марте 1964 г. (по воспоминаниям очевидцев, в тот день на аэродроме ЛИИ был «аншлаг» — все допущенные сотрудники ЛИИ и ОКБ желали присутствовать при этом событии, и занимали подходящие места, как в театре). Широкой публике сверхсекретный самолёт был показан на воздушном параде в Домодедово в 1967 г. В конце 1969 был подписан Акт Госиспытаний и запущен в серию МиГ—25Р — разведчик, а в 1971г. наступила очередь и модификации П — перехватчика. Всего за 15 лет производства из цехов Горьковского авиазавода вышло 1190 самолётов Миг—25 всех модификаций.  При становлении нового самолёта «на крыло» не обходится без потерь. Для МиГ—25 их печальный отсчёт был открыт в 1967-м, когда лётчик—испытатель ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) Лесников погиб во время попытки установления рекорда скороподъёмности на опытном Е—155. Причина — возникновение реверса элеронов, и как следствие, потеря управляемости, при превышении ограничений по приборной скорости полёта. Именно после этой катастрофы применили дифференциальное отклонение половин стабилизатора, для обеспечения поперечной управляемости во всём диапазоне скоростей. В 1969 г. произошла новая трагедия. В первый раз на новом типе вылетел командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Этот вылет оказался для него и последним... Через несколько минут после взлёта начался пожар, самолёт потерял управление и врезался в землю. Причина пожара — обрыв лопатки турбины и разрушение двигателя Р—15Б—300. После катастрофы турбину доработали. Уже после принятия на вооружение, из-за отказов в системе управления произошло несколько предпосылок и две катастрофы. При показе на аэродроме Кубинка погиб лётчик из ЦБП и ПЛС авиации ПВО Майстренко. Его самолёт на малой высоте внезапно перевернулся и врезался в землю. Следующей жертвой отказа управления стал военный летчик — испытатель Кузнецов. Эти случаи заставили провести специальную исследовательскую программу полётов. Её выполнял один из наиболее опытных пилотов лётно—исследовательского института Гудков. И ему удалось «поймать» явление потери управляемости, но ценой собственной жизни. В одном из испытательных полётов, при подходе к аэродрому, на большой скорости и высоте 500 м., началось неуправляемое вращение машины, она врезалась в землю. Гудков не успел катапультироваться и погиб. Анализ всех записанных параметров полета показал, что причина отказа — нехватка мощности бустера стабилизатора для преодоления возникающего при определённых условиях шарнирного момента, так называемая перекомпенсация. Проблему решили увеличением плеча гидроусилителя — для этого ось вращения стабилизатора сместили на 140 мм вперёд. Все ранее выпущенные машины доработали. После выявления и устранения недостатков конструкции новый самолёт по своим пилотажным характеристикам был оценён лётчиками—испытателями высоко. В разделе лётной оценки Акта испытаний МиГ—25П, в частности, говорилось: «Лётные данные самолёта существенно лучше, чем у существующих самолётов—перехватчиков. Мощная силовая установка позволяет быстро выходить на большие скорости и высоты полёта. Самолёт оснащён современным радионавигационным оборудованием и САУ, что существенно улучшает его боевые возможности...» Усилия и жертвы были не напрасны. Выводы, изложенные комиссией приёмки, о лётных данных нового самолёта были вскоре подтверждены на практике. Подтверждение было столь впечатляюще, сколь и трагично. Группа высшего лётного состава авиации ПВО подтверждала в конце года квалификацию. В сложных погодных условиях вылетели четыре экипажа на МиГ—25, и три на Су—15. После взлёта погода ещё более ухудшилась. Все три пилота «сушек» не смогли найти полосу, и разбились. Все четыре экипажа «двадцать пятых» благополучно приземлились...  Уже на первых опытных образцах в 1965—67 гг. была установлена серия мировых рекордов по скорости, высоте и скороподъёмности. В ФАИ самолёт зарегистрировали под обозначением Е—266. Тут взыграло ретивое у соперников — американцев. После создания F—15 они попытались вернуть себе утерянные рекорды, и в некоторых категориях им это удалось. В ОКБ Микояна приняли вызов, и подготовились более основательно, существенно облегчив опытные экземпляры. В 1973 г. лётчики—испытатели Федотов, Остапенко, Орлов установили новые рекорды скорости, высоты и скороподъёмности, в частности абсолютный рекорд высоты — 36240 м. Всего на МиГ—25 было установленно 29 мировых рекордов — это ли не законный повод для гордости у всех создателей машины?  