Форум » Военная техника и вооружение Воздушно–космических сил » Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т–50 » Ответить

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т–50

Admin: □ Военная техника и вооружение Войск воздушно–космической обороныПерспективный авиационный комплекс фронтовой авиацииТ–50ОАО «Компания «Сухой»

Ответов - 19

Admin: ■ 08—07—2013 | Армия | Алексей МихайловПилотов Т—50 защитят уникальные антиперегрузочные костюмыНовое снаряжение позволит летчикам совершать маневры при перегрузках 9G и катапультироваться на высоте 23 км ■■ ■ Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Голенищев Российские истребители пятого поколения Т—50 получили уникальное защитное снаряжение, компенсирующее давление на организм пилота при длительных перегрузках. Комплект, разработанный ОАО «НПП «Звезда», состоит из двух противоперегрузочных костюмов и системы компенсации давления в легких позволяет совершать маневры с перегрузками 9G продолжительностью до 30 секунд. При этом катапультироваться из машины можно будет на высоте 23 км. ■■ ■ ■ Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Голенищев ■■ ■ Как рассказал «Известиям» заместитель главного конструктора «Звезды» Николай Дергунов, пилотов будут защищать два летных костюма: противоперегрузочный ППК—7 и высотный компенсирующий ВКК—17. Их выбирают перед полетом в зависимости от высоты — ППК—7 работает на высоте до 12 тыс. м, а ВКК—17 — до 23 тыс. ■ Оба костюма подключаются к автомату давления АД—17, который при перегрузках накачивает полости костюмов воздухом, а также начинает под давлением подавать кислород в дыхательную маску пилота. ■ Как рассказал «Известиям» главный специалист ОАО «НПП «Звезда» Михаил Дудник, давление кислорода в маске при перегрузках достигает 6—7 атмосфер. За счет этого легкие пилота надуваются изнутри, таким образом компенсируется внешнее давление на грудную клетку. При этом бортовой компьютер предугадывает перегрузки и позволяет избежать запаздывания реакции системы компенсации давления. — Эта разработка — наше ноу—хау, пока никто в мире такую систему разработать не смог, — пояснил Дудник. ■ Противоперегрузочный и высотный костюмы — это комбинезоны из термостойкой ткани со вшитыми камерами и трубками. При выполнении маневров через эти трубки подается воздух, который надувает костюм. Ткань обжимает тело пилота и предотвращает отток крови от головы. Если этого не делать, пилот мгновенно потеряет сознание. ■ По словам летчика—испытателя Героя России Сергея Богдана, который первым поднял Т—50 в воздух и сейчас занимается его испытаниям, в новом самолете из—за сверхманевренности пилот без компенсации давления погибнет при разворотах и на виражах. — Перегрузка 9G — это девятикратное увеличение вашего веса. Когда возникает перегрузка, грудную клетку мгновенно сжимает и очень сложно сделать вдох. Когда это длится 2—3 секунды, еще куда ни шло, но когда 20—30 — выдержать без компенсации давления невозможно, — пояснил Богдан «Известиям». ■■ ■ Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Голенищев ■■ ■ В высотном компенсирующем костюме ткань более плотная, есть специальный утеплитель, позволяющий пилоту выжить при разгерметизации или катапультировании на высоте до 23 км. Для охлаждения тела пилота высотный костюм оборудован вентилирующим жилетом. Но даже с ним в таком костюме жарко, поэтому для полетов на небольшие высоты пилоты предпочитают облегченный противоперегрузочный. ■ Система подачи воздуха и автомат давления уже смонтированы на последних трех опытных Т—50. Костюмы сейчас проходят заводские испытания и в ближайшее время будут переданы летчикам—испытателям — Сергей Богдан планирует примерить свой экземпляр уже на следующей неделе.

Admin: ■ 17—07—2013 | Армия | Алексей Михайлов, Виктор СокиркоИстребитель Т—50 избавили от кислородного голодаНовейший самолет пятого поколения оборудован уникальной системой для дыхания пилота ■■ ■ Фото: Сергей Мамонтов Российский истребитель пятого поколения «Сухой Т—50» оборудовали безлимитной системой подачи кислорода в маску летчика. Он нужен для полетов на высоте свыше 4 км — без кислорода летчик начинает «засыпать» и теряет сознание. Во всех существующих строевых российских самолетах кислород подается из баллонов, которые рано или поздно заканчиваются. В Т—50 его вырабатывает из воздуха специальная система, разработанная научно—производственным предприятием «Звезда». — Кислород здесь продуцируется из воздуха, система отбирает его из компрессора двигателя и подает в дыхательную маску пилота. Время полета больше не зависит от запаса кислорода, и пилот может летать с несколькими дозаправками топливом, в отличие от существующих самолетов, где летчику всё время нужно смотреть, не кончился ли у него кислород раньше, чем горючее, — рассказал «Известиям» главный специалист НПП «Звезда» Михаил Дудник. ■ По его словам, кроме неограниченного количества кислорода система позволяет экономить полезную нагрузку боевой машины — вся установка по выработке кислорода весит около 30 кг, тогда как кислородные баллоны на два часа полета — 90 кг. — Главным образом это важно для самолетов—истребителей, где всегда дефицит места и веса и где запасать кислород в большом количестве, как на больших бомбардировщиках, невозможно, — пояснил Дудник. ■ По его словам, система разрабатывалась последние пять лет и сейчас установлена на четырех опытных самолетах Т—50, которые проходят испытания в Подмосковье. — Первые опытные Т—50, которые изготавливают в Комсомольске—на—Амуре, перелетали своим ходом, и им приходилось, конечно, заправляться топливом, но пополнять запасы кислорода не требовалось, — пояснил Дудник. ■ Без кислорода не может обойтись ни один современный самолет — на высотах свыше 4 км дышать уже нечем. И если для пассажирского или транспортного самолета наличие громоздких баллонов на борту практически незаметно, то для истребителя, где рассчитывается каждый сантиметр и грамм, облегчение веса на 60 кг весьма существенно. ■ На базе БКДУ для истребителя Т—50 создана аналогичная установка для учебно—боевых самолетов ВВС России Як—130, в этом году получат кислородную систему и палубные истребители МиГ—29К. Оценив преимущества таких систем, их уже заказали для своих истребителей Су—30 армии Алжира и Малайзии. — На первых опытных Як—130 стояла обычная воздушная установка с баллонами, — вспоминает летчик—испытатель Роман Таскаев. — В 1999 году мы перегоняли такой Як—130 в Италию на завод Aermacchi. Кислород взяли, чтобы хватило на весь перелет, но из—за частичной разгерметизации баллонов его расход увеличился, и нам пришлось садиться на аэродром в Братиславе на дозаправку. С новой системой таких проблем в принципе быть не может. ■ В российской армии кислород пока традиционно «добывается» на земле. Этот процесс требует подготовленного персонала и сложного специального оборудования. При нарушении технологий велика вероятность взрыва. — Сейчас в состав батальонов аэродромно-технического обеспечения входят кислорододобывающие автомобильные станции, — рассказал «Известиям» бывший главком ВВС Анатолий Корнуков. — Для их обслуживания необходимы солдаты и сержанты, прошедшие шестимесячное обучение по этой специальности, а офицеры вообще учатся этому пять лет. Из—за высокой пожароопасности кислорода отбор на эти специальности идет очень строгий. ■ По словам Корнукова, новая кислородная система поможет сократить штат аэродромных служащих и увеличит эффективность применения истребителей на дальних расстояниях. Не будет проблем и на полевых аэродромах, где кислорододобывающего оборудования нет. ■ Система бортовой кислорододобывающей станции под обозначением OBOGS есть и в американской армии — ею оборудованы самолеты пятого поколения F—22 и палубные истребители F—18.

Admin: ■ Коротко«Сердце» сдает экзамен Руководитель программы создания двигателя — генеральный конструктор НТЦ им. Люльки (Московский филиал НПО «Сатурн») Евгений Марчуков пояснил: «Предварительный этап включает в себя проведение стендовых и летных испытаний. Это самый трудоемкий период, как по времени, так и по деньгам. Некоторые элементы из того, что реализовано в перспективном авиадвигателе первого этапа (изделие 117), были заимствованы из наработок по созданию двигателя 117С для истребителя Су—35. В частности, методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. В свою очередь 117С на 80 процентов состоит из новых деталей в сравнении с последними по времени моторами для современных истребителей (АЛ—31Ф). Для двигателя разработана новейшая система автоматического управления. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. Мы хотим, чтобы и элементная база была отечественной, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы».  По словам Марчукова, изготовлено уже более 20 моторов для ПАК ФА. «Характеристики двигателя полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу этого года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах, — уточнил он. — К 2013 году мы должны выйти на проведение государственных испытаний. Авиационный двигатель – это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства». ■  Опубликовано в выпуске № 34 (400) за 31 августа 2011 года ■ Первая публикация 02.09.2011

Admin: Самолёт Т—50Наглядное пособие■ Тем, кто хотя бы немного интересуется авиационной техникой, имя Алексея Михеева безусловно известно. Его рисунки и чертежи отличает очень высокий профессионализм и отличное исполнение. Потому в качестве наглядного пособия по опытному истребителю Т—50, его рисунок—путеводитель придётся как нельзя кстати.   ■ Жаль только, что «расписан» лишь левый боковик самолёта. Будем надеяться, что скоро увидим таким же и правый боковик.   ■ Источник — сайт «Стелс машины» ■ Первая публикация — 24.03.2011

Admin: Аэродром Дзёмги, Комсомольск—на—АмуреСамолёт Т—50—1Первый полёт 29 января 2010 года ■ Прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—1 в 11:19 местного времени совершил первый полёт продолжительностью 47 минут 29 января 2010 г. на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан.         ■ Фотографии от shadowname ■ Первая публикация — 24.03.2011

Admin: Аэродром Дзёмги, Комсомольск—на—АмуреСамолёт Т—50—1Второй полёт 12 февраля 2010 года ■ Прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—1 совершил второй полёт продолжительностью 57 минут 12 февраля 2010 г. на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. ■ Перед вторым полетом самолёт Т—50—1 был покрашен в цвета Военно—воздушных сил России — серо—белый ломаный камуфляж. Третий испытательный полет самолёта Т—50—1 — 13 февраля 2010 г. Всего в Комсомольске—на—Амуре самолёт Т—50—1 совершил более шести полётов.   Технические характеристики  Экипаж: 1 человек Длина: 19,4 м Размах крыла: 14 м Размах заднего горизонтального оперения: 10,8 м Высота: 4,8 м Площадь крыла: 90 м² Угол стреловидности: по передней кромке: • поворотной части: 78° • остальной: 48° по задней кромке: —14° База шасси: 6 м Колея шасси: 5 м   Масса: пустого: 17500 кг нормальная взлётная масса: • с 63 % топлива: 26510 кг • со 100 % топлива: 30610 кг максимальная взлётная масса: 35480 кг Масса топлива: 11100 кг Нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе: 394 кг/м² при нормальной взлётной массе: • с 63 % топлива: 294 кг/м² • со 100 % топлива: 330 кг/м²   Двигатель: Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги Модель: АЛ—41Ф1 Тяга: • максимальная: 2×8800 кгс • на форсаже: 2×15000 кгс Масса двигателя: 1350 кг Управление вектором тяги: • углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости •скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с Тяговооружённость: при нормальной взлётной массе: • с 63 % топлива: 1,13 кгс/кг • cо 100 % топлива: 0,98 кгс/кг при максимальной взлётной массе: 0,85 кгс/кг   Лётные характеристики  Предельная скорость на высоте: 2125—2600 км/ч (2,0—2,45 М) Максимальная бесфорсажная скорость: 1300—2100 км/ч (1,1—2,0 М) Практическая дальность: на крейсерской скорости: • с 63 % топлива: 2700 км • со 100 % топлива: 4300 км • с 2 ПТБ: 5500 км на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: • с 63 % топлива: 1200 км • со 100 % топлива: 2000 км Продолжительность полёта: до 5,8 ч Практический потолок: 20000 м Скороподъёмность: 350 м/с Длина разбега/пробега: 350 м Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10—11 g ЭПР: по данным различных источников от 0,005 до 0,3 м²  Вооружение  Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ—301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились) Боевая нагрузка: 1310—10000 кг • для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8×РВВ—СД + 2×РВВ—МД) • против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8×КАБ—500 + 2×РВВ—МД) Точки подвески: • внутренние: 8 или 10 •внешние: 8 или 2 ■ Во внутренних бомбоотсеках будут использоваться новые управляемые ракеты класса «воздух—воздух» малой дальности РВВ—МД, средней дальности РВВ—СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ—БД (Изделие 180—БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет производить быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут использоваться ракеты класса «воздух—воздух» КС—172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух—воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух—поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.  ■ Фотографии от shadowname ■ Первая публикация — 26.05.2011