При освоении МиГ—25 в строевых частях переучивание проходило в Центрах боевого применения и переучивания лётного состава в Липецке (ВВС) и Савостлейке (ПВО). Первыми частями, получившими новую матчасть, стали 47—й ограп в Шаталове (МиГ—25РБ), и полк авиации ПВО в Правдинске (МиГ—25П). В дальнейшем перехватчики получили практически все округа и армии ПВО, а также полки, находившиеся на территории Польши и ГДР. На новый самолёт лётчики переучивались с разных типов, легче было тем, кто раньше служил на Су—7 или Су—9. По своим маневренным характеристикам тяжёлый МиГ был ближе к бомбардировщикам, и сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой же лётчик—истребитель устоит перед соблазном крутануть бочку на таком самолёте? Реальную демонстрацию «иностранным товарищам» возможностей «двадцать пятого» по скороподъёмности я наблюдал своими глазами. После облёта отремонтированного на Днепропетровском АРП алжирского МиГ—25, наш заводской лётчик—испытатель Терпеливый Олег, после выполнения крайнего полётного задания, «впритирку» прошёл с убранными шасси над полосой алжирской авиабазы Айн—Усера, и «свечой» от середины полосы ушёл вверх на форсажах, за считанные секунды превратившись в точку. Арабы только восхищённо качали головами и цокали языками... В строевых частях было немало случаев «сваливания», хотя самолёт предупреждал лётчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. Не могу не вспомнить катастрофу, которая произошла 16 июля 1984 г. в 933—м иап, г. Днепропетровск. Хорошо запомнил этот день. В составе дежурных сил я нес боевое дежурство вместе со своим самолётом. В полку шла лётная смена. В разгар полётов к домику ДС подъехал руководитель ближней зоны и привёз невесёлую весть — упала «спарка», полёты прекращены, спасательная команда выехала к предполагаемому месту падения самолёта... «Кто летал? Успели ли катапультироваться?» ...Скоро мы знали всё. Самолет пилотировали два опытных летчика — зам. командира полка по лётной подготовке подполковник Семёнов (в кабине инструктора), и замполит эскадрильи майор Лемеш, котроый «под шторкой» отрабатывал вывод самолёта из сложного положения на большой высоте. Как показали материалы КЗА, в результате ошибки в пилотировании самолёт попал в штопор. Запас высоты был, и вывести из штопора машину удалось. Однако уже после вывода ручка управления опять была «перетянута», самолёт снова свалился, а запаса высоты уже не было. Катапультироваться они не успели. Подобный случай был и в Василькове, когда начальник авиации дивизии контролировал выполнение всё того же пятого упражнения (вывод из сложного положения) молодым пилотом, но там после сваливания в штопор пилоты успели вовремя катапультироваться. Были катастрофы и в других полках, но в целом самолёт пользовался у лётчиков хорошей репутацией. Самолёт считался надёжным и в пилотировании, и в наземном обслуживании. В подтверждении надёжности и «летучести» МиГ—25 можно привести случай, имевший место на аэродроме Савватия (Котлас), очевидцем которого был наш товарищ Андрей Лукьяненко (как принято говорить в таких случаях, автор выражает благодарность за предоставленную информацию). Итак, слово очевидцу событий: «В 1981 году на аэродроме Савватия (Котлас) произошло следующее: при съёмке учебного фильма МО один из боевых самолётов с подвешенными, но не подстыкованными ракетами в облачности столкнулся со спаркой, в которой были наш пилот и оператор студии МО, причем они летали так неделю, а это должен был быть последний вылет. Спарка рухнула в лес в кировских болотах (около 160 км от полосы). Боевой же с Тимченко—старшим (у нас их двое в полку было) прилетел, но как — керосин хлещет, ракету с АПУ сорвало, направляющие на АПУ как кромки вскрытой консервной банки, передняя кромка крыла смята и участок кромки по высоте стал вдвое выше. В лючках двигательного отсека огромные вмятины, я его потом осматривал, (удар был крылом спарки снизу в бок) самолёт просто теоретически не мог сесть! Но сел! Я вскользь разговаривал с Тимченко — он честно говорил, что если бы на миг посмотрел на это зрелище со стороны, то катапультировался бы однозначно! Его наградили именными часами, по—моему, и выдрали за то, что не покинул самолёт. Вообще, это о лётных качествах самолёта...» Как видите, летные качества этой машины были достаточно высокие. И это несмотря на то, что ещё на этапе первоначальных испытаний за непривычный и угловатый внешний вид языкатые механики ЛИИ окрестили новую машину «чертополохом».  