Admin: Самолёт Т—50—1Программа первого этапа испытанийИнформация по испытательным полётам прототипа ПАК ФА ■ 24 декабря 2009 г. — Прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т—50—КНС совершил первую пробежку по взлётно—посадочной полосе аэродрома Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. По неподтвержденным данным пробежка была организована в рамках показа ПАК ФА Т—50 индийской делегации. ■ 16 января 2010 г. — Самолет — летающая лаборатория Т—10М—10 бортовым номером «710» с 14:28 по 14:54 московского времени на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в г. Жуковский совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя ПАК ФА Т—50 — «изделие 117». ■ 21 января 2010 г. — Самолет — летающая лаборатория Т—10М—10 с бортовым номером «710» с 13:45 по 14:18 московского времени на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в г. Жуковский совершил первый полет с двигателем «изделие 117» — прототипом двигателя ПАК ФА Т—50. ■ 22 января 2010 г. — В первой половине дня первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА Т—50—1 совершил скоростную пробежку по взлётно—посадочной полосе аэродрома Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги с отрывом передней стойки шасси (в течение 6 сек) и выпуском тормозного парашюта. Во второй половине дня была выполнена повторная скоростная пробежка по взлётно—посадочной полосе аэродрома с отрывом передней стойки шасси. Пилот Сергей Богдан. ■ 22 января 2010 г. — Первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА b]Т—50—1 в 11:30 местного времени совершил скоростную пробежку по взлётно—посадочной полосе аэродрома Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. В ходе скоростной пробежки были выявлены неисправности в рулевом управлении и тормозной системе. Выявленные неисправности были устранены. В связи с этим первый полёт самолёта Т—50—1 был перенесён на 29 января 2010 г. Пилот Сергей Богдан. ■ 29 января 2010 г. — Первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА Т—50—1 с 11:19 (в Москве —4:19 утра) по 12:06 местного времени совершил первый полёт продолжительностью 47 минут на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. ■ 06 февраля 2010 г. — В течение дня первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА Т—50—1 совершал пробежки на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. 12 февраля 2010 г. — Первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА Т—50—1 совершил второй полёт продолжительностью 57 минут на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. Перед вторым полетом самолёт Т—50—1 был окрашен в серо—голубой ломаный камуфляж (окраска: цвет светло—серый, насыщенность цвета около 25—30%, с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45—50%, радиопрозрачный конус — белый) с опознавательными знаками Военно—воздушных сил России. Бортовой номер — «51». ■ 13 февраля 2010 г. — Первый лётный экземпляр прототипа ПАК ФА Т—50—1 совершил третий полёт на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. ■ 24 февраля 2010 г. — Самолёт Т—50—1 поступил на плановые доработки, продолжавшиеся около месяца. ■После доработок в конце марта летчиком—испытателем Сергеем Богданом совершены на самолёте Т—50—1 еще три испытательных полёта. Дальнейшие испытания перенесены в Лётно—испытательный институт (ЛИИ) им. М.И. Громова в г. Жуковский. ■ 25 марта 2010 г. — Полёт первого лётного экземпляра прототипа ПАК ФА Т—50—1 на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. ■ 26 марта 2010 г. — Полёт первого лётного экземпляра прототипа ПАК ФА Т—50—1 на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Пилот Сергей Богдан. ■ 08 апреля 2010 г. — Военно—транспортный самолёт Ан—124—100 «Руслан» доставил из Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения на аэродром Лётно—испытательного института им. М.М. Громова первый лётный образец перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—1 и комплексный наземный стенд Т—50—КНС для продолжения программы наземных и летных испытаний. ■ 29 апреля 2010 г. — Начат комплекс предварительных наземных и лётных испытаний ПАК ФА. Взлет самолёта Т—50—1 с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12:46 по московскому времени. Перед взлётом самолёта Т—50—1 в воздух был поднят самолет сопровождения Су—24М. Полёт продолжался 39 минут. Посадка выполнена в 13:25. Самолет пилотировал летчик—испытатель Сергей Богдан.   ■ 14 мая 2010 г. — Самолёт Т—50—1 выполнил второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова. Самолёт сопровождения Су—24МР (Т6МР—40), с которого проводилось наблюдение и фото—видеосъемка. Взлёт был выполнен в 14:52, посадка — в 16:00. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Самолёт пилотировал летчик—испытатель Сергей Богдан. ■ 17 июня 2010 г. — Завершен комплекс предварительных наземных и летных испытаний ПАК ФА. Всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре ПАК ФА — самолёте Т—50—1. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова с первым лётным экземпляром ПАК ФА Т—50—1 ознакомился премьер—министр России В.В. Путин. Самолёт Т—50—1 выполнил демонстрационный (16—й полёт) полёт. Пилотировал самолёт летчик—испытатель Сергей Богдан. ■ 31 августа 2010 г. — Первый лётный прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—1 был продемонстрирован индийской делегации, члены которой обсудили с российскими партнерами вопросы предстоящего создания совместного предприятия по разработке и производству перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения (в Индии имеет название FGFA). ■Первый этап государственных испытаний Т—50 планируется завершить в 2012 г. На втором этапе государственных испытаний планируется испытывать комплексы РЭБ, средств наблюдения в оптическом и ИК—диапазонах, вооружений. 10 февраля 2011 г. — Облёт первого лётного экземпляра ПАК ФА — самолёта Т—50—1 после выполнения программы плановых доработок. Плановые доработки выполнялись с конца осени 2010 года. ■ 03 марта 2011 г. — Второй лётный экземпляр прототипа перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—2 совершил первый полёт на аэродроме Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения Дзёмги. Взлет выполнен в 11:19 местного времени, посадка — в 12:16. Полет продолжался 57 минут. Все системы и агрегаты самолета работали в штатном режиме. Самолёт сопровождения — Су—27 (взлетел в 11:10). Самолёт пилотировал летчик—испытатель Сергей Богдан. ■ 14 марта 2011 г. — В период с 07 по 13 марта 2011 г. первый лётный образец ПАК ФА — самолёт Т—50—1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер. ■ 03 апреля 2011 г. — Военно—транспортный самолёт Ан—124—100 «Руслан» (RA—82013) авиакомпании «224—й Летный отряд» доставил из Комсомольского—на—Амуре авиационного производственного объединения на аэродром Лётно—испытательного института им. М. М. Громова второй лётный образец перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—2.   ■ Первый лётный экземпляр прототипа перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т—50—1 совершил по состоянию на 03 марта 2011 г. 36 полетов. ■ Полеты в основном выполнялись ведущим летчиком—испытателем по программе Сергеем Богданом. Кроме того, в связи с расширением фронта работ, для полётов на ПАК ФА уже подготовлены и другие летчики ОКБ. В сентябре прошлого года свои первые вылеты на самолёте Т—50—1 совершили летчики—испытатели Роман Кондратьев и Юрий Ващук. ■ Первая публикация — 02.06.2011

Admin: ПАК ФА — с близкого расстояния Компания «Сухой» 30 августа 2013 г. на авиасалоне МАКС—2013 впервые позволила журналистам посмотреть на перспективный истребитель Т—50, разрабатываемый компанией по программе ПАК ФА, с близкого расстояния. Самолет показывали в ангаре на территории летно—испытательного комплекса компании «Сухой» в ЛИИ им. М.М. Громова. Представлен был первый лётный экземпляр с бортовым номером «051». Этот самолёт и еще два летных образца самолёта Т—50 с бортовыми номерами «052» и «053» ежедневно принимали участие в летной программе с демонстрацией различных фигур группового пилотажа. Авиационный фотограф Марина Лысцева присутствовала не демонстрации истребителя Т—50, вот несколько фотографий, сделанных во время показа самолёта. Летные испытания опытных истребителей Т—50, поставку в войска которых планируется начать в 2017 году, проводятся на территории Летно—исследовательского института им. М.М. Громова. В программе испытаний участвуют четыре самолета Т—50, а до конца этого года к ним должен присоединиться и пятый Т—50. Понятно, что программа разработки самолета засекречена и многие его характеристики пока не известны. Самолёт создается с применением технологии малозаметности, будет сверхманевренным, а его применение не будет ограничено ни временем суток, ни погодой. Согласно действующему контракту, Министерство обороны России должно получить 60 новых истребителей. ■■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■ ■ ■

Admin: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиацииДемонстрационные полёты Т—50■ Снимки опытных экземпляров перспективного авиационного комплекса Т—50, сделанные Виталием Кузьминым во время демонстрационных полётов на МАКС—2013. ■■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■ ■ ■

Admin: Первый полёт самолёта Т—50—5■ 24 октября 2013 г., в ходе недавней рабочей поездки в Комсомольск—на—Амуре, на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина (КнААЗ), входящем в ОАО «Компания «Сухой», премьер—министр России Д.А. Медведев осмотрел пятый опытный образц перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения Т—50—5. □ □ ■ На следующий день, 25 октября, самолет Т—50—5 совершил первые пробежки по полосе заводского аэродрома Дзёмги. А утром 27 октября 2013 г. состоялся первый полет самолёта Т—50—5. Пилотировал самолёт летчик—испытатель 1—го класса Роман Кондратьев. Опытный истребитель провел в воздухе пятьдесят минут и совершил посадку на взлетно—посадочной полосе заводского аэродрома Дзёмги. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. Летчик отметил надежную работу всех систем и оборудования. □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ ■ В полёте самолёт Т—50—5 сопровождал самолет Су—30МКК (бортовой номер «504»), бывший четвертый опытный образец по этой программе, совершивший первый полет в 2000 году. На лётно—испытательной станции КнААЗ этот самолёт используют в качестве «ресурсного» борта и самолета сопровождения, и совсем недавно он получил необычную «парадную» окраску с портретом П.О. Сухого. □ □

Admin: Самолёт Т—50—5 — перелёт в Жуковский■ На аэродром Летно—исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском пятый летный образец перспективного авиационного комплекса пятого поколения самолёт Т—50—5 прибыл 20 ноября 2013 г. Перелет с заводского аэродрома авиационного завода им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске—на—Амуре на аэродром ЛИИ прошёл с тремя промежуточными посадками. □ □ ■ Пилотировал самолёт Т—50—5 (бортовой номер «055») заместитель начальника лётной службы компании «Сухой», заслуженный лётчик—испытатель, Герой Российской Федерации, мастер спорта РФ международного класса по самолетному спорту Юрий Ващук. Самолет хорошо показал себя во время перелета. Замечаний по работе двигателей, систем и оборудования не было. □ □ □

Admin: Первый полёт самолёта Т—50—4■ Первый полёт четвёртого лётного образца перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации самолёта Т—50—4 состоялся 12 декабря 2012 года. Полет выполнил заслуженный летчик—испытатель, Герой России Сергей Богдан. Самолет провел в воздухе около сорока минут и совершил посадку на взлетно—посадочную полосу заводского аэродрома. По словам С. Богдана, полёт прошёл успешно, в полном соответствии с полетным заданием, самолёт Т—50—4 в полете вел себя нормально, слушался управления и не имел каких—либо проблем с двигателями или электронным оборудованием. В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки, самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. □ □ ■ Перелёт на аэродром ОАО «Лётно—исследовательский институт им. М.М. Громова» четвертый летный опытный образец перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации самолёт Т—50—4 выполнил 15 января 2013 года. Перелёт с заводского аэродрома Комсомольского—на—Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина в подмосковной Жуковский для дальнейшего прохождения испытаний был выполнен «своим ходом» с рядом промежуточных посадок (в частности, в Домне). Самолет перед перелетом в Жуковский получил камуфляжную окраску и бортовой номер «054 красный». □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ ■ ОАО «Комсомольское—на—Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина» с 01 января 2013 года получило статус завода—филиала ОАО «Компания «Сухой».