Летать на самой скоростной и высотной машине считалось делом почётным. Что уж говорить про инженерно-—технический состав? Техник самолёта на МиГ—25 был «значимой фигурой» — по количеству заправляемого спирта и СВС этот самолёт был «вне конкуренции». Прилёт экипажей МиГ—25 на другие аэродромы всегда был «праздником» для местных специалистов. К сожалению, не всем удалось пережить обилие дармовой выпивки, которая погубила судьбы многих офицеров и прапорщиков. Но из песни, как известно, слов не выкинешь — было и такое.  На протяжении двух десятков лет грозный МиГ—25 исправно нёс службу по защите рубежей Союза. А после распада оного добрый десяток лет успел послужить и его приемникам. Знаю, что на Запорожском АРП долгое время поддерживали в рабочем состоянии одну спарку (последнюю в Украине). Но уже пару лет, как летать на ней — увы! — просто некому... Часть вторая. Эпизоды боевого применения Не претендуя на полный анализ боевых возможностей самолёта МиГ—25, хотелось бы привести несколько примеров боевого применения этой машины, опираясь на данные, опубликованные в печати. По имеющимся данным, применять оружие по самолётам—нарушителям советским пилотам МиГ—25П, ни разу не приходилось. Зато служба МиГ—25Р фактически началась с боевого эпизода, после которого по всему миру разнеслись легенды о «русском суперсамолёте». Для испытаний нового МиГа в реальных боевых условиях, в Египет, который в то время находился в состоянии боевых действий с Израилем, были направленны пять МиГ—25Р/РБ и отдельный отряд лётчиков и техников. Выполнялись разведывательные полёты над Синайским полуостровом (в районе боевых действий), а потом и над самим Израилем. Рейды проходили на высоте более 20 км, с разгоном до скорости М = 2,5—2,8. Израильтяне постоянно поднимали на перехват МиГов большие группы истребителей F—4 «Фантом» и «Миражей», но те были не способны достать новый советский самолёт. Так же, как и израильские ЗРК того времени. Оставаясь неуязвимыми для системы ПВО Израиля, наши лётчики из каждого полёта привозили уникальные снимки, позволившие вскрыть структуру оборонительных сооружений, сети ПВО и аэродромов. В 1979 году началась продажа МиГ—25 на экспорт. Перехватчики и разведчики получили Сирия, Ливия (ок. 80 шт), Ирак (70 шт). Алжир (25 шт), Индия (8 шт) и Болгария (4 шт). Разведчики—бомбардировщики довольно успешно применяли иракцы в войне с Ираном (1980—1988 гг.), совершая бомбовые удары по иранским нефтеперерабатывающим объектам. Разведчики активно использовала Ливия в ходе кампании в Чаде. Не менее активно использовал свои разведчики Алжир в ходе войны в Западной Сахаре в 80—х годах. Эти машины, наряду с перехватчиками, базировались на аэродроме Айн—Усера. Из опыта общения с алжирскими специалистами могу подтвердить, — алжирцы очень ценили этот самолёт. Так же, как и иракцы, которые имели возможность сравнить их в бою с другими, например, с французскими «Миражами». Отмечая комфортабельность и эргономичность «Миражей», иракские лётчики по боевым возможностям отдавали несомненное предпочтение МиГам. Чтобы закончить с эпизодами боевого применения МиГ—25РБ, стоит упомянуть и о применении его на Кавказе. После распада СССР Азербайджану досталось около 40 машин этого типа, из них 15 — модификации РБ. В 1992 году на аэродроме Далляр, где базировались разведчики, развернулся настоящий сюжет для боевика, — 800 вооружённых азербайджанцев ворвались на территорию части и перекрыли машинами полосу. Им удалось не допустить взлёт большинства машин — успели улететь лишь 8 МиГов. Также им достались и перехватчики, оставшиеся на АРП в Насосной. Поскольку у новых хозяев лётчиков, способных летать на этой технике, не нашлось, их вербовали среди бывших советских авиаторов (за один боевой вылет обещали до 5 тыс. долл.). МиГ—25 принял участие в боевых действиях против вооружённых армянских формирований в Нагорном Карабахе. Есть сведения об успешном применении тепловых ракет Р—60 против танков. Интенсивно использовались и разведчики—бомбардировщики, но из—за неработающего оборудования (систему бомбометания «Пеленг» всё—таки успели демонтировать) бомбы бросали «на глазок», как во времена Первой Мировой... Российские ВВС успешно использовали «двадцать пятые» из 47—го ограп для разведывательных полетов во время Чеченской войны.  