Admin: ■ 03—12—2013 | Армия | Алексей КриворучекИстребитель пятого поколения Т—50 оснастят цифровыми ракетамиНа ракеты установят тот же радар, что и на самолет ■■ ■ Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Мельников Ракета К—77М класса воздух—воздух для фронтового истребителя Т—50 получит передовую систему наведения на цель. Головки самонаведения ракеты с антенной на основе цифровой активной фазированной решетки позволят гарантировано поразить самолет или ракету противника с первого запуска. Новый радар обеспечит мгновенное реагирование на внезапный маневр цели ракеты, а также повысит совместимость с цифровыми системами истребителей пятого поколения. ■ Передовую систему самонаведения ракеты разработает конструкторское бюро «Деталь» корпорации «Тактическое ракетное вооружение», проведя техническое перевооружение. Создать опытное производство предприятие собирается в 2015 году. ■ В данный момент УПКБ «Деталь» ищет подрядчика для разработки проекта переоснащения предприятия новым оборудованием. Об этом «Известиям» сообщил главный инженер предприятия Михаил Вершинин. — В интересах создания опытного производства будет переустроено предприятие, какая—то его часть. Мы ищем подрядную организацию, которая нам сделает проект обустройства предприятия под эти цели, — сообщил Михаил Вершинин. ■ Модернизация включает в себя перевооружение двух корпусов, кроме того, предполагается создание нового участка, где будут происходить испытания головок наведения ракет с моделированием работы бортовых радаров самолетов. Для исследования возможностей перенацеливания ракеты будут проводиться динамические испытания с имитацией маневрирования цели. ■ Фазированная решетка локатора представляет собой ряды принимающих ячеек—рупоров и устанавливается на носу ракеты под прозрачным для радиоволн колпаком. Каждая ячейка принимает свою часть сигнала, и с помощью цифровой обработки и сложения всей информации ракета сможет своевременно среагировать на резкий маневр цели. ■ Главное преимущество ракеты К—77М будет заключаться в удержании цели и подстраивания под ее маневры. За счет большого количества излучающих элементов решетки локатор получает более точную информацию о положении противника, обрабатывая сигнал с каждой ячейки. ■ Этот элемент радара обычно устанавливается на самолеты, в том числе Т—50, и системы ПВО. Несмотря на развитие технологии и постоянное снижение стоимости производства, фазированные решетки остаются дорогостоящими локаторами, что ставит под сомнение целесообразность их однократного применения в ракетах. ■ Тем не менее попадание такой ракеты в самолет противника окупит во много раз и производство, и возможный ущерб, считает заместитель директора Института военного и политического анализа Александр Храмчихин. — Сейчас производство всего, что связано с военной техникой, — дело чрезвычайно дорогостоящее, от этого никуда не денешься. Но всё равно цель, которую поразит ракета, заведомо гораздо дороже этой ракеты. А если гарантируется попадание с первого раза, то, очевидно, это имеет смысл, — сказал Александр Храмчихин. ■ Высоко оценил планы предприятия генеральный директор холдинга «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» Андрей Зверев, сообщив, что Россия имеет шанс стать одной из первых стран, освоивших новую технологию, необходимую для создания высокоточных ракет. — Цифровые активные фазированные решетки пока являются перспективным направлением и на данный момент не выпускаются серийно ни в России, ни за рубежом. Разумеется, точность, маневренность ракет увеличатся, ведь цифровая решетка имеет большее быстродействие и менее энергоемка в сравнении с аналоговой, — сказал Андрей Зверев. ■ Согласно планам УПКБ «Деталь» запуск производства начнется не ранее февраля 2015 года — к этому сроку должна быть подготовлена рабочая документация на внедрение технологии.

Admin: ■ АвиацияПрошла защита технического проекта перспективного двигателя для ПАК ФА 16.12.2013 Прошла защита созданного в дивизионе «Двигатели для боевой авиации» технического проекта перспективного двигателя для ПАК ФА, сообщила пресс—служба ОАО «УМПО». □ ■ Т—50—3 © michaeldec.livejournal.com □ Технический проект перспективного двигателя (ПД) второго этапа для истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т—50) успешно принят комиссией заказчиков (Министерства обороны РФ и компании «Сухой»). Проект изделия создавался в кооперации конструкторскими службами предприятий дивизиона «Двигатели для боевой авиации» во главе с филиалом ОАО «УМПО» «ОКБ им. А. Люльки». Таким образом, опытно—конструкторские работы по изделию выходят на новый уровень. «Очередными шагами в создании ПД для ПАК ФА станут разработка, изготовление и испытания демонстраторов и предъявление изделия межведомственной комиссии, — отметил генеральный конструктор-директор филиала «ОКБ им. А. Люльки» Е.Марчуков. — Мы планируем начать изготовление экспериментальных газогенераторов и демонстраторов в первой половине 2014 года». В настоящее время истребители Т—50 оснащаются двигателями первого этапа — изделиями 117, головным разработчиком и производителем которых также является ОАО «УМПО».

Admin: ■ 05—06—2014Воздушные бои:Российский истребитель Т—50 против американца F—22■ В конце января 2010 года в небо над Комсомольском—на—Амуре поднялся долгожданный проектный экземпляр «Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации» или просто Т—50. Предыдущие несколько прототипов истребителей пятого поколения хоть и шагнули дальше чертежей, но в серийное производство так и не поступили. Речь идет о многофункциональном истребителе конструкторского бюро «МиГ» «изделие 1.44» и об экспериментальном Су—47 «Беркут», который в свое время удивил всех крылом обратной стреловидности. Эти проекты потонули в безденежье девяностых годов, но передовые наработки и бесценный опыт использовали в будущем для Т—50. В 2015 году чудо—самолет начнет поступать в регулярные части ВВС России. □ Поколение NEXT □ ■ Впервые о «перспективном авиационном комплексе» стало известно в 2002 году, тогда ОКБ «Сухой» одержало победу во всероссийском тендере на изготовление самолетов пятого поколения, не производящихся ранее в России. ■ Что такое самолеты пятого поколения? В ВВС большинства ведущих стран около 20 лет назад сложились определенные критерии, основываясь на которых должна была производиться модернизация старых и разработка новых истребителей. Несмотря на большое количество схожих пунктов (например, «уменьшение заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах» или «сверхзвуковая скорость без применения форсажа»), доктрины создания 5—го поколения летающих машин у России и США существенно различаются. □ ■ Самолет Т—50—3 с 4 пилонами. Май 2014 г. Источник: michaeldec.livejournal.com □ ■ Прежде всего, различие лежит в показателе «сверхманевренности» — качества, которое позволяет самолету оставаться управляемым и устойчивым при закритических углах атаки. Также «сверхманевренность» отвечает за более совершенную систему наведения бортового оружия, которое можно навести и вне направления движения. Этот боевой прием называется «заход в заднюю полусферу противника», является одним из азов воздушного боя и берется за основу российскими проектировщиками. ■ Но американские ученые и военные берут за вектор развития другую характеристику — общую динамику движения самолета и, что более важно, его меньшую заметность. Ведь с развитием технологии «стелс» личные качества пилота и виртуозная техника владения машиной отодвинулись на второй план, все свелось к автоматике — «нажал кнопку — убил». ■ Интересно, что сейчас международные военные аналитики склоняются к тому, что «сверхманевренность» при одинаковых системах обнаружения противника и собственной «невидимости» — куда более дальновидный пункт. ■ С американским F—22 злую шутку сыграло самоуспокоение его конструкторов, ведь в начале 90—х годов прошлого века действительно никто не мог соперничать с США в области «стелс» — технологий и радиолокационных станций. Пока авторы проекта почивали на лаврах, технологии, ставшие залогом успеха Raptor, начали активно использовать и другие страны, таким образом, «американец» потерял все свои козыри. США также считали главными критериями удачной машины дальний бой и крутые радары, не делая ставку на высокоманевренные самолеты. Сейчас ряд стран выпускает такие же высококлассные радары, но других преимуществ у американских истребителей пока нет. ■ Поэтому появившийся спустя 12 лет проект Т—50 имел совершенно иную модель ведения боя с противником. □ Нас не догонят □ ■ Т—50 обладает рядом достоинств, которые ставят его существенно выше даже поколений 4++ и позволяют выигрывать у F—22 и нового F—35. ■ Основные характеристики Т—50 против F—22: • Осуществление многоракурсного обстрела целей в случае ближнего боя и функция многоракетности в условиях битвы на дальних дистанциях. За счет худшей маневренности F—22 и F—35 имеет существенные проблемы с поражением целей, находящихся вне вектора движения. Фактически, заход в заднюю полусферу корпуса американца будет означать для последнего верную гибель. • Пилот получает абсолютно полную информацию о состоянии самолета, наведении на цель, окружающей обстановке. Делается это за счет выведение на дисплей в режиме наложения информации всех датчиков и приборов, необходимых в конкретный момент времени. За все это отвечает специальные интеллектуально-интуитивная бортовая система Т—50. □ ■ F-22 Raptor □ В свою очередь, минимум дважды за последние 10 лет F—22 падал «благодаря» лишним информативным окнам из устаревшей системы оповещения, которые отвлекали пилота либо ставили его в заблуждение. • Т—50 имеет в арсенале революционную технологию оптико-локационного обнаружения и новый радар на ее базе «ОЛС—50М». Он лучше устанавливаемого радара даже на новые американские F—35, не говоря уже про Raptor. Дополнительно НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова разработало многофункциональную интегрированную радиоэлектронную систему с активными фазированными решетками. Этот фактор ведущими аналитиками называется определяющим в потенциальном столкновении между этими истребителями. Ведь чем раньше замечена цель, тем больше времени на ее захват и выбора средств противодействия. • Благодаря тому, что вооружение и сам боекомплект убраны в специальную нишу, проектировщикам удалось до минимума снизить видимость самолета на радиолокаторах противника. Также этому способствует специальное фюзеляжное радиопоглощающее напыление корпуса. • Отдельно стоит сказать о двигателе, разработанном «НПО Сатурн». Он имеет уникальную плазменную систему зажигания, что позволяет развивать сверхзвуковую скорость без форсажа и имеет цифровую систему управления. Этот двигатель обладает повышенной силой тяги по сравнению с двигателями предшественников, что как нельзя лучше помогает раскрыть главный козырь Т—50 — маневренный бой. • Оба истребителя способны нести в себе до 8 ракет класса «воздух—земля» и «воздух—воздух», но на российском самолете они выполнены по новой технологии, которая повышает их точность, помехозащищенность и поражающую силу. В планах разработка целого арсенала из 14 ракет на выбор для Т—50. ■ Если касаться только технический характеристик, то Т—50 несколько габаритнее своего американского коллеги: его длина — 19,7 метров , 14 метров — размах крыльев против 18,9 и 13,56 метров у Raptor соответственно. В максимальной скорости минимальное преимущество также у российского продукта — 2600 километров в час против 2500 километров у F—22. ■ Большинство экспертов и военных летчиков всего мира сходятся на мысли, что Т—50 — это «золотая середина» 5—го поколения истребителей, в отличие от более перенасыщенного электроникой и ориентированного на дальний бой F—22. Т—50 удачно сочетает в себе превосходные летные качества, уникальные средства обнаружения противника и малозаметность, которой, говоря по правде, предыдущие российские самолеты не обладали. Осталось дождаться, когда F—22 передаст пальму первенства новому российскому истребителю. □ ■ Автор — Илья Щеголев