Одна из первых побед перехватчика состоялась в мае 1981 года, во время воздушного боя между парой сирийских МиГ—25ПД и парой израильских F—15. Результат этого боя — 1:1. Пилот одного МиГа проводил атаку на встречном курсе, но из—за срыва автоматического сопровождения не смог произвести пуск ракет, и был сбит УР «Спэрроу» израильского ведущего. Лётчик второго МиГа произвёл атаку с фланга, захватил цель на 40 километрах, и двумя ракетами Р—40 уничтожил ведомого F—15. По иракским данным, в декабре 1982 г. лётчик МиГ—25ПД сбил в окрестностях Багдада иранский истребитель F—5E Tiger. К числу наиболее вероятных побед иранских пилотов относятся достижения одного из них, который сумел в двух воздушных боях в 1985 году сбить два «Фантома». В следующем году иракское командование записало в актив МиГ—25 разведчик RF—4E. В целом Ирак в войне с Ираном использовал «двадцать пятые» весьма интенсивно, но и потери понёс чувствительные, в том числе два МиГ—25 были сбиты дальнобойными ракетами «Феникс» в боях с иранскими F—14 Tomcat, а один в ближнем бою с F—5. В январе 1991 г. началась война в Персидском заливе, и уже на второй день боевых действий иракским МиГ—25 был сбит палубный истребитель ВМС США F/A—18. На этом успехи иракских лётчиков «двадцать пятых» в этой войне закончились. Чего не скажешь о потерях: уже через день пара F—15 сбила два МиГ—25. Как видите, были и победы, были и поражения. Безусловно, трудно сравнивать успехи или наоборот, поражения в воздушных боях, не зная уровня подготовки лётчиков. В январе 1999 г. произошло два инцидента, итоги которых оцениваются аналитиками как успех иракских лётчиков, хотя они и не сбили ни одного самолёта противника. В первом случае пара F—15 атаковала два МиГа, выпустив четыре ракеты Sparrow и AMRAAM. Во втором, пара F—14 с авианосца «Карл Винсон» произвела пуск двух «Фениксов» также по паре «двадцать пятых». В обоих случаях «соколы Саддама» смогли избежать попаданий и уйти без потерь. В декабре 2002 г. лётчику МиГ—25 удалось сбить американский беспилотный разведчик Predator, и это достижение не походило на стрельбу по мишеням. Разведчик был вооружён двумя ракетами, и по команде наземного оператора выпустил их по МиГ—25, который сумел увернуться, а потом поразить беспилотник своей ракетой.  Вот, собственно и все факты боевого применения самолёта МиГ—25, которые удалось найти. Если кто—то распологает информацией о других боевых эпизодах, или просто желает поучаствовать в обсуждении темы — прошу присоединяться, буду рад любому комментарию или дополнению.  Самолёт МиГ—19, установленный возле здания училища

Admin: МиГ—25ПДС перехватывает разведывательный зонд На рисунке Ю. Тепсуркаева (1998 г.) изображен реальный эпизод перехвата истребителем—перехватчиком МиГ—25ПДС (борт «32») полка ПВО из Насосной (Азербайджан) разведывательного шара—зонда (дрейфующего аэростата) над Кавказом.   Для разведывательных полетов над СССР американцы стали применять беспилотные дрейфующие аэростаты с 1954 года. За 20 лет советскими войсками ПВО были зафиксированы более 4 тыс. полетов таких аэростатов, к сожалению, сбить удалось только 473. Американцы и в дальнейшем регулярно запускали в воздушное пространство СССР разведывательные шары—зонды, а наши летчики ПВО сбивали их, вернее, старались сбить их, так как сбить дрейфующий аэростат было совсем непросто.  Скорее всего самолёт МиГ—25ПДС принадлежал 82—му истребительному авиаполку ПВО (в/ч 40408) из Насосной—2. Возможно также, что самолёт принадлежал не 82—му, а 50—му истребительному авиаполку ПВО, также базировавшемуся в районе Насосной, поскольку самолёты МиГ—25ПДС находились на вооружении обеих этих полков. Оба полка, и 82—й иап и 50—й иап, входили в 19—ю отдельную армию ПВО, расформированную в 1993 году.