Admin: ■ 12—06—2014Почему загорелся Т—50?■ 10 июня на аэродроме Летно—исследовательского института им. М.М. Громова (г. Жуковский) произошло авиационное происшествие, в ходе которого был поврежден один из летных прототипов истребителя Т—50 (бортовой номер 55, также известен как Т—50—5). При посадке по окончании очередного испытательного полета появилось задымление, после чего произошло возгорание. Как следует из опубликованных материалов, конструкция самолета получила заметные повреждения. □ ■ Т—50—5 утром 10.06.2014. © Евгений Волков/ russianplanes.net □ ■ Официальные данные о происшествии крайне скупы. ОАО «Сухой» и Объединенная авиастроительная корпорация сообщают, что при посадке было зафиксировано задымление над правым воздухозаборником. Немного позже произошло локальное возгорание. Летчик—испытатель, Герой России Сергей Богдан успешно произвел посадку, после чего персонал аэродрома своими силами предотвратил распространение огня и потушил пожар. Во время происшествия никто не пострадал. Фирма «Сухой» организовала специальную комиссию, которая займется расследованием причин происшествия. Уже сейчас утверждается, что самолет Т—50—5 может быть восстановлен. Ремонт опытного самолета не должен повлиять на сроки проведения испытаний по программе ПАК ФА. □ □ ■ Т—50—5, Жуковский, 10.06.2014 © ОАО «Компания «Сухой» □ ■ Самолет Т—50—5 с б/н 55 является самым новым из построенных летных экземпляров. Строительство этой машины завершилось в прошлом году, первый полет состоялся 27 октября 2013 года. За прошедшее время этот прототип совершил несколько испытательных вылетов, которые, насколько известно, прошли без происшествий. Очередной полет 10 июня завершился серьезным инцидентом, который на неопределенное время выводит самолет-прототип из программы испытаний. ■ Причины происшествия по понятным причинам пока неизвестны. Комиссия фирмы «Сухой» собирает необходимые сведения и изучает повреждения опытного самолета. В центроплане машины над воздухозаборником, где, по—видимому, находился источник задымления и очаг возгорания, проходят многочисленные кабельные трассы и трубопроводы. Источником дыма и причиной возгорания может являться любой кабель с поврежденной изоляцией или другой агрегат машины. ■ Одной из первых версий, появившихся в обсуждениях инцидента, были неполадки одного из двигателей, приведшие к возгоранию. Тем не менее, фотографии поврежденного самолета позволили признать эту версию несостоятельной. Из опубликованных фотоматериалов ясно, что источник возгорания находился над правым воздухозаборником, на сравнительно большом расстоянии от двигателей. Поврежденные огнем панели обшивки так же удалены от силовой установки. ■ Вскоре после первых сообщений о происшествии во время испытательного полета были опубликованы фотографии поврежденного самолета Т—50—5. На них видно, что во время пожара почти полностью была уничтожена часть обшивки центроплана и фюзеляжа. На верхней поверхности центроплана и правой стороне фюзеляжа имеется крупная дыра, через которую видны обгоревшие внутренние агрегаты самолета. Поверхность центроплана и фюзеляжа вокруг образовавшейся дыры покрыта копотью. ■ Следует отметить, имеющиеся фотографии вряд ли могут отразить реальное состояние поврежденного самолета. На них запечатлен только правый борт машины. При этом заметно, что под самолетом (рядом с передней стойкой шасси) лежат некие фрагменты, возможно, обшивки. Кроме того, с нижней поверхности фюзеляжа свисают кабели или армирование композитных панелей. Судя по их расположению, могли пострадать центральная часть фюзеляжа и левый воздухозаборник. Таким образом, огонь мог распространиться по сравнительно большой площади и повредить несколько панелей обшивки. ■ Официальная информация о повреждениях опытного самолета пока отсутствует. Тем не менее, ОАО «Сухой» сразу заявило о том, что самолет может быть восстановлен. Сроки восстановления по понятным причинам не назывались. По—видимому, в течение нескольких следующих дней или недель комиссия конструкторского бюро будет заниматься расследованием происшествия и установлением его причин, после чего специалисты смогут определить список необходимых ремонтных работ, а также составить рекомендации, направленные на исключение подобных ситуаций в дальнейшем. ■ Следует отметить, пожар 10 июня стал первым инцидентом в рамках программы ПАК ФА, приведшим к серьезным и заметным повреждениям опытного самолета. Предыдущее происшествие, получившее широкую огласку, случилось 21 августа 2011 года. Самолет Т—50—2 (б/н 52) должен был выполнить показательный полет в рамках авиасалона МАКС—2011 и совершал разбег по взлетно—посадочной полосе аэродрома ЛИИ. Во время разгона из сопла правого двигателя вырвалось пламя, после чего летчик С. Богдан прервал взлет и использовал тормозной парашют. Причиной инцидента стал помпаж двигателя, вызванный поломкой одной из систем слежения за работой двигателя. После небольшого ремонта прототип Т—50—2 вернулся к испытаниям. ■ Пресс—служба компании «Сухой» утверждает, что повреждения пятого летного экземпляра перспективного истребителя позволяют восстановить машину. Кроме того, в официальном сообщении утверждается, что пожар на одном из самолетов—прототипов никак не скажется на сроках испытаний в рамках программы ПАК ФА. Остается надеяться, что нынешние оценки ситуации соответствуют действительности, а происшествие не окажет серьезного влияния на ход проекта, однако поможет собрать ценную информацию, которая позволит не допустить в дальнейшем повторения подобного. □ ■ Автор — Рябов Кирилл

Admin: ■ Происшествия ■ 26—08—2014«Сухой»: Восстановление истребителя, горевшего в Жуковском, завершится в ближайшие неделиПо окончании ремонта самолет вернется к летным испытаниям ■ Истребитель 5—го поколения, загоревшийся в подмосковном Жуковском в начале июня, будет полностью восстановлен и вернется к испытаниям в течение нескольких недель. Об этом сообщил ИТАР—ТАСС источник в компании «Сухой». □ ■ Истребитель пятого поколения Т—50 загорелся на аэродроме в подмосковном Жуковском □ ■ «Ремонтные работы уже в финальной стадии, восстановление машины близится к завершению», — сказал собеседник. ■ «Рассчитываем вернуть истребитель в программу испытаний в ближайшие недели», — добавил он. ■ Причины возгорания самолета источник назвать отказался, сославшись на секретный характер этой информации. Ранее глава дирекции военных программ Объединенной авиастроительной корпорации Владимир Михайлов заявил, что причины инцидента с истребителем известны, но называть их пока преждевременно; он сообщил, что данные и выводы расследования планируется обнародовать позже.

Admin: Архив ■ 12—08—2015 Инфографика от РИА «Новости»Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т–50■ 12 августа в России отмечается День Военно–воздушных сил. Большая часть информации о ПАК ФА является секретной. По этой причине известны лишь приблизительные характеристики самолета Т–50. □

Admin: ■ 05–02–2017Долгожданный Т–50: стало окончательно известно, когда ВКС РФ получат ПАК ФА ► Минобороны окончательно определилось со сроками начало поставок новейшего перспективного истребителя Т–50 в Воздушно–космические силы. Как сообщил замминистра обороны, отвечающий за оборонку Юрий Борисов, новая машина будет включена в госпрограмму вооружений на 2018—2025 годы. По его словам, ей еще надо завершить испытания, а кроме того, пока в ВКС есть истребители полностью удовлетворяющие потребности Вооруженных сил, нет необходимости тратить деньги на закупку новой дорогостоящей техники. ► Т–50 набор всего самого современного что есть в российском авиастроении. Прежде всего это композитные материалы, из которых сделан корпус истребителя: невероятно прочные, легкие и радиопоглощающие. Их доля в общей массе самолета составляет 25%, а по поверхности 70%. Композиты в два раза легче алюминия сопоставимой прочности и в четыре–пять раз стали. В два раза легче титана. В результате вес истребителя становиться в четыре раза меньше по сравнению с самолетом, собранным из привычных материалов, а его радиозаметность вообще стремиться к нулю. В КБ «Сухого» говорят о ее «беспрецедентно низком уровне». Эффективная площадь отражающей поверхности у Т–50 сегодня равна 0,5 кв.м, что соответствует показателям главного конкурента российского истребителя американского F–22 Raptor. ► Как и на «Хищнике» в Т–50 реализовано еще одно главное требование к современным истребителям — высокая интеллектуализация борта. Радиолокационная станция истребителя с новой активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Радар с АФАР видит все, что делается в воздухе и на земле на расстоянии нескольких сотен километров. Может вести множество целей, одновременно наводя вооружение истребителя на них, и, как говорят конструкторы, одновременно их все обстрелять, буквально веером выпустив ракеты из самолета. Причем как по воздушным, так и по наземным целям. ► Кроме того, аналогичные антенны стоят в боковых плоскостях носового обтекателя и передних кромках крыльев Т–50. Это позволяет машине видеть все, что делается над, под ним и вокруг нее. По всему фюзеляжу машины размещены еще несколько десятков различных датчиков, которые позволят не только контролировать ситуацию вокруг машины, осуществлять обмен данными в режиме реального времени, как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. То есть, встраивая истребитель в глобальную систему ведения боевых действий в которой одновременно могут быть задействованы как воздушные суда сопровождения: самолеты дальней радиолокационной разведки А–50, штурмовики, бомбардировщики, вертолеты, так и средства ПВО на земле, а также мотострелковые подразделения. Фактически, Т–50 может быть, как самостоятельным средством нападения, так и корректировщиков глобальной войсковой операции. ► Все эти достоинства делают нашу машину не только суперсамолётом. Т–50, как и его конкурент F–22 Raptor безумно дорог. Стоимость программы создания Raptor оценивается в $74 млрд. Стоимость одного самолета — $146 млн. Из–за этого США купили не несколько сотен этих машин, как планировали изначально, а всего 187 самолетов. Наша программа на порядок дешевле, но Юрий Борисов говорит, что ВКС могут закупить меньшее количество истребителей пятого поколения, чем было ранее объявлено. Вместо 52 самолетов будет законтрактовано только 12 машин и после ввода их в эксплуатацию будет решаться вопрос сколько их вообще надо. До этого, ВКС будут концентрировать свое внимание на самолетах предыдущего поколения: Су–30СМ и Су–35. Эти истребители только недавно стали поступать в войска. Отметились в Сирии, где, полностью подтвердив заложенные в них характеристики. ► О том, что с вводом в строй Т–50 не станут спешить, говорит и тот факт, что еще ни разу не были продемонстрированы его реальные боевые возможности. Телеканал «Звезда» был первым, кому удалось снять стендовые испытания пушки для Т–50. Другое вооружение новейшего истребителя было представлено впервые на авиакосмическом салоне «МАКС–2015» в подмосковном Жуковском. Посетители салона могли увидеть новую ракету Х–58УШК. Принципиальное отличие от предшественниц — возможность получения целеуказания и наведения еще в момент нахождения в отсеке истребителя. Другая особенность ракеты «квадратное» сечение корпуса, что обеспечивает их более компактное размещение внутри бомболюка. Еще одна — «ракета–бомба» «Гром–2», созданная на основе ракеты Х–38. По сути это ракета с инерциально–спутниковой системой наведения, а по факту — бомба с боевой частью в 250 кг при общей массе изделия 522 кг. Боевая часть может оснащаться боевым снаряжением с осколочно-фугасной, проникающей или кассетной частью. ► Но вот ни фото, ни видео кадров применения этого оружия никто не видел. Этот момент отметили не только российские, но и западные специалисты. Об этом пишет специализированное американское издание The National Interest. Подчеркивая, что отсутствие кадров боевого применения Т–50 свидетельствует о том, что программа его испытаний далека от завершения. Так, что видимо, Т–50 действительно предстоят дополнительные испытания. ► Впрочем, в сроках сдвига закупки Т–50 для Воздушно–космических сил есть и политическая составляющая. Появление этой машины в войсках может стать препятствием для продвижения истребителей Су–35 на мировой рынок. Первым покупателем этой машины стал Китай. В этом году Поднебесная получит первые 12 «Сушек». Так, что слова Юрия Борисова, вполне можно трактовать и как маркетинговый ход — имеющиеся у ВКС истребители настолько хороши, что и Т–50 нам, пока, не нужен. Впрочем, только пока. Вполне вероятно, что, продавая одно, хотят довести до совершенства другое. В условиях оптимизации военных расходов — это весьма логично. ► Автор — Дмитрий Литовкин



полная версия страницы