Admin:  Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—25—40  Появление в конце 50—х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Convair B—58 Hustler и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков North American XB—70 Valkyrie и разведчиков Lockheed SR—71 Blackbird поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И. Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей—перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И—3У, И—7У, И—75, Е—150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е—150 и Е—152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22—23 км.  Таких высотно—скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B—58, XB—70 и SR—71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух—воздух» с большей дальностью пуска.  К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е—155, специалисты ОКБ А.И. Микояна приступили в 1961 г. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е—150 и Е—152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15—300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя—перехватчика (Е—155П) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е—155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет—носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.  Предложения ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны, и 05 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя—перехватчика Е—155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е—155Р. В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е—155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения. Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно—скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22—23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р—15Б—300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300°С, возникающего при полете с числами М>2.5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е—155 были выбраны нержавеющие стали ВНС—2, ВНС—4 и ВНС—5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ—1 и Д—19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.             Самолет Е—155П должен был войти в состав авиационного ракетного комплекса перехвата воздушных целей С—155, включавшего помимо истребителя—перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч—А» и управляемыми ракетами К—40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух—1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962—1963 гг. в опытном производстве ОКБ—155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е—155: двух в варианте перехватчика (Е—155П1 и Е—155П2) и двух — в варианте разведчика (Е—155Р1 и Е—155Р2). Сборка Е—155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 09 сентября 1964 г. летчик—испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е—155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г. Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е—155П на авиационном заводе № 21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 г. к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 г., присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е—155П3 и Е—155П4. В отличие от Е—155П1 и Е—155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К—40). Для доводки РЛС «Смерч—А» и ракет К—40 использовалась также созданная 1966 г. на базе самолета Ту—104А № 42326 летающая лаборатория ЛМ—104. Летом 1967 г. горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е—155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е—155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е—155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.  Четыре опытных перехватчика приняли 09 июля 1967 г. участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики—испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е—155П: И.И. Лесников (на Е—155П1), Г.А. Горовой (на Е—155П2), В.И. Петров (на Е—155П3) и Г.Б. Вахмистров (на Е—155П5). Демонстрация новейших истребителей—перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 05 октября 1967 г. летчик—испытатель А.В. Федотов установил на Е—155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.  В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е—155П3, Е—155П4 и Е—155П5 (а также разведчика Е—155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 г. был выпущен 9—й летный экземпляр самолета — Е—155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно—лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.  В том же 1967 г. на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е—155П7, Е—155П8 и Е—155П9, а в 1968 г. — Е—155П10 и Е—155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е—155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты № 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С—155, начатых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 г. выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ—25П (изд. 84) . В ноябре того же 1968 г. начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 г. Незадолго до этого первые серийные МиГ—25П поступили в 148-й центр боевой подготовки и переучивания личного состава (авиации противовоздушной обороны) (в/ч 23599) в Саваслейке и 786—й истребительный авиационный полк (в/ч 36648) в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 г. началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета. Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель—перехватчик МиГ—25П в составе комплекса перехвата МиГ—25—40 (С—155) был принят на вооружение. Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—25—40 включал самолет—носитель МиГ—25П с радиолокационным прицелом «Смерч—А» и навигационным комплексом «Полет—1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р—40 средней дальности с радиолокационными (Р—40Р) и тепловыми (Р—40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь—М» системы наведения на цель «Воздух—1».             В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е—155П1, пилотируемый военным летчиком—испытателем И.И. Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. 26 апреля 1969 г. при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А. Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е—155П11.  Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р—15Б—300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.  Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70—х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ—25П в войсках. 31 мая 1973 г. в Ахтубинске разбился МиГ—25П № 808, пилотируемый летчиком—испытателем ГК НИИ ВВС А.В. Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком—испытателем ЛИИ О.В. Гудковым (04 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.  Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч—А» в ходе производства МиГ—25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч—А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч—А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ—25ПД). Серийное производство МиГ—25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968 по 1982 гг., было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа.        Существовало несколько вариантов самолета МиГ—25П. Один из них — МиГ—25ПДС (изд. 84ДС). Такое обозначение получали самолеты МиГ—25П, переоборудовавшиеся силами авиаремонтных предприятий по типу МиГ—25ПД. Доработки заключались в замене РЛС «Смерч» (РП—25) на «Сапфир—25» (С—25), двигателей Р—15Б—300 на Р—15БД—300, части другого оборудования, а также обеспечении применения ракет Р—40ДР, Р—40ДТ и Р—60. Первые два самолета были переоборудованы на ремзаводе ВВС в 1978 г. Их государственные испытания были проведены в марте—июне 1979 г. Доработка всего парка перехватчиков МиГ—25П в вариант МиГ—25ПДС завершилась к 1983 г. В 1982 г. один из самолетов МиГ—25ПДС (№ 7011) был оборудован средствами РЭП для индивидуальной и групповой защиты от ракет «воздух—воздух» и ЗУР с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения: станцией предупреждения об облучении «Береза—ЛЭ», станцией радиоэлектронных помех «Герань» и устройствами отстрела ложных тепловых целей КДС—155. Летные испытания его были завершены в 1983 г. Позднее для этих же целей был переоборудован еще один самолет, получивший название МиГ—25ПДСЛ (бортовой № 94). Он оснащался станицей предупреждения об облучении «Береза—ЛМ», станцией активных помех «Гардения—1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. Его летные испытания начались в 1985 г.   Модификация — МиГ—25П  Размах крыла, м — 14,06  Длина, м — 22,30  Высота, м — 6,50  Площадь крыла, м² — 61,90  Масса, кг: • пустого — 18800 • нормальная взлетная — 36720 • максимальная взлетная — 41000 • топлива — 14470  Тип двигателя — 2 ТРДФ Р—15Б—300  Тяга, кН: • максимальная — 2х73,5 • форсажная — 2х109,8  Максимальная скорость, км/ч: • на высоте — 3000 (М=2,83) • у земли — 1200  Практическая дальность, км: • на скорости М=2,35 — 1250 • на дозвуковой скорости — 1730  Практический потолок, м — 20700  Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5  Экипаж, чел — 1  Вооружение: четыре УР средней дальности Р—40Т и Р—40Р  Источник: Большая авиационная энциклопедия Уголок неба

Admin: ■ 07—11—2014МиГ, опередивший времяВ Москве прошёл круглый стол «50 лет первого полёта уникального многоцелевого истребителя МиГ—25» Ведущий круглого стола Анатолий Ситнов (генерал—полковник, руководитель Управления начальника вооружения Вооружённых Сил РФ в 1994—2000 годы), открывая мероприятие, отметил, что сегодня в России как никогда востребованы специалисты, способные разрабатывать и реализовывать инновационные проекты. Молодое поколение необходимо воспитывать и обучать на практических примерах, которыми богата наша страна. В истории отечественного авиастроения один из наиболее ярких прорывных проектов — МиГ—25. При создании этой машины были использованы инновационные решения. Схема на то время была уникальной. Материал — сталь, до этого в авиастроении не использовалась. Выступавшие с докладами участники круглого стола особое внимание уделили тому, с какими именно проблемами сталкивались специалисты при реализации проекта. Их было немало на пути от проектирования уникальной машины до подготовки строевых лётчиков. Практически все проблемные задачи возникали впервые, и по большинству из них не было алгоритма решения. □ Проект, подправленный воротами □ История МиГ—25 обросла множеством легенд, в том числе и далёких от реальности. Они кочуют по страницам различных изданий, и современные историки больше склонны верить им, чем фактам. Утверждается, к примеру, что Яков Селецкий якобы по заданию Артёма Микояна изучал A—5 Vigilante, который и стал прототипом МиГ—25. Кандидат технических наук Юрий Полушкин, работавший в АНПК «МиГ», лично уточнял у Якова Ильича, как всё происходило. Ответ прозвучал лаконично: «Не было такого!» К тому же отечественный самолёт создавался в качестве авиационного элемента комплексной многоуровневой боевой системы. Ещё на этапе проработки в его тактико-технические характеристики заложили дальность полёта 4000 км, крейсерскую скорость с числом Мaxa около трёх и максимальную высоту полёта более 25 км. В дальнейшем эти характеристики были несколько снижены, и в итоге фирма «МиГ» предложила самолёт в трёх вариантах: истребитель, перехватчик, носитель аэробаллистических ракет. Как рассказал Юрий Полушкин, на начальном этапе работ самолёт имел один киль. Конструктивные изменения внесли авиастроители, совершенно неожиданно обратившись к разработчикам с просьбой уменьшить высоту хвостовой части машины, которая оказалась выше цеховых ворот. Зачем, дескать, ломать ворота? Конструкторы, прорабатывавшие аэродинамику самолёта, после этого и предложили двухкилевую хвостовую часть. Инженеры, отвечавшие за прочность машины, были категорически против, доказывая, что из—за этого на неё будут воздействовать дополнительные силы и моменты. □ Дальнейшее развитие государства, решение задач новой индустриализации России, поставленных Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, без высокопрофессионального и мотивированного инженерного корпуса невозможно. □ □ Заместитель председателя коллегии Военно—промышленной комиссии России Олег Бочкарёв □ В те времена в опытно-конструкторском бюро существовала должность главного конструктора проекта. Он принимал окончательное решение, имел все права, обеспечивающие его выполнение, и нёс персональную ответственность за проект. Двухкилевая хвостовая часть именно благодаря ему получила право на жизнь. Сегодня эта схема не просто прижилась, но и стала своеобразным атрибутом высокоманёвренных авиационных комплексов. □ Рукотворные инновации □ Большинство людей знают, что МиГ—25 обладает уникальными тактико—техническими характеристиками. Вместе с тем не многим известно, какие трудности при этом ждали авиастроителей. Им пришлось освоить производство стального самолёта, потому что дюралевый планёр просто не выдерживал температурных нагрузок при полётах на максимальной скорости. Казалось бы, выход найден, но не тут—то было. Сталь в три—четыре раза прочнее дюраля, и имевшийся на предприятии инструмент не годился для её обработки. Поэтому пришлось делать новый инструмент, модернизировать станки, затем менять саму технологию изготовления, переучивать рабочих, прививать им новые навыки в работе. Однако были и конструкторские решения, обязывающие кардинально перестраивать всё производство. Заклёпочное соединение стальных элементов планёра не годится. Нужна сварка. А куда девать отряд клепальщиков? Переучить не получится, потому что от работы с вибрацией у них с годами развиваются различные болезни рук, которые в повседневной жизни практически не заметны. А вот к сварщику одно из главных требований — «твёрдая рука». Дрогнувшая кисть при сварке — это заведомый брак. Клепальщиков сохранили на производстве других машин марки «МиГ». Рассказывая об этой особенности создания самолёта, бывший заместитель главного конструктора АНПК «МиГ» Ян Кокушкин отметил, что роль технологов в создании инновационного продукта столь же важна, как и конструкторов. □ В бой идёт одна молодёжь □ Именно молодёжь, а не «старики». Как рассказал бывший командующий авиацией войск ПВО генерал—полковник авиации Владимир Андреев, МиГ—25 изменил идеологию истребительной авиации и в то же время выявил ряд противоречий, которые появились с его приёмом на вооружение и эксплуатацией в войсках. МиГ—25 предъявил к лётному составу новые психофизиологические требования. На этой машине лётчик обязан быть скрупулёзно точным в работе с оборудованием машины и неукоснительно выполнять приказы наземного пункта управления. Для многих из тех, кто уже значительное время летал на истребителях предыдущего поколения, новая машина так и осталась непонятой в полной мере. В результате при определённых погодных условиях лейтенанты летали, а майоры оставались на земле. □ Автор — Юрий Авдеев

Света: Admin! А я знала семью погибшего 16 июля 1984 г. майора Лемеша. У него остались двое маленьких детей: дочка Юля и совсем кроха — сын Дима. Они до сих пор хранят расплавившиеся ключи папы. Всё, что осталось от него. ■ Отредактировано — Admin



полная версия